Робота бортового самописця дає надію на прогрес у розслідуванні Air India

Літак, зареєстрований як VT-ANB, зображений на фото в жовтні 2011 року, був розгорнутий у 2010 році, але не вступив в експлуатацію до початку 2014 року.Авторство: Джо Вокер

Через два тижні після того, як Boeing 787 авіакомпанії Air India розбився невдовзі після зльоту поблизу Ахмедабада, Індія, експерти з авіаційної безпеки зосереджені на двох питаннях: що призвело до першої смертельної аварії 787 та чому слідчі так повільно оприлюднюють відповідні подробиці.

Про обставини аварії 12 червня відомо небагато, і більшість публічної інформації стала відомою завдяки відео, опублікованим в Інтернеті. Індійське бюро з розслідування авіаційних аварій (AAIB), яке, згідно зі стандартами Міжнародної організації цивільної авіації (ICAO), очолює розслідування, оприлюднило мало відповідних технічних деталей про політ або те, що виявили уламки. Це незважаючи на ознаки того, що місце аварії очищається, що свідчить про прогрес критичної фази розслідування на місці події.

• Індійська AAIB оприлюднила мало деталей протягом перших двох тижнів розслідування, попри допомогу провідних слідчих.
• Обробка даних бортових самописців розпочалася 25 червня

Ознаки прогресу з'явилися 26 червня. AAIB підтвердила, що два комбіновані блоки голосового та цифрового бортового самописців літака були переміщені з місця аварії до нещодавно відкритої лабораторії в Нью-Делі 24 червня, більш ніж через тиждень після того, як кожен з них було витягнуто з-під уламків. Агентство не пояснило затримку.

Вилучення даних з одного з пристроїв розпочалося протягом дня, повідомила AAIB. Ця новина вселяє надію, що перші відповідні деталі про послідовність аварії незабаром можуть бути оприлюднені або принаймні передані ключовим зацікавленим сторонам.

Керівництво ІКАО вимагає подання проміжного звіту протягом 30 днів після серйозної аварії. Але початкові оновлення на основі фактів зазвичай надходять раніше — часто протягом кількох днів. Це особливо актуально, коли висновки можуть мати наслідки, що виходять за межі літака, що стався внаслідок аварії, чи експлуатанта.

Хоча технічні проблеми, такі як пошкодження, можуть затримувати обробку даних самописців, отримання змістовної інформації з уламків не повинно зайняти багато часу. Ключові підказки щодо конфігурації літака під час удару можуть допомогти перевірити або виключити конкретні сценарії, такі як те, чи були ввімкнені двигуни. Але після двох тижнів роботи на місці аварії, розташованому посеред доступного міського району, за допомогою деяких провідних світових фахівців з розслідування аварій, AAIB практично нічого не поділилася.

«Зараз я стурбований тим, що процес розслідування не просувається в тому темпі, в якому мав би бути», – каже Aviation Week колишній слідчий NTSB Грег Фейт. «Коли у вас є такий обсяг знань з предметної області на місці, ви повинні бути в змозі виконати багато роботи за дуже короткий проміжок часу».

AAIB розпочала розслідування одразу після аварії. Технічні консультанти з NTSB, Відділу розслідування авіаційних аварій Великої Британії, Boeing та GE Aerospace — постачальника двигунів GEnx для літака, що стався аварією, — прибули на місце події протягом кількох днів, надаючи підтримку AAIB.

Рейс 171 авіакомпанії Air India (AI171) прямував до лондонського аеропорту Гатвік, коли вилетів зі злітно-посадкової смуги 23 міжнародного аеропорту імені Сардар Валлаббхай Патель о 13:39 за місцевим часом. Погода була ясною, але спекотною та вологою.

Траєкторія польоту Boeing 787, зафіксована на перевіреному відео з камер спостереження аеропорту, свідчить про те, що йому не вистачало потужності для підтримки висоти. Літак набирав висоту близько 14 секунд, вирівнявся та одразу ж спустився в густонаселений житловий район трохи більше ніж за 1 морську милю від аеропорту. Невеликий крен з боку в бік під час короткого зниження та збільшення кута атаки ближче до кінця 30-секундного польоту – єдині ознаки втручання керування польотом. Шасі залишалося випущеним.

На відео, схоже, не видно жодних суттєвих аномалій керування польотом, хоча ні конфігурації літака, ні будь-яких рухів поверхонь керування польотом після обертання не видно. Слідчі не підтвердили відео та не надали публічних коментарів щодо того, що на ньому показано.

Аудіо з іншого широко поширеного відео свідка, зафіксованого останніми моментами польоту, нагадує звук турбіни напірного повітря (RAT) — невеликого аварійного генератора з дволопатевим гвинтом, який розгортається або автоматично за певних умов, або за допомогою ручного перемикача в кабіні пілота. Пристрій, який виступає з нижньої частини фюзеляжу одразу за основною стійкою шасі, на відео нечітко видно. Слідчі не обговорювали, чи спрацювала RAT — факт, який, ймовірно, може підтвердити спостереження на місці аварії.

Аварія AI171 стала першою втратою корпусу Boeing 787, хоча кілька інших Boeing 787 були зняті з експлуатації та розбиті. Внаслідок аварії загинуло 229 з 230 пасажирів та всіх 12 членів екіпажу на борту, а також 19 на землі. Літак, що постраждав, з реєстраційним номером VT-ANB та серійним номером виробника 36279, був побудований у 2010 році та переданий Air India у 2014 році. Він мав наліт 39 450 годин та майже 7400 циклів, свідчать дані Aviation Week Network Fleet Discovery. Згідно з даними FlightAware, Boeing 787 протягом останніх місяців регулярно виконував рейси.

Генеральний директорат цивільної авіації Індії (DGCA), який, як і AAIB, є частиною Міністерства цивільної авіації (MOCA), невдовзі після аварії оприлюднив деякі основні деталі. Серед них: один пілот був капітаном-лінійником із загальним нальотом 8200 годин; інший мав 1100 годин. За даними DGCA, диспетчерська служба повітряного руху отримала один сигнал тривоги з кабіни пілотів. У кількох повідомленнях йдеться, що в екстреному виклику йшлося про відсутність тяги, але офіційні особи цього не підтвердили.

Слідчі виявили один із бортових самописців Boeing 787 13 червня. Другий був знайдений 16 червня. Обидва є вдосконаленими бортовими самописцями, які функціонують як цифровий реєстратор польотних даних, так і голосовий реєстратор кабіни пілотів. Пристрої постачаються GE Aerospace (компанія придбала цю лінійку продуктів, коли купила Smiths Aerospace у 2007 році) та інтегровані в комунікаційний пакет мережі Collins Aerospace.

На Boeing 787 один розташований біля носа літака, а інший біля хвоста. Першим, що аналізується, є пристрій у передній частині, повідомила AAIB.

Місцеві повідомлення свідчать про активність на місці аварії, зокрема, у робіті з очищення залучено майже 200 осіб. Деякі уламки літака перевозять до аеропорту для подальшого дослідження. Але якщо слідчі й виявили щось важливе на місці події, вони не повідомили про це публічно.

«Під час розслідування на місці події хтось повинен публікувати фактичну інформацію про те, що відбувається», — каже Фейт, чий досвід розслідування включає роботу на місцях гучних розслідувань за межами США, зокрема під час рейсу 111 авіакомпанії Swissair поблизу Галіфакса, Нова Шотландія, у 1998 році. «Вони можуть не розповісти вам, що вони знайшли, але принаймні має бути інформація про те, що вони роблять, і про будь-який прогрес, якого вони досягають».

Слідчі поділилися деякими деталями з місця події, що сталося. Фото: Ханіф Сінд/UPI/Alamy Stock Photo

Хоча представники індійської авіації мало що сказали про розслідування, вони голосно висловлювалися щодо інших питань безпеки. DGCA наказало Air India додати передрейсовий контрольний список для своїх 33 літаків 787, який охоплює шість областей: параметри паливної системи, салонні повітряні компресори, електронні системи керування двигуном, приводи від двигуна, гідравлічні системи та «перегляд параметрів зльоту». Періодичні випробування системи керування польотом та «забезпечення потужності» також є частиною нових протоколів, які набули чинності 15 червня.

Початкові перевірки літаків 787 не виявили технічних проблем, повідомила Air India 18 червня.

DGCA заявило, що його дії ґрунтуються на «огляді повторюваних збоїв», про які повідомлялося на флоті протягом 15 днів до аварії. Хоча й не встановлюється жодних прямих посилань на AI171, цільові області охоплюють найпоширеніші теорії — всі вони чисті спекуляції — які можуть пояснити аварію.

22 червня DGCA наказав авіакомпанії Air India звільнити трьох керівників зі свого відділу планування – покарання за добровільне розкриття інформації про неодноразові порушення правил польотного та робочого часу.

Регулятор також посилив нагляд за всією авіаційною системою Індії. В оновленні від 24 червня було детально описано низку порушень, починаючи від неналежного технічного обслуговування і закінчуючи симулятором із застарілим програмним забезпеченням.

Розголошені, зосереджені на безпеці дії DGCA демонструють прагнення агентства продемонструвати компетентність та проактивність одразу після катастрофи, яка сколихнула громадськість та світову авіацію. Відсутність актуальних та своєчасних оновлень щодо катастрофи AI171 свідчить про те, що індійські чиновники намагаються збалансувати чесність розслідування аварій зі зростаючими закликами до прозорості, особливо коли йдеться про потенційно далекосяжні наслідки.

Ця проблема, хоч і неприємна, але зрозуміла. Індійські слідчі з питань авіаційних подій не мали справу з багатьма великими авіакатастрофами. Авіакатастрофа AI171 стала третьою авіакатастрофою зі смертельним наслідком у країні з 2000 року. На відміну від своїх колег з Європи та США, експерти AAIB не регулярно відправляються як технічні консультанти до закордонних розслідувань, пов'язаних з продукцією, виготовленою та сертифікованою в країні.

Одним із наслідків є необхідність швидко зрозуміти політичні та технічні вимоги ведення розслідування, навіть якщо це вимагає врахування підказок більш досвідченого персоналу, направленого для підтримки розслідування. Альтернатива — відсутність відповідних фактів, які могли б розвіяти занепокоєння щодо потенційних проблем безпеки — є рецептом непотрібної невизначеності.

«Зараз шалено поширюються спекуляції», — каже Фейт. «Несправедливо звинувачувати літак, двигуни чи екіпаж, доки ми не матимемо певного розуміння того, що сталося. Усі троє так чи інакше перебувають під загрозою. Розслідування аварій не працює так».