Евакуація комерційних літаків на випадок надзвичайних ситуацій: теорії та правила, що лежать в їх основі

Стаціонарний офіс Її Величності

Хоча статистично повітряні подорожі є одним із найбезпечніших видів транспорту, інциденти трапляються, хоча й рідко. Від проривів шин до серйозних інцидентів, ступінь серйозності події диктуватиме, як екіпаж реагуватиме на цей конкретний сценарій. У той час як з більш незначними інцидентами літак може легко впоратися, повернувшись до паркувальних воріт власним ходом, більш серйозні події можуть вимагати евакуації всіх пасажирів з літака для їхньої ж безпеки якомога швидше та ефективніше.

Екстрена евакуація повітряного судна визначається як «термінове залишення повітряного судна з використанням усіх вільних виходів». Хоча екстрена евакуація може здійснюватися на воді (наприклад, аварія літака A320 авіакомпанії US Airways на річці Гудзон у 2009 році), така евакуація трапляється надзвичайно рідко, а це означає, що евакуація здебільшого проводиться на суші, з різним рівнем успіху з точки зору кількості людей, яким вдається безпечно та без травм втекти.

У цій статті AeroTime розглядає передумови та правила щодо евакуації в надзвичайних ситуаціях, а також ставить під сумнів, чому деякі евакуації мали кращі результати, ніж інші.

Грег Л / FlickrСценарії евакуації в надзвичайних ситуаціях

Екстрена евакуація може стати необхідною з багатьох причин. Однак слід зазначити, що рішення про евакуацію літака ніколи не приймається легковажно, оскільки травми пасажирів можуть траплятися і трапляються. Екіпаж повинен ретельно оцінити будь-який сценарій, за якого може стати необхідною екстрена евакуація, якомога швидше, часто в моменти високого стресу та робочого навантаження, та вирішити найбезпечніший курс дій за даних обставин.

Зрештою, нездатність своєчасно евакуювати літак може призвести до непотрібної смерті або травмування екіпажу та пасажирів.

Наприклад, екіпаж, ймовірно, буде реагувати якомога агресивніше на ознаки пожежі під час польоту або виявлення випарів чи диму в салоні чи кабіні пілотів. Такі інциденти стали набагато поширенішими останнім часом через явище теплового вибуху, коли літій-іонні акумулятори в персональних електронних пристроях перегріваються. Якщо літак перебуває в повітрі на момент виявлення, ймовірно, буде прийнято рішення про негайне перенаправлення до найближчого відповідного аеропорту.

Якщо екіпаж не зможе локалізувати надзвичайну ситуацію за допомогою вогнегасників або протипожежних ковдр, найдоцільнішим варіантом дій є виведення пасажирів та екіпажу з місця небезпеки після їх безпечного прибуття на землю. Аналогічно, у разі пожежі на землі (як це сталося в січні 2025 року, коли Airbus A321 авіакомпанії Air Busan загорівся під час очікування вильоту), якщо бортпровідникам стане очевидно, що пожежу неможливо локалізувати, слід негайно наказати евакуацію.

Йонхап / Вікісховища

Однак не лише пожежі є причиною екстреної евакуації. У разі серйозної технічної або структурної поломки літака, такої як неконтрольована відмова двигуна або пожежа двигуна під час наземних операцій, інцидент під час зльоту або розгону, або будь-який інший сценарій, який призводить до пошкодження самого літака, зазвичай найкращим варіантом дій для екіпажу є наказ про евакуацію, завжди прагнучи обережності та мінімізації ризиків.

Останнім часом характер ризиків, що вимагають проведення евакуації, розширився. Зовнішні фактори, такі як загроза бомбардування чи інші ризики, пов'язані з безпекою, призводили до евакуації літаків, знову ж таки (зазвичай) з міркувань надмірної обережності. Однак, оскільки реальність загрози має бути швидко збалансована з ризиками травм, спричиненими будь-якою евакуацією, повна співпраця та координація між екіпажем та органами влади, які займаються розслідуванням інциденту, є ключовими в таких ситуаціях.

Евакуація – правила

Щодо сучасних комерційних літаків, незалежно від розміру чи місткості, їхня сертифікація (і, зрештою, введення в експлуатацію) залежатиме від того, чи зможе виробник літака продемонструвати, що літак у конфігурації з максимальною щільністю може бути повністю евакуйований протягом 90 секунд, використовуючи лише половину від загальної кількості аварійних виходів, доступних на літаку.

Обмеження щодо використання лише половини виходів запроваджено для імітації потенційної можливості блокування аварійних виходів або непридатності евакуаційних пристроїв (таких як надувні гірки) через пожежу чи пошкодження конструкції. Запровадження правила 90 секунд стало встановленим галузевим обмеженням. Статистично, у випробуваннях, проведених органами льотної придатності, 90 секунд – це середній час до того, як виникає так званий спалах пожежі, коли невелика пожежа на борту може миттєво стати неконтрольованою та потенційно смертельною протягом частки секунди.

Оскільки всі пасажири та екіпаж повинні мати можливість евакуюватися протягом цього терміну, літаки повинні бути обладнані достатньою кількістю аварійних виходів, щоб це сталося. Історично більшість комерційних літаків були спроектовані та оснащені стандартним розташуванням виходів, незалежно від конкретного оператора. Однак, з моменту виникнення феномену лоукост-авіакомпаній, коли все більша кількість пасажирів розміщується в одному фюзеляжі, влада наполягала на встановленні більшої кількості аварійних виходів на літаках цього типу, щоб забезпечити дотримання правила 90 секунд.

Як приклад цього, літаки Boeing 737 MAX 8, що експлуатуються Ryanair, відрізняються від інших екземплярів того ж типу, що експлуатуються іншими перевізниками. Літак Ryanair вміщує 197 пасажирів в однокласній конфігурації з високою щільністю. Порівняйте це з United Airlines, яка вміщує 166 пасажирів у своїх Boeing 737 MAX 8. Нібито той самий літак, проте літаки колишнього перевізника потребують додаткового аварійного виходу, встановленого в задній частині крила, з обох боків фюзеляжу, що дозволяє більшій кількості пасажирів вийти протягом 90 секунд.

Тоні Хісгетт / Flickr

Порівняйте цей сценарій із British Airways у середині 1980-х років, яка вирішила зменшити кількість аварійних виходів на головній палубі свого флоту Boeing 747-200 з десяти до восьми, зробивши непридатним для використання головний вихід над крилом. Цей крок дозволив би перевізнику розмістити ще два ряди сидінь економ-класу в салоні головної палуби, додавши 20 місць на кожен рейс. Лише після успішних випробувань, проведених Управлінням цивільної авіації Великої Британії спільно з перевізником, British Airways дозволили запровадити цю модифікацію на весь флот, що призвело до збільшення доходів економ-класу на кожному рейсі.

Тім Різ / Wikimedia Commons

Залежно від типу літака, аварійні виходи можуть включати звичайні посадочні та службові двері, менші виходи (наприклад, на літаках Ryanair MAX) та виходи над крилом. Екіпаж також може евакуюватися через вікна кабіни пілотів або люки, встановлені на кабіні пілотів. Усі виходи вище певної висоти повинні бути обладнані посадковими сходами, надувними евакуаційними трапами або аварійними канатами (див. нижче). 

Евакуаційні трапи , найпоширеніший засіб евакуації на великих комерційних літаках, – це надувні пристрої, що сприяють швидкій евакуації пасажирів та екіпажу в надзвичайних ситуаціях. Трапи є обов'язковими на всіх пасажирських літаках, де висота порогу дверей (вимірюється як нормальна висота над рівнем землі) така, що здорові пасажири не можуть стрибнути або вийти з виходу без значного ризику травмування.

Це широко тлумачиться нормативними вимогами як таке, що на всіх дверях літака, де підлога знаходиться на висоті 1,8 метра (6 футів) або вище над землею, повинні бути встановлені гірлянди. Гірлянди також потрібні на аварійних виходах через крила, коли висота крила над землею з повністю випущеними закрилками перевищує максимальну сертифіковану відстань (1,8 метра/6 футів) або там, де перед крилом передбачається шлях евакуації.

Деякі гірки також призначені для використання як плоти після від'єднання від літака у випадку, якщо літак доведеться посадити на воду, хоча також необхідно забезпечити рятувальні плоти.

Поширені проблеми, пов'язані з евакуацією

Хоча випробування з аварійної евакуації завжди проводяться до того, як тип повітряного судна отримає сертифікацію, а бортпровідники регулярно навчаються процедурам та методам аварійної евакуації з повітряного судна, у реальних сценаріях завжди виникають непередбачені фактори, через які евакуація не проходить так гладко, як у випробувальних умовах.

Найпоширеніші недоліки безпеки, що спостерігаються під час евакуації повітряних суден, які були відзначені слідчими авіаційних аварій, часто пов'язані з порушеннями зв'язку, затримками, роботою аварійних виходів, підготовкою пасажирів та наявністю вогню, диму або токсичних випарів, що може погіршувати видимість та просторове уявлення.

Під час екстреної евакуації ефективний зв'язок між членами екіпажу та пасажирами є важливим для своєчасного, упорядкованого та ефективного реагування. Зокрема, зв'язок між екіпажем кабіни пілотів та бортпровідниками є життєво важливим до того, як буде віддано наказ про евакуацію. Оскільки обидві команди повинні діяти разом у діагностиці надзвичайної ситуації, реагування має бути однаково скоординованим. Однак досвід показав, що цим життєво важливим комунікаційним каналам може перешкоджати кілька різних факторів.

Наприклад, непрацююча система оповіщення (PA) на борту може призвести до того, що бортпровідник та, можливо, пасажири пропустять або не зможуть почути початкову команду на евакуацію від екіпажу, а також інші наступні вказівки. Так само, недостатній зв'язок між бортпровідником та кабіною пілотів може призвести до значної затримки евакуації.

Затримка є важливим фактором в інших аспектах евакуації. Дослідження показали, що з моменту виникнення надзвичайної ситуації до того, як екіпаж або бортпровідник розпочне евакуацію, може пройти цілу хвилину. Така затримка може мати очевидний вплив на час, доступний для евакуації, особливо якщо на борту є пожежа. Хоча відповідальність за виклик до евакуації лежить на екіпажі, завжди має бути повна оцінка ризику перед тим, як буде наказано евакуацію. Екіпажі повідомляли, що ця дихотомія є одним із найскладніших рішень, з якими вони можуть зіткнутися у своєму робочому житті.  

В інших місцях спостерігалися проблеми з керуванням аварійними виходами та розгортанням аварійних трапів, що перешкоджали багатьом евакуаціям. Бортпровідники або пасажири можуть зіткнутися з труднощами під час керування дверима аварійних виходів (особливо пасажири, які сидять біля виходів над крилами), тоді як надувні трапи можуть не надуватися належним чином, передчасно відриватися від літака або бути пошкодженими сильним вітром, що робить їх використання небезпечним. Вважалося, що всі ці фактори потенційно ставлять під загрозу успіх евакуації.

Юсія13 / Shutterstock

Наявність вогню, диму та/або токсичних випарів у салоні вважається найбільшою перешкодою для успішної евакуації. Через обмежену видимість, обмежені засоби візуального зв'язку та потенційне зменшення кількості доступних виходів, спостерігається значне зниження поведінки пасажирів, оскільки люди впадають у паніку. Оскільки психічні та фізичні здібності дедалі більше постраждали, усі ці фактори поєднуються, і потенціал для успішної евакуації починає зменшуватися, часто швидко.  

Непідготовленість пасажирів до належних дій у надзвичайній ситуації, або, крім того, прояв пасажирами негативної чи ірраціональної поведінки, неможливо відтворити в тестовому середовищі та продемонструє це лише під час реальної надзвичайної ситуації. Вважається, що такі фактори серйозно перешкоджають евакуації під час надзвичайних ситуацій. Наприклад, пасажири можуть не повністю розуміти небезпеку, в якій вони перебувають, і можуть діяти непропорційно серйозності події.

Така неналежна поведінка може полягати у повільному реагуванні або повній нездатності реагувати на вказівки бортпровідників, спробах залишатися поруч із членами сім’ї чи супутниками, або навіть у відкритті верхнього відділення для зберігання речей, щоб дістати ручну поклажу та спробі вийти з літака разом із сумками – явище, яке стає все більш поширеним у сучасну епоху, оскільки все більше людей подорожують лише з ручною поклажею.

Важливість інструктажу бортпровідників

Авіаційні органи в усьому світі наполягають на тому, щоб бортпровідники проводили інструктаж з безпеки та евакуації у разі надзвичайних ситуацій перед вильотом будь-якого комерційного рейсу. Хоча багато пасажирів вирішують ігнорувати ці інструктажі, дослідження та випробування показали, що відкриття аварійних дверей пасажирами виявилося більш успішним, коли пасажири ознайомилися з інструкціями, наведеними в картках безпеки, або коли особистий інструктаж проводив член бортпровідника.

У рамках своїх обов'язків перед вильотом екіпаж повинен провести всім пасажирам демонстрацію з техніки безпеки, яка включає повні інструкції щодо того, як покинути літак у разі наказу про евакуацію.

Джектамронг / Shutterstock

Цей інструктаж ознайомить пасажирів з індивідуальними картками з техніки безпеки (які за законом повинні бути видані кожному пасажиру), а також вручну вкаже місця виходів та освітлення підлоги для використання в умовах поганої видимості (див. далі). Інструктаж також може містити інформацію щодо використання евакуаційних трапів на виходах (якщо такі є), а також інструкції щодо того, як їх відкривати.

Пасажири, які сидять у рядах аварійних виходів або в рядах сидінь поруч із виходами над крилом, де немає бортпровідників, повинні бути індивідуально проінструктовані щодо того, як відкривати ці виходи у разі надзвичайної ситуації. Бортпровідники повинні бути впевнені, що всі пасажири, які сидять у таких рядах, повністю розуміють інструкції, фізично здатні їх виконувати та беруть на себе відповідальність за відкриття виходу під час екстреної евакуації. Якщо вони не відповідають жодному з цих критеріїв, їх необхідно замінити іншим пасажиром, який відповідає цьому вимогам.

Обов'язки екіпажу

Як згадувалося раніше, накази про екстрену евакуацію зазвичай віддає капітан літака. Однак є випадки, коли цього не відбувається з різних причин. Наприклад, якщо зв'язок між бортпровідником та екіпажем неможливий, а старший член екіпажу вважає серйозність ситуації, що склалася в салоні, несумісною з подальшою затримкою, його навчають самостійно віддавати наказ про евакуацію, як тільки це буде безпечно.  

За будь-яких обставин, коли наказано евакуацію, бортпровідник має оцінити будь-які безпосередні небезпеки, які можуть перешкодити евакуації або загрожувати життю. Це може включати зовнішні пожежі або двигуни, що все ще працюють, перш ніж буде відкрито будь-який вихід. Крім того, бортпровідник, розташований біля аварійних виходів, повинен переконатися, що двері евакуації повністю відчиняються, а трап надувається належним чином і безпечно.

Після виконання цих обов’язків бортпровідник відповідає за те, щоб вивести пасажирів з їхніх місць за допомогою усних інструкцій та мотивувати їх до якомога швидшої та безпечнішої евакуації. Це включатиме вигукування команд, часто терміновим тоном, щоб вони прямували до найближчого виходу та залишили весь свій багаж.

Традиційно, бортпровідники останніми залишають літак, спускаючись по трапах, щойно переконаються, що всі пасажири безпечно покинули літак. Після виходу з літака бортпровідники проходять навчання, як направляти пасажирів подалі від літака до місця, де вони можуть безпечно зібратися для подальшої допомоги з боку адміністрації аеропорту або пожежно-рятувальних служб аеропорту.

Тематичні дослідження евакуації

Протягом історії комерційної авіації траплялися випадки евакуації, які проходили настільки гладко, що набули статусу підручника, ставши зразком того, як слід проводити евакуацію. І навпаки, були й інші, які проходили не так добре, що призвело до втрати багатьох життів на борту. Хоча безпека повітряних суден покращилася протягом десятиліть, а живучість в авіаційних аваріях значно покращилася, те, наскільки добре літаки евакуйовані, зрештою, все ще відіграє ключову роль у тому, як пасажири та екіпаж виживають в авіаційних аваріях та інцидентах.

Дві відносно недавні події показали, як правильно та ефективно проведена евакуація може позитивно вплинути на результат авіаційної аварії.

По-перше, у січні 2024 року літак A350 Japan Airlines зіткнувся з турбогвинтовим літаком берегової охорони Японії під час посадки в аеропорту Токіо-Ханеда (HND) вночі. Незважаючи на те, що було темно, літак зазнав серйозних пошкоджень від удару та подальшу велику пожежу (яка зрештою охопила та знищила весь літак), усі 379 пасажирів та члени екіпажу дивовижним чином врятувалися з літака без серйозних травм. В аварії загинули п'ятеро членів екіпажу турбогвинтового літака.

viper-zero / Shutterstock

Слідчі з питань аварії високо оцінили екіпаж Japan Airlines за проведення організованої та високоефективної евакуації, яка зафіксувала найбільшу кількість пасажирів з одного літака за багато років.

Ще один приклад того, як слід проводити евакуацію літаків, стався в лютому 2025 року, коли літак Bombardier CRJ900 авіакомпанії Delta Air Lines (експлуатується Endeavour Air для Delta Connection) перекинувся під час посадки в Міжнародному аеропорту Торонто-Пірсон (YYZ). Літак сильно вдарився об злітно-посадкову смугу, внаслідок чого обвалилося шасі та відірвалося крило. Літак, перекинувшись, проїхав кілька сотень футів, зупинившись, а в кормовій частині спалахнула пожежа. Пожежно-рятувальна служба аеропорту швидко прибула на місце події, щоб загасити пожежу.

З 80 пасажирів та членів екіпажу на борту літака ніхто не загинув. Хоча 21 пасажир отримав легкі травми, лише чотирьох було госпіталізовано, останній з яких покинув лікарню через три дні. Ті, хто вижив, заявили, що оперативні дії екіпажу допомогли швидко евакуювати всіх на борту, без серйозних травм чи смертельних випадків.

Бюро інформаційних технологій

Прикладом того, як наявність диму в салоні може перешкодити ефективній евакуації, є серпень 1985 року, коли в аеропорту Манчестера у Великій Британії під час зльоту в аеропорту Манчестера сталася пожежа двигуна Boeing 737-200, що експлуатується British Airtours (дочірньою компанією British Airways ). Вогонь швидко поширився на задню частину салону літака, коли літак з'їхав зі злітно-посадкової смуги через те, що екіпаж помилково припаркував його проти вітру. Зі 137 пасажирів та членів екіпажу на борту 55 загинули, здебільшого внаслідок вдихання диму.

Було встановлено, що відсутність видимості в салоні, токсичність диму, а також відсутність аварійних виходів через зовнішню пожежу з одного боку літака – все це сприяло значним втратам життя. Внаслідок аварії відбулися значні зміни (див. «Удосконалення салону для сприяння евакуації» нижче).  

Офіс канцелярських товарів HM

Нарешті, подія, яка залишилася в авіаційному фольклорі як повне невиконання екіпажем літака процедур евакуації, сталася в серпні 1980 року, коли літак Lockheed Tristar авіакомпанії Saudia Airlines здійснив екстрену посадку в Ер-Ріяді, Саудівська Аравія. Після приземлення було помічено видиму пожежу в пасажирському салоні літака, проте з причин, які так і не були встановлені, двигуни працювали ще три хвилини після приземлення, що означало, що пожежна служба аеропорту не могла підійти до літака.

Цікаво, що на жодному етапі не було наказано провести евакуацію та розпочато її проведення, що призвело до втрати всіх 287 пасажирів та 14 членів екіпажу на борту літака. Основною причиною величезної кількості втрат людей стали різні збої екіпажу, а також повна відсутність координації або зв'язку з бортпровідниками, які могли б ініціювати евакуацію.

Стів Фіцджеральд / Wikimedia CommonsУдосконалення кабіни для сприяння евакуації 

Як це часто буває, одним позитивним кроком після минулих авіаційних аварій є те, що технології та інші вдосконалення можуть бути впроваджені для покращення евакуації в разі надзвичайних ситуацій та виживання в авіаційних аваріях у майбутньому. Наведений вище приклад Boeing 737 британської авіакомпанії Airtours в аеропорту Манчестера, зокрема, призвів до кількох ключових досягнень у сфері авіаційної безпеки, які й досі широко використовуються.

Впровадження смуг освітлення проходу на підлозі, які також змінюють колір, коли ви досягаєте аварійного виходу над крилом, було однією з ключових рекомендацій, що виникли після катастрофи. Ті, хто вижив, зазначили, що їхня евакуація була серйозно ускладнена через відсутність видимості в салоні через задимлення. Крім того, була прийнята ще одна пропозиція, яка полягає в тому, щоб аварійні виходи над крилом розширювалися назовні з салону. Під час інциденту в Манчестері аварійні двері були затягнуті всередину салону та поставлені на сидіння. Зрештою вони впали в прохід, заблокувавши виходи та перешкоджаючи евакуації.

Яромир Чалабала / Shutterstock

З часом такі виходи були замінені виходами, що відкидаються назовні від свого верхнього краю, а це означає, що їх взагалі не потрібно чіпати вручну у разі надзвичайної ситуації. Ще одним досягненням у практиці евакуації є додавання фрази про те, що найближчий вихід пасажира може бути позаду нього, щоб уникнути ривка вперед у обмеженому просторі проходу, коли всі на борту намагаються дістатися до передньої частини салону.

Ще одна рекомендація після катастрофи в Манчестері, яку було зроблено, але не врахували авіакомпанії, полягає в тому, що окрім рятувальних жилетів під пасажирськими сидіннями, також слід передбачити спеціальні легкі термостійкі димові капюшони для використання у разі пожежі на борту. Незважаючи на те, що у звіті про аварію йдеться про те, що було б врятовано набагато більше життів, якби такі пристрої були в наявності, вони досі не передбачені на комерційних рейсах ніде у світі.

Висновок

Хоча безпека авіакомпаній продовжує покращуватися разом із показниками виживання у разі авіаційних аварій, ніколи не слід недооцінювати необхідність безпечних, ефективних та добре відпрацьованих процедур евакуації. Як видно з наведених вище прикладів, надійна процедура евакуації разом із добре навченими екіпажами та гарною комунікацією можуть мати вирішальне значення між тим, чи всі врятуються з літака живими, чи то серйозними травмами чи навіть смертельними наслідками.

Тож, хоча багато хто з нас міг би визнати себе винним у тому, що зазирнув у книжку або гортав свої сторінки в соціальних мережах, поки бортпровідники сумлінно проходили інструктаж з безпеки на борту літака перед зльотом, варто пам’ятати, що те, що вони демонструють, не робиться для того, щоб просто ігнорувати – це може просто врятувати вам життя.