Максимізація доходів від неавіаційної діяльності: ключ до фінансової стійкості аеропорту

Ласкаво просимо до нашого глибокого занурення в економіку аеропортів. У цій третій статті з нашої серії з п'яти частин, директор з економічної політики та сталого розвитку ACI World Слава Чеглатонєв досліджує вирішальну роль доходів, не пов'язаних з авіаційною діяльністю, таких як роздрібна торгівля, паркування та концесії, у зміцненні фінансів аеропортів та забезпеченні довгострокової стійкості в умовах мінливого туристичного ландшафту.
Вступ

Аеропорти відіграють ключову роль у глобальному сполученні та економічному зростанні, спираючись на диверсифіковані потоки доходів для підтримки діяльності та фінансування розвитку інфраструктури. Хоча доходи від авіації залишаються основним джерелом доходу, аеропорти все більше зосереджуються на доходах, не пов'язаних з авіацією, які становлять майже 40% від загальних доходів аеропортів. Доходи, не пов'язані з авіацією, є ключовим компонентом фінансових стратегій аеропортів, що дозволяє операторам зменшити залежність від авіаційних зборів, одночасно підвищуючи прибутковість та підтримуючи розвиток інфраструктури та майбутнє розширення потужностей. Від роздрібної торгівлі та магазинів безмитної торгівлі до цифрової трансформації в аеропортових послугах, використання цих можливостей має вирішальне значення для фінансової стійкості та сталого зростання в умовах мінливого авіаційного ландшафту.

Розподіл доходів аеропорту за ключовими джереламиДжерело:Звіт ACI про економіку світових аеропортівВажливість доходів, не пов'язаних з авіаційною діяльністю

У 2023 році загальний дохід аеропорту досяг 146 мільярдів доларів, що на 21,4% більше, ніж у 2022 році. Однак він залишився на 11,4% нижчим за рівень до пандемії (2019 рік).

• Доходи від аеронавігації, переважно отримані від авіаційних зборів та пасажирських зборів, склали 79 мільярдів доларів, що на 22% більше, ніж у 2022 році, але все ще на 14% менше, ніж у 2019 році.
• Доходи від неавіаційної діяльності, отримані від комерційної діяльності, такої як роздрібна торгівля, харчування, паркування та інші послуги, досягли 54 мільярдів доларів, що на 21% більше, ніж у 2022 році, але все ще на 17% менше, ніж у 2019 році.

Доходи аеропортів як в авіаційному, так і в неавіаційному секторах демонструють зростання, але залишаються нижчими за допандемічний рівень. Цей розрив підкреслює ключову тенденцію: хоча пасажиропотік відновлюється, витрати аеропортів ще не повністю відновилися.

Незважаючи на те, що авіаційні доходи є важливим джерелом доходу, самих лише доходів від них недостатньо для підтримки діяльності аеропортів. Аеропорти все частіше надають пріоритет потокам доходів, не пов'язаним з авіацією, на які у 2023 році припадало 36,7% від загальних доходів аеропортів.

Як розмір та регіон впливають на доходи від неавіаційної діяльності

Розподіл доходів від неавіаційної діяльності суттєво відрізняється залежно від регіонів та розміру аеропортів.

Джерело:Звіт ACI про економіку світових аеропортів

Регіональний розподіл:

• Провідні регіони: Близький Схід (47%), Азіатсько-Тихоокеанський регіон (43%) та Європа (39%) генерують найбільшу частку доходів, не пов'язаних з авіаційною діяльністю.
• Північна Америка (33%), Африка (26%) та Латинська Америка-Карибський басейн (26%) повідомляють про нижчі частки, що підкреслює регіональні відмінності в комерційних можливостях.

Вплив розміру аеропорту:

• Більші аеропорти (15–25 мільйонів пасажирів) демонструють піковий дохід від неавіаційних перевезень на рівні 39%, що вигодовується високим обсягом пасажиропотоку та активною комерційною активністю.
• Менші аеропорти ( <1 мільйона пасажирів) мають найменшу частку (23%), що відображає меншу кількість комерційних пропозицій та нижчу купівельну спроможність пасажирів.

Оскільки аеропорти прагнуть максимізувати фінансову стійкість, розуміння цих відмінностей допомагає операторам оптимізувати стратегії роздрібної торгівлі, послуги паркування та розвиток нерухомості.

Відновлення пасажиропотоку проти відновлення доходів аеропорту

Відновлення пасажиропотоку не дорівнює відновленню доходів аеропорту, особливо доходів від неавіаційної діяльності.

Хоча пасажиропотік у 2023 році був лише на 5% нижчим за рівень 2019 року, загальні реальні доходи аеропортів все ще знизилися на 11%, причому доходи від авіаційних перевезень впали на 14%, а доходи від неавіаційних перевезень – на 17%.

Ця невідповідність підкреслює критичну проблему: хоча люди знову літають, вони не витрачають кошти на тому ж рівні, що й раніше.

Тут діє поєднання кількох факторів, зокрема зміна споживчих звичок, економічна невизначеність та конкуренція з боку зовнішніх роздрібних альтернатив. Зниження витрат на роздрібну торгівлю в сфері подорожей свідчить про те, що зараз для аеропортів ще важливіше впроваджувати інновації та створювати привабливий досвід роздрібної торгівлі та обслуговування, який заохочує до витрат.

Відновлення трафіку проти відновлення доходів аеропортів, 2023 проти 2019 (світ, реальні показники)

Незважаючи на те, що доходи аеропортів значною мірою залежать від пасажиропотоку, відновлення пасажиропотоку не дорівнює загальному відновленню доходів, причому доходи від неавіаційних перевезень значно відстають.

Джерело:Звіт ACI про економіку світових аеропортівЗміни у структурі доходів, не пов'язаних з авіаційною діяльністюДжерело:Звіт ACI про економіку світових аеропортів

Доходи від неавіаційної діяльності надходять з різних джерел, і їх склад значно змінився з 2019 року. У 2019 році роздрібні концесії становили 27% доходів від неавіаційної діяльності, але до 2023 року ця частка знизилася до 20%. Натомість доходи від паркування автомобілів зросли з 21% до 24%. Примітно, що на зростання частки доходів від паркування автомобілів в першу чергу вплинула Північна Америка, тоді як роздрібна торгівля залишається домінуючим джерелом доходів від неавіаційної діяльності в більшості інших регіонів.

Інші категорії зазнали неоднозначного відновлення у 2023 році порівняно з 2019 роком. Доходи від нерухомості зросли на 7%, від продуктів харчування та напоїв – на 8%, а від паркування автомобілів – на 18%, тоді як продажі безмитних товарів скоротилися на 34%, реклами – на 23%, а роздрібної торгівлі – на 18%.

Зміна пріоритетів доходів, не пов'язаних з авіаційними послугами, відображає зміну звичок пасажирів у споживанні та підкреслює необхідність переосмислення аеропортами своїх комерційних стратегій.

Джерело:Звіт ACI про економіку світових аеропортівПостійне зниження неавіаційної дохідності

Незважаючи на загальне зростання доходів аеропортів, дохід від неавіаційних послуг на одного пасажира знижується з 2016 року, зі складним річним темпом зростання (CAGR) -2,3%. Складний річний темп зростання доходів від неавіаційних послуг на одного пасажира в реальному вираженні з 2015 по 2023 рік становив -4,75%. Це свідчить про те, що аеропорти заробляють менше грошей з кожного пасажира, що підкреслює необхідність нових моделей доходів та сильнішої зосередженості на залученні пасажирів.

Тенденції глобальних доходів від неавіаційних перевезень на одного пасажираДжерело:Звіт ACI про економіку світових аеропортівОблік доходів, не пов'язаних з авіаційною діяльністю, та моделі економічного нагляду

Фінансова структура аеропортів формується тим, як неавіаційні доходи інтегруються в аеропортові збори танормативно-правові рамкиЗалежно від того, як розглядаються ці доходи, вартість аеропортових зборів розподіляється на три типи режимів: єдиний режим сплати, подвійний режим сплати та гібридний режим сплати, кожен з яких відповідає різним моделям економічного нагляду.

Єдина каса: Доходи від неавіаційної діяльності субсидують авіаційні збори, зменшуючи витрати для авіакомпаній, але обмежуючи комерційні стимули для аеропортів.

Подвійна каса: доходи від авіаційної та неавіаційної діяльності враховуються окремо, що сприяє економічній ефективності та комерційним інвестиціям.

Гібридна каса: поєднання двох, що дозволяє часткове перехресне субсидування, водночас забезпечуючи збереження стимулів для розвитку, не пов'язаного з аеронавтикою.

Подвійна каса проти одинарної каси: вплив на аеропортові збори та доходи від неавіаційної діяльності

Підхід подвійного стягнення плати розділяє структуру витрат, пов'язану з неавіаційними та аеронавігаційними видами діяльності, під час встановлення аеропортових зборів для користувачів інфраструктури. Такий підхід, як правило, забезпечує більшу економічну ефективність, стимулює комерційний розвиток та інновації в потоках доходів, пов'язаних з неавіаційними видами діяльності, таких як роздрібна торгівля, паркування та нерухомість.

На противагу цьому, метод єдиної каси випливає з давньої традиції підтримки експлуатантів повітряних суден за рахунок постачальників інфраструктури. По суті, чистий дохід від неавіаційних доходів використовується для компенсації або зниження авіаційних зборів. Цей метод створює неефективність як для операторів аеропортів, так і для їхніх клієнтів-авіакомпаній.

Подвійні та гібридні режими каси сприяють підвищенню економічної ефективності та інноваціям у комерційній стороні аеропортового бізнесу.

Глобальний тренд у подвійному та гібридному транспорті до 2023 рокуДжерело:Звіт ACI про економіку світових аеропортівШлях уперед: максимізація зростання неавіаційної галузі

Щоб посилити потоки доходів, аеропорти використовують цифрову трансформацію, щоб забезпечити безперебійне здійснення транзакцій, персоналізований маркетинг та підвищення операційної ефективності. Крім того, аеропорти розширюють комерційну діяльність, охоплюючи продажі товарів безмитної торгівлі після прибуття, розвиток наземних територій та послуги гостинності, підвищуючи фінансову стійкість.

Ключові стратегії включають:

• Розширення розвитку нерухомості: Аеропорти можуть використовувати невикористані землі, розвиваючи логістичні центри, вертопорти, системи eVTOL/AAM/UAS та підприємства гостинності. Ці ініціативи перетворюють аеропорти на процвітаючі комерційні екосистеми, що виходять за рамки авіації.
• Використання гібридних форматів: інтегровані в роздрібну торгівлю простори харчування та напоїв, а також ринки вуличної їжі з кураторським обслуговуванням створюють нові джерела доходу, одночасно підвищуючи культурну та кулінарну привабливість аеропорту. Ці гібридні моделі створюють динамічне, орієнтоване на враження середовище, яке приваблює як мандрівників, так і відвідувачів, які не подорожують.
• Покращення обслуговування пасажирів та орієнтованість на клієнта: цифрові платежі, гіперперсоналізовані роздрібні пропозиції та преміальні зали очікування створюють безперебійну та захопливу подорож пасажирів, заохочуючи до вищих витрат та лояльності до бренду.
• Розвиток захопливих розваг: аеропорти можуть збільшити час перебування пасажирів та їхню залученість завдяки інтерактивним брендовим активаціям, культурним виставкам та розважальним зонам. Ці враження перетворюють термінали на центри способу життя, а не просто транзитні пункти.
• Використання даних і технологій: стратегії ціноутворення на основі штучного інтелекту, цільовий маркетинг і рішення для мобільної комерції покращують оптимізацію доходів і створюють безперебійний досвід покупок на основі даних.
• Впровадженнялегковажні регуляторні рамкиі моделі подвійного та гібридного касового апарату: Легковажний, послідовний та прозорий економічний нагляд сприяє диверсифікації інвестицій та доходів, тоді як моделі подвійного та гібридного касового апарату стимулюють фінансову ефективність, інновації та інвестиції в комерційну діяльність.
• ЗміцненняДержавно-приватне партнерство(ДПП): Співпраця з приватними інвесторами розблоковує фінансування інфраструктурних проектів та відкриває нові комерційні можливості, забезпечуючи сталий фінансовий ріст.
• Ініціативи, пов'язані зі сталим розвитком: впровадження екологічно чистих концепцій роздрібної торгівлі, енергоефективних готелів в аеропортах та програм компенсації викидів вуглецю узгоджує комерційну діяльність із глобальними цілями сталого розвитку, приваблюючи екологічно свідомих мандрівників.

Висновок

Доходи від неавіаційних операцій є важливою складовою фінансової стійкості аеропортів, значною мірою сприяючи розвитку інфраструктури, покращенню пасажирських послуг та зміцненню операційної стійкості. Оскільки зміна очікувань споживачів та технологічний прогрес змінюють досвід подорожей, аеропорти, які стратегічно максимізують комерційні можливості, одночасно впроваджуючи гнучкі регуляторні рамки та інноваційні фінансові моделі, забезпечать довгострокову фінансову стабільність та посилять свою роль як динамічних економічних двигунів у ширшій авіаційній екосистемі.

Члени ACI (аеропорти або світові бізнес-партнери), зацікавлені у приєднанні до ACI World ANARA* – унікальної глобальної платформи для доходів та діяльності, не пов’язаних з авіаційною діяльністю, – будь ласка, зв’яжіться з автором за адресою vcheglatonyev@aci.aero

*ANARA – це Підкомітет з неавіаційних доходів та діяльності аеропортів Постійного комітету світової економіки (WESC) ACI.

Прес-служба ACI World