Генеральний директор SAS Анко ван дер Верфф про реорганізацію однієї з найвідоміших авіакомпаній Європи

Анко ван дер Верфф, генеральний директор Scandinavian Airlines (SAS)

У вересні 2024 року авіакомпанія Scandinavian Airlines, яку найчастіше називають SAS, зібрала своїх співробітників, представників ЗМІ та партнерів на околиці Копенгагена, щоб відзначити успішне завершення одного з найважливіших змін у своїй багаторічній історії .  

Скандинавський перевізник не лише вийшов зі складного та рятівного процесу реструктуризації, але й зробив це одночасно з проведенням однієї з найрадикальніших реорганізацій серед усіх великих авіакомпаній за останні роки, перейшовши зі Star Alliance до конкуруючого авіаційного альянсу SkyTeam. 

А біля керма SAS у цей насичений подіями період стояв Анко ван дер Верфф, керівник нідерландської авіаційної галузі, який приєднався до скандинавського перевізника як президент і головний виконавчий директор (CEO) у 2021 році.  

До переїзду до Скандинавії Ван дер Верфф обіймав керівні посади в кількох великих авіакомпаніях, включаючи генерального директора колумбійської авіакомпанії Avianca, головного комерційного директора (CCO) Aeromexico та старшого віце-президента з ціноутворення та управління доходами Qatar Airways, а також кілька регіональних директорських посад у KLM, національному авіаперевізнику своєї країни. 

Протягом роботи на цих посадах ван дер Верфф зарекомендував себе як людина зі стратегічним мисленням та операційною досконалістю на складних авіаційних ринках, продемонструвавши особливі навички в реорганізації авіакомпаній та комерційних трансформаціях. 

З наближенням першої річниці приєднання SAS до альянсу SkyTeam, AeroTime поспілкувався з Ван дер Верффом про те, що ця кардинальна зміна означає для історичної авіакомпанії та що чекає на неї в майбутньому. 

Розмова почалася з фундаментального питання: яка фінансова ситуація в SAS, що перебуває в процесі реструктуризації?  

«Коротко кажучи: стало набагато, набагато краще. Очевидно, що відбулося багато покращень. Ми запровадили значну кількість змін щодо того, ким SAS була раніше і ким є SAS сьогодні, не в останню чергу через те, що у нас нові власники», – сказав ван дер Верфф, маючи на увазі зміну структури капіталу авіакомпанії.   

Керівник авіакомпанії також наголосив на перевагах, які пропонує кожен новий великий інвестор: бізнес-орієнтація приватної інвестиційної компанії Castlelake , присутність данської держави, яка є основою SAS у її скандинавському регіоні, і, нарешті, Air France-KLM, яка зараз володіє 19,9% SAS. Останнє є особливо стратегічним для SAS, оскільки пов'язує перевізника з однією з найбільших європейських авіагруп у період зростаючої консолідації в галузі. 

Анко ван дер Верф. Малюнок: SAS

«Ця [зміна власності] створює так багато різних умов для компанії», – пояснив ван дер Верфф. «Різні власники означають різну раду директорів. Це означає різні погляди на те, як керувати бізнесом, що ми вважаємо важливим… і це відображається всередині компанії».  

Далі ван дер Верфф прокоментував покращення показників авіакомпанії за останні кілька місяців. 

«Коефіцієнт завантаження зараз на рекордно високому рівні, що добре, бо, на мою думку, він був низьким. Але ми досягаємо принаймні рівнів, з якими мені комфортніше. Це дуже позитивно впливає на допоміжні доходи, оскільки, звісно, ​​чим більше пасажирів у нас, тим більше ми залучаємо допоміжних потоків. Тож, так, наразі є багато чого, що може сподобатися».  

Ван дер Верфф також згадав про досить швидкий перехід від Star Alliance , де компанія була одним із засновників, до SkyTeam. Швидкість цього кроку була високо оцінена генеральним директором SkyTeam Патріком Ру в попередньому інтерв'ю Executive Spotlight, опублікованому 11 грудня 2024 року . 

«Це була величезна зміна для нас після 27 років роботи в Star Alliance», – сказав ван дер Верфф. «Я просто мушу сказати, що все йде надзвичайно добре. У нас була досить сильна системна інтеграція зі Star Alliance. Ми завершили це буквально за одну ніч, і все пройшло бездоганно».  

«У нас були години, коли ми мали проблеми з групою посадки в наших хабах, і їх було вирішено протягом півтори години, що було досить дивовижно», – додав він. «І з того часу все йде надзвичайно добре». 

Ван дер Верфф висловив задоволення тим, як міжпартнерські потоки пасажиропотоку, кількість квитків, які авіакомпанії продають у мережах одна одної, вже відображають нові відносини з Air France-KLM.  

«Ми вже бачимо дуже солідні показники співпраці Air France-KLM. Фактично, вони вже перевищили ті, що ми мали з Lufthansa Group. Тож це також показово! І ще є шлях уперед, і це можливість тіснішої співпраці з Delta Air Lines , Air France-KLM та Virgin Atlantic», – сказав він. «Ми дуже чітко та відверто заявили про своє бажання стати частиною цього спільного підприємства в майбутньому».  

Тут ван дер Верфф мав на увазі спільне підприємство, створене цими трьома авіакомпаніями SkyTeam для спільного управління їхніми трансатлантичними перевезеннями.  

Як регіон, Скандинавія наразі охоплена цими домовленостями, але SAS поки що не є їх частиною. Таким чином, скандинавський перевізник ефективно конкурує зі своїми партнерами на цих ринках. 

Голландський керівник зазначив, що клієнти отримають вигоду від участі SAS у цьому спільному підприємстві. 

«Спільне підприємство — це фактично наступний рівень кодшерінгу», — пояснив він. «Кодшерінг — це буквально те, що ви можете продавати рейси один одному, але завдяки спільному підприємству ви можете координувати свої дії щодо пропускної здатності. Тож замість того, щоб, наприклад, мати два рейси, що вилітають одночасно, ми можемо поговорити з нашими конкурентами та сказати: «Гей, послухайте, давайте перенесемо один із цих рейсів на інший часовий інтервал», тож завдяки кращому розподілу часу ваших рейсів ви можете збільшити сполучення з обох сторін». 

Він продовжив: «Ми можемо запропонувати рішення, які набагато простіші для наших клієнтів, і робити це набагато уніфікованішим способом. Наразі ми не можемо цього зробити, бо ми конкуренти». 

Однак подальше зростання трансатлантичного ринку здається далеко не гарантованим. Чи вважає вандер Верфф, що показники трафіку відображають політичну напруженість між Сполученими Штатами та Європою та потенційний розпад колись тісних відносин між двома сторонами Північної Атлантики? 

«Ми починаємо бачити певні зміни, не стільки навесні та влітку. Думаю, це тримає темпи, бо багато з цих бронювань вже були [здійснені]. Щодо зимового сезону ми бачимо слабкість. Це починає проявлятися як тема», – сказав він. «Це точно вплинуло [на ринок], і [він] не такий сильний, як був кілька тижнів і місяців тому».  

Незважаючи на геополітичну напруженість, яка включає не лише трансатлантичний розкол, а й війну Росії в Україні [наприклад, 30 квітня 2025 року SAS оцінила кількість місць, втрачених скандинавським авіаринком внаслідок закриття повітряного простору, у 1,2 мільйона місць – прим. ред.], та триваючі конфлікти на Близькому Сході, ван дер Верфф залишався оптимістично налаштованим щодо можливостей, що відкриваються завдяки членству в SkyTeam. 

«Ми відкриваємо для себе дуже унікальну частину світу. Вона розташована дуже високо на півночі, і деякі з її напрямків справді віддалені, але там населення, яке прагне подорожувати, з високим ВВП на душу населення, високою схильністю до подорожей», – сказав він. «Це дуже сильні економіки. Саме це ми пропонуємо як SkyTeam, так і, можливо, в майбутньому, спільному підприємству».  

Однак SAS не єдиний гравець на скандинавському ринку. Протягом останніх кількох десятиліть, незважаючи на власні фінансові проблеми, місцева бюджетна авіакомпанія Norwegian стала серйозним конкурентом.  

Однак ван дер Верфф вказав на деякі ключові елементи, які відрізняють ці дві авіакомпанії.  

«Є кілька дуже суттєвих відмінностей: у нас є широкофюзеляжні літаки, ми літаємо до США, до Азії. Ми виконуємо вантажні перевезення на широкофюзеляжних літаках та далекомагістральні рейси. Знову ж таки, ми ті, хто знову вводить бізнес-клас на європейських рейсах, а на далекомагістральних рейсах у нас, звичайно, він уже був. Я думаю, що там інший склад». 

Переосмислення продукту SAS 

Однією з ключових новинок, представлених SAS у 2025 році, стало відновлення повноцінного бізнес-класу на європейських рейсах .  

Донедавна SAS мала один салон на короткомагістральних рейсах і пропонувала своїм клієнтам можливість придбати деякі додаткові елементи обслуговування як доповнення. Але тепер авіакомпанія пропонує новий бізнес-клас у спеціально відведеній частині салону.   

У новому салоні бізнес-класу Euro авіакомпанії SAS, як і раніше, буде шість місць в ряд, але середнє місце буде заблоковано, а пасажири також зможуть насолоджуватися деякими елементами диференційованого обслуговування, такими як краще харчування на борту. Наприклад, у квітні 2025 року авіакомпанія представила свою ініціативу «SAS Flavours» для оновлення пропозиції харчування на борту. 

Але ван дер Верфф також хотів зазначити, що новий продукт бізнес-класу був результатом внутрішньої оцінки ринкових умов, а не, як деякі аналітики припускали у ЗМІ, запитом нових власників авіакомпанії.   

«Це насправді смішно, бо деякі люди думають, що ми зробили це лише завдяки SkyTeam, і це просто неправда. Ми провели власну оцінку та побачили, що є готовність витрачати кошти на преміальні продукти, а досі ми їх не пропонували. Отже, йдеться про іншу сегментацію салону. Йдеться про додавання продукту, якого у нас не було, і це продукт, який є у наших конкурентів, тому ми хочемо переконатися, що ми на одному рівні». 

Однак ван дер Верфф не заперечував, що нові преміальні салони сприятимуть забезпеченню більш стабільного досвіду для пасажирів, які пересідають з однією з авіакомпаній-партнерів. 

«Перехід до SkyTeam значно спростив це завдання завдяки узгодженню продуктів. Тож, коли ми з’єднуємо пасажирів, які можуть летіти в одному напрямку з SAS над Північною Атлантикою, а потім повертатися через Air France-KLM або пересікатися з Delta, ми хочемо запропонувати безперебійний продукт. Але це вже почалося задовго до [переходу до] SkyTeam. Ми хотіли зробити це самостійно, бо справді віримо, що додатковий продукт, сегментація в салоні, є для нас вигідним». 

Ван дер Верфф також заглибився в роль, яку кожен із різних суббрендів SAS, SAS Connect та SAS Link, виконує в компанії. 

Хоча між SAS та SAS Connect немає великої різниці у враженні пасажирів, регіонально орієнтований SAS Link має деякі помітні особливості, не в останню чергу те, що більшість рейсів виконуються іншими авіакомпаніями за контрактом. 

Ван дер Верфф сказав: «Це дуже просто. Якщо подивитися, наприклад, на договори оренди літаків з пасажирами, які ми маємо з CityJet та BRA [дві авіакомпанії, що виконують регіональні рейси в Скандинавії від імені SAS – прим. ред.], то всі вони експлуатують менші літаки, яких ми не мали б у власному флоті, або які ми б навіть хотіли мати у власному флоті». 

«Ми шукали способи спростити наш автопарк», – додав він. 

Далі ван дер Верфф прокоментував стратегію флоту та не соромився слів, вказуючи на проблеми, з якими стикається SAS, включаючи потенційні тарифи на двигуни та літаки. 

«Наш регіональний продукт із SAS Link зараз використовує Embraer E1, і ми завжди були досить відкриті щодо питання, чи варто нам переходити до рішення середнього розміру, яким можуть бути Embraer E2 або Airbus A220. Проблеми з двигунами однозначно заважали нам прийняти важливе рішення», – пояснив він. «Я думаю, що на цьому етапі нам також дійсно потрібно дуже добре розглянути, якими можуть бути тарифи на ці літаки, оскільки двигуни для обох цих літаків – Pratt & Whitney, що постачаються зі Сполучених Штатів. Якими будуть тарифи на ці двигуни?» 

«Ми не сплачуватимемо тарифи», – заявив він. «Хай буде чітко зрозуміло, що ці витрати не ми нестимемо».  

Що здається очевидним, так це те, що новий бізнес-клас Euro не пропонуватиметься на літаках SAS Link, принаймні поки що. 

«Ми довго обговорювали це питання. На (головних) A320 ми блокуємо середнє сидіння, щоб у всіх було вікно або прохід, але на SAS Link це вже працює», – пояснив ван дер Верфф. 

«Але як щодо стратегії авіакомпанії щодо довгомагістральних перельотів?» 

Далі ми торкнулися теми довгострокової стратегії. 

«Ми вважаємо, що ми недостатньо орієнтовані на далекомагістральні перевезення. Ми хочемо зробити більше в цій галузі. Протягом наступних 18 місяців ми маємо все необхідне. Наступного року у нас з'являться два A350. Тож, це вже зараз, принаймні до літа 2026 року. Окрім цього, я думаю, ми розглядатимемо додаткову кількість літаків, або A330, або A350, які ми можемо розгорнути у 2027, 2028 чи 2029 роках. А потім, у певний момент, ще не як перший крок, ми дійсно хотіли б прийняти рішення щодо майбутнього», – сказав ван дер Верфф. «Чи збираємося ми поступово відмовитися від A330 та повністю перейти на A350? Є деякі варіанти, але це дійсно не сьогодні. Зараз ми дійсно зосереджені на тому, щоб розвинути те, що маємо, принаймні до кінця десятиліття».  

SAS повернула 12 літаків лізингодавцям під час кризового періоду. Ван дер Верфф підтвердив, що зараз вони зникли назавжди, хоча він вже розглядає варіанти відновлення флоту в довгостроковій перспективі. 

«Я думаю, що це було частиною правильного підбору розмірів. У нас все ще були деякі Boeing 737, які в будь-якому разі мали залишити флот. У нас були старі A340, які залишили флот, і ми дуже впевнені в тому, де ми знаходимося сьогодні з цього приводу».   

Ван дер Верфф знову згадав про можливість використання Embraer E2 або Airbus A220 для певних ролей, хоча в короткостроковій перспективі це, здається, виключено. 

«З огляду на кількість широкофюзеляжних літаків, які ми маємо, та підписані нами угоди про експлуатацію з водієм, нам не потрібне швидке рішення. Це був би справді середньостроковий проект, а не щось на наступний рік чи два, а потім ми зможемо реально зайнятися чимось іншим». 

Але проблеми з двигунами та тарифи все ще маячать на горизонті. 

«Двигун був каменем спотикання для багатьох авіакомпаній протягом останніх років, а тепер ще й тарифи. Тож я лише повторю те, що казав раніше: ми не будемо тими, хто нестиме витрати на тарифи».  

Один літак, який відкрив низку нових можливостей для SAS, – це A321LR, ось що про нього сказав ван дер Верфф: 

«У нас є A321LR, і вони працюють дуже добре. Ми можемо використовувати їх двома різними способами. Або на нових ринках, або для збільшення частоти польотів з хабів. Наприклад, цього року замість того, щоб один широкофюзеляжний літак летів до Ньюарка (EWR), ми розділимо його з A321LR: один летить до Ньюарка, інший до (Нью-Йорка) JFK. Я також вважаю, що ми можемо додати другий пункт призначення до США зі Стокгольма (ARN). Це те, над чим ми працюємо». 

Ангел ДіБіліо / Shutterstock

Ван дер Верфф підтвердив, що широкофюзеляжні літаки базуватимуться в Копенгагені (CPH), звідки авіакомпанія планує запустити два напрямки: Сіетл (SEA) та Сеул (ICN) у травні та вересні 2025 року відповідно.  

«І буде ще більше. У нас, звичайно, є список на 2026, 2027 та 2028 роки, коли з’являться ці нові A350. Північна Америка та Азія, звичайно, залишаються тими, на які ми в першу чергу дивимося. Але чесно кажучи, як тільки ви почнете будувати цей хаб, і як тільки з’явиться більше каналів зв’язку, ми вважаємо, що інші речі у світі спрацюють». 

Про лідерство в галузі сталого розвитку SAS 

«Скандинавія справді зосереджена на природі. Я жив у шести чи семи різних країнах світу, і тут все інакше. В решті світу сталий розвиток більше схожий на проект, але тут це справді спосіб життя», – сказав ван дер Верфф, коментуючи численні інвестиції та партнерства авіакомпанії в цій сфері.  

До них належать екологічно чисте авіаційне паливо Sustainable Aviation Fuel (SAF), а також водень. SAS також є партнером програми Airbus ZEROe та була одним із перших спонсорів Heart Aerospace, шведського стартапу, який нещодавно переїхав до Каліфорнії, США, та розробляє гібридно-електричний регіональний авіалайнер. 

«Heart Aerospace вписується [в ініціативи авіакомпанії щодо сталого розвитку], оскільки ми вважаємо, що електрична авіація може бути цікавою на коротких ділянках, внутрішніх ринках, у містах другого та третього рівня, таких як північна Норвегія, північна Швеція, навіть з’єднуючи великі міста Швеції, такі як, наприклад, Стокгольм і Гетеборг. Ми також хочемо бути частиною цього розвитку», – пояснив ван дер Верфф. 

Він додав: «Це вимагає певної зміни стратегії, оскільки багато з цих маршрутів тепер обслуговуються іншими. BRA має 75 місць, а Heart Aerospace, перший літак, який вони мають намір виготовити, — 48-місний. Але коли Boeing почав виробляти літаки, вони не одразу придумали 747 чи 777. Коли Airbus починав, у них не одразу був A350, тому ми хочемо бути там. Ми хочемо переконатися, що можемо їх підтримати, і насправді частина нашої мережі могла б використовувати ці літаки».  

«Чи ми б воліли мати 100-місний, а не 50-місний? Так, звісно. Чи ми б воліли мати 150-місний, повністю електричний і здатний подолати аж 3000 кілометрів? Так, звісно. Але з чогось треба починати». 

Heart Aerospace ES-30 у лівреї SAS

Однак SAS покладає найбільше сподівань на масштабування виробництва SAF, зокрема синтетично виробленого e-SAF. 

«Це точно більше, ніж просто декларація про наміри. Ми вже купуємо SAF», – сказав ван дер Верфф. «Насправді, дані за минулий рік [2024] показували, що Air France-KLM була авіакомпанією з найвищим відсотком екологічно чистого авіаційного палива, а ми були другими, дуже близько до Air France KLM, але вони випередили нас, і ми посіли друге місце у світі. Тож ми його купуємо. Ми його використовуємо». 

«Однак, якщо подивитися на рівень амбіцій, а також на нормативні акти, нам дійсно потрібно значно збільшити виробництво екологічно чистого авіаційного палива або e-SAF, або принаймні знайти інші технологічні рішення. І саме тому ми витрачаємо час на електричну авіацію, і ми все ще працюємо з Airbus над водневими літаками. Я маю на увазі, що ми досліджуємо три шляхи».  

Повернення до конкурентоспроможності 

Базуючись у Скандинавії, SAS працює в умовах високих витрат. Це раніше було серйозною проблемою для SAS, коли вона конкурувала з авіакомпаніями інших країн зі значно нижчою вартістю, такими як бюджетні перевізники.  

Який поточний рівень витрат у SAS? І чи задоволений ван дер Верфф цим станом після реструктуризації? 

«Я думаю, що ніколи не можна бути задоволеним, чи не так? Ми дотримуємося плану, який мав бути прибутковим цього року, тому ми його дотримуємося, і я думаю, що ми навіть трохи випереджаємо його», – сказав він. «Але навколо нас багато геополітичної напруженості та хвилювання. Тож як це відобразиться в майбутньому? Нам ще належить побачити».  

«Я думаю, що це буде питанням звичайного щоденного управління витратами авіакомпанії. Я працюю в цій галузі вже 25 років, і не думаю, що хтось із нас коли-небудь був самовдоволений чи задоволений будь-яким рівнем витрат. Я чув, як хтось учора сказав, що ця галузь є громовідводом для будь-чого поганого, що відбувається в геополітичному світі. Тож ніколи не можна бути задоволеним. Ми завжди повинні продовжувати над цим працювати».  

Однак, ван дер Верфф особливо пишається операційною ефективністю SAS. 

«Минулого року ми були в десятці найкращих у світі, дев’яті у світі за пунктуальністю. А цього року, у березні [2025], ми були другими у світі, поступившись лише Саудівській Аравії, яка ніколи не зіткнеться зі снігом чи градом». 

Щоб проілюструвати складні кліматичні умови, в яких SAS часто доводиться працювати, Ван дер Верфф зазначив, що в день проведення інтерв'ю, наприкінці квітня 2025 року, один аеропорт у Норвегії все ще був закритий через негоду. 

«Було справді вражаюче бачити, як добре команди це зробили», – сказав він. «Справді. Знімаю перед ними капелюха».  

У квітні 2025 року, лише через кілька днів після цього інтерв'ю, компанія з авіаційних даних Cirium опублікувала звіт, у якому SAS посіла перше місце в світовому рейтингу пунктуальності авіакомпаній за той місяць.  

Отже, які плани розробляються, щоб SAS могла продовжувати розвивати свої поточні успіхи? 

Ван дер Верфф сказав: «Ми завжди казали, що SAS Forward — це проект на 2027 рік. Тож ще багато чого потрібно зробити, і ми справді хочемо переконатися, що ми повністю досягнемо цієї мети. На нас чекає багато подій. Я сподіваюся, що світ поводитиметься так, як він поводився ще кілька місяців тому, і що ми зможемо повернутися до певної форми нормального життя. Це було б справді дуже корисно».  

Голландський керівник продовжив окреслювати свої найнагальніші пріоритети на посаді керівника SAS. 

«Цього року ми повністю присвячені продовженню розвитку наших відносин з авіакомпаніями SkyTeam. На стадії розробки ще перебуває низка угод про спільне використання кодів, які ще мають бути реалізовані. Також йдеться про поглиблення відносин з Air France, KLM, Virgin Atlantic та Delta», – сказав він. «Я також дуже хотів би бути частиною європейської консолідації. Це рішення, яке ми не можемо прийняти, але я сподіваюся, що це рішення, яке приймуть Air France-KLM, Castlelake та держава Данія. Я думаю, що тут є логічний результат». 

«У нас також заплановано запровадження бізнес-класу наприкінці року», – сказав він, додавши, що перевізник очікує поповнення флоту додаткових літаків, що означає більше зростання та, сподіваємося, нові, захопливі напрямки. 

Ван дер Верфф також скористався нагодою, щоб згадати про майбутній флагманський лаунж площею 3700 квадратних метрів, який SAS планує відкрити в Копенгагені у 2027 році. 

«Отже, є багато чого, що може сподобатися, і водночас проєкт SAS forward все ще триває», – сказав він. «І нам потрібно приймати власні рішення, тому ми забезпечимо ефективність організації та впровадимо необхідні зміни. І попереду ще багато чого». 

Зрештою, що особисто для вас означало перебування Ван дер Верффа на посаді? Як ви почуваєтеся, керуючи таким відомим скандинавським брендом у новому стратегічному середовищі? 

«Напевно, ще зарано про це говорити, насправді», – сказав він. «Це ще не повністю усвідомлено, бо я так цим захопився. Тож, мабуть, вам доведеться запитати мене через кілька років». 

«Я весь час казав, і я маю на увазі це щиро, що вважаю бренд SAS та його роль у суспільстві такими прекрасними. Я щиро відчуваю привілей бути на цій посаді», – сказав він. «Це була надзвичайно важка робота. Вона була і залишається дуже складною, але коли я дивлюся на це в цій прекрасній компанії… це була фантастична подорож». 

«І коли я знову дивлюся на це, я вже казав вам це раніше в інтерв'ю, але жити тут, серед такої приголомшливої ​​природи. Це так красиво», – додав він. «Ви відчуваєте себе таким скромним у цій природі. Ви відчуваєте таке натхнення нею».