Максимальне використання пропускної здатності аеропорту

Оскільки пропускна спроможність аеропортів стає дедалі обмеженішою, офіційний документ IATA щодо слотів аеропортів проливає світло на те, як процес декларування пропускної спроможності може призвести до кращих результатів.

Глобальна взаємозалежність повітряного транспорту вимагає гармонізованих, прозорих правил управління слотами для досягнення справедливого розподілу потужностей та безперебійного виконання розкладів авіакомпаній. Ці правила викладені у Всесвітніх рекомендаціях щодо слотів аеропортів ( WASG ), які контролюються Всесвітньою радою з питань слотів аеропортів (WASB), до складу якої входять представники аеропортів, авіакомпаній та координатори слотів.

Протягом багатьох років WASG постійно вдосконалювалися. Це дозволило їм залишатися актуальними навіть у період великих змін для галузі. Керівні принципи успішно розвивалися протягом п'яти десятиліть , щоб максимізувати сполучення, дозволяючи авіакомпаніям обслуговувати споживачів за допомогою поєднання бізнес-моделей, напрямків та продуктів у найбільш перевантажених аеропортах світу.

Зі зростанням кількості аеропортів, що регулюються слотами, включаючи деякі перенасичені аеропорти з майже 100% завантаженням, а також безпрецедентним втручанням регуляторних органів у процес розподілу слотів через екологічні та інші проблеми, IATA та її члени провели фундаментальний огляд WASG, щоб перевірити, чи вони все ще придатні для використання. Висновки викладено в офіційному документі за грудень 2024 року, який визначає можливий майбутній напрямок глобального управління слотами.

Одним із найважливіших елементів білої книги є розгляд позитивних кроків, які можна зробити для вирішення кризи пропускної здатності, що насувається в багатьох частинах світу. Існує велика різниця у заявленій пропускній здатності аеропортів приблизно однакового розміру та попиту, що свідчить про те, що можливості для підвищення ефективності існуючих злітно-посадкових смуг та терміналів втрачаються. За відсутності реальної конкуренції, яка б стимулювала аеропорти до вирішення цих проблем, у білій книзі закликається до внесення змін до рекомендацій щодо слотів, щоб забезпечити це. Мета полягає в тому, щоб досягти цього шляхом співпраці авіакомпаній, аеропортів та координаторів слотів у WASB, а потім просування цих реформ шляхом внесення змін до правил по всьому світу.

Подолання кризи потужностей

20-річний прогноз IATA щодо обсягів пасажиропотоку передбачає центральну оцінку зростання на 3,8% у річному обчисленні, що призведе до додаткових 4 мільярдів пасажирів до 2043 року. Це збільшення матиме глибокий вплив на інфраструктуру аеропортів, яка в деяких країнах вже перебуває під навантаженням. В середньому щороку оголошується дев'ять нових аеропортів 2-го або 3-го рівня. Аеропорти 3-го рівня настільки перевантажені, що авіакомпаніям потрібно, щоб їхні слоти розподіляв незалежний координатор слотів.

«План А завжди має полягати в тому, щоб розглянути можливість покращення інфраструктури для збільшення пропускної здатності, але ми знаємо, що це не завжди негайно можливо або політично досяжно», — каже Джон Міддлтон, керівник відділу слотів IATA по всьому світу. «В інтересах кожного, включаючи аеропорти, працювати разом, щоб максимально використати будь-яку існуючу пропускну здатність».

«Було б помилкою з боку регуляторів вважати, що подальше затягування гайок для авіакомпаній через регулювання слотів може вирішити цю проблему з пропускною здатністю», – додає він. «Наприклад, примушення авіакомпаній позбуватися слотів та створення штучного відтоку в пулі слотів абсолютно ніяк не покращує пропускну здатність, а лише спричиняє хаос для споживачів».

Роль аеропорту

Процес розподілу починається з оголошення аеропортом своєї пропускної здатності, щоб координатор міг розподілити цю пропускну здатність, а авіакомпанії могли її експлуатувати.  

Щоб належним чином задекларувати пропускну здатність, аеропорти повинні спочатку провести аналіз пропускної здатності. Він має враховувати різні фактори, що впливають на пропускну здатність, включаючи злітно-посадкову смугу, перон, термінал, імміграційний контроль та повітряний простір. Потім вони зіставляються з попитом, щоб зрозуміти обмеження та потенційні вузькі місця у пропускній здатності.

Після цього аеропорт повинен опублікувати декларацію про сезонну пропускну здатність до початку процесу координації слотів, щоб координатори знали, що доступно для розподілу.

«Хоча поглиблений аналіз не обов’язково потрібно повторювати щосезону, вкрай важливо, щоб аеропорт щосезону враховував аналіз і визначав, чи змінилися обставини настільки, що потрібен новий або оновлений аналіз», — каже Міддлтон. «Що аеропорт не може зробити, так це похвалитися, засунути аналіз у шухляду і ніколи не дивитися на нього роками».

Якщо аеропорти не інвестують у змістовний та регулярний аналіз, їхня декларація про сезонну пропускну здатність може не найкращим чином використовувати існуючу потужність. З такої неоптимальної відправної точки координатори чи авіакомпанії нічого не можуть зробити на етапах розподілу та експлуатації, щоб повернути цю втрачену можливість.

Крім того, аеропорти повинні зрештою забезпечити свою заявлену пропускну здатність. Немає сенсу декларувати та розподіляти пропускну здатність, яка зрештою не може бути експлуатована через роботи на злітно-посадковій смузі, неочікувану нестачу персоналу аеропорту чи інші проблеми.

Перебалансування нормативних вимог

На жаль, коли йдеться про вимоги, що пред'являються до аеропортів та авіакомпаній щодо їхніх основних зобов'язань — декларування та експлуатаційної спроможності — регулювання є незбалансованим щодо внеску аеропортів у цей процес.

 

«Авіакомпанії суворо регулюються», – наполягає Міддлтон. «На кожному етапі процесу існують наслідки за невиконання зобов’язань: використання слотів або втрата історичних прав, дотримання узгодженого календаря або втрата пріоритету для ваших запитів у майбутніх сезонах, уникнення неправомірного використання слотів або санкції. Аеропорти, навпаки, мають відносно мало вимог у регулюванні та не мають жодних наслідків чи санкцій за невиконання».

Аеропорти, як правило, зобов'язані аналізувати свою пропускну здатність, а потім надавати цю інформацію координатору. Невиконання навіть цих мінімальних зобов'язань не передбачає жодних наслідків. Як наслідок, існує широке розмаїття моделей поведінки. Деякі аеропорти не оновлюють свої аналізи пропускної здатності. Інші не роблять цього своєчасно або не проводять змістовних консультацій щодо своїх декларацій пропускної здатності з авіакомпаніями та іншими зацікавленими сторонами. І є багато випадків, коли аеропорти не реагують швидко або не надають достатнього попередження про тимчасові проблеми, такі як скорочення пропускної здатності через роботи.

Ось чому в офіційному документі IATA зазначено деякі сфери, в яких регулятори могли б займати більш проактивну позицію щодо аеропортів: 

• Встановлення зобов'язання для аеропортів регулярно переглядати та проводити змістовні консультації щодо пропускної здатності.
• Вимагати від аеропортів покращення та збільшення пропускної здатності, де це можливо.
• Надання суттєвих стимулів або санкцій для забезпечення того, щоб аеропорти надавали заявлену пропускну здатність.

Міддлтон зазначає, що для зміни передових практик та регулювання галузі потрібен час. Але він наголошує, що певний добровільний прогрес вже досягнуто. Лондонський аеропорт Гатвік не лише правильно декларує свою пропускну здатність, але й наполегливо працює над максимізацією ефективності своєї інфраструктури. Гатвік виконує 55 рейсів на годину — подібна ефективність пропускної здатності в інших аеропортах допомогла б зменшити тиск на слоти, особливо в години пік.

«Цю гарну роботу продовжила ACI World, яка опублікувала неймовірно корисний інструкційний документ щодо декларацій пропускної здатності аеропортів», — каже Міддлтон.

У інформаційному документі показано шлях для галузі, щоб вона могла спільно працювати над питанням потужності та тримати питання політики у власних руках. «Ми з нетерпінням чекаємо на продовження обговорення сьогоднішніх питань з нашими партнерами в Раді з питань слотів і, сподіваємося, на досягнення домовленостей щодо покращень WASG » , – продовжує Міддлтон. «За необхідності ми порушимо наші питання перед регуляторами, але ми залишаємося оптимістично налаштованими щодо того, що галузь продовжуватиме співпрацювати та йти на компроміси, щоб прокласти шлях уперед».

Прес-служба IATA