Проблема, з якою зіткнувся Airbus A330 авіакомпанії Delta Air Lines після перенаправлення до Сіракуз

27 лютого 2024 року літак Airbus A330-200 авіакомпанії Delta Air Lines здійснив аварійну посадку вночі на неосвітлену злітно-посадкову смугу в міжнародному аеропорту Сірак'юз-Хенкок (SYR). За даними Aviation Herald , літак вилетів з Детройта до Німеччини, але у нього виникли проблеми з двигуном, і він вирішив змінити напрямок руху. Під час координації з диспетчерською службою повітряного руху пілоти виявили, що у них виникла проблема з гальмами, що зробило ситуацію надзвичайною.

Airbus все ще був сильно завантажений паливом, і, оскільки гальма вже мали відомі проблеми, найдовша злітно - посадкова смуга була найбезпечнішим варіантом для швидкого приземлення. Тієї ночі в Сірак'юз проходили технічне обслуговування на довшій смузі, і світло не було подано як у габаритних, так і в центральних вогнях. Пілоти вирішили продовжити захід на посадку, незважаючи на умови, і безпечно приземлилися, пересадивши пасажирів на інший A330, щоб нарешті дістатися Франкфурта із загальною затримкою 10 годин.

Вітаємо в Сіракузах: найкращий маршрут

Тієї лютневої ночі літак Delta A330 швидко та сильно врізався у повітря через несправні гальма – неприємна ситуація, але не нова для Сірак'юз. Коли погода в пункті призначення несприятлива, рейси, що прямують до інших аеропортів на північному сході, часто перенаправляються до Сірак'юз, де є найдовша головна злітно-посадкова смуга в північній частині штату Нью-Йорк, довжиною 9003 фути. У звіті Aviation Pros директор аеропорту Джейсон Террері зазначив:

«Ми — аеропорт перенаправлення. Ми постійно отримуємо зміни з Вотертауна, будь-що, що прямує до Нью-Йорка, [Філадельфії], Бостона, бо ми вже в дорозі. Вони бачать, що в них багато рейсів, тому перенаправляються до Сірак’юз. У нас були рейси з Лондона, які приземлялися тут, а потім чекали, щоб прибути в аеропорт імені Джона Кеннеді».

Оновлення Syracuse.com , опубліковане лише кілька днів тому, показує, що затримки стають все частішими: у 2025 році 20% вильотів затримуються порівняно з 15% у 2024 році. Аеропорт стикається з підвищеним трафіком, оскільки перевізники відмовилися від використання менших полів у цьому районі, а адміністрація планує роботи з розширення, щоб врахувати постійне прогнозоване зростання. Сподіваємося, що з покращеннями ситуації, подібні до тієї, що сталася з рейсом DL86, залишаться в минулому.

Посадка в темряві: захід на посадку в умовах низької видимості

Хоча нічні посадки не обов'язково є заходами на посадку з поганою видимістю, вони стають такими, коли їх виконання ускладнюється туманом, дощем або іншими погодними факторами. Вогні злітно-посадкової смуги та системи освітлення підходу є основними візуальними сигналами, що використовуються для нічних посадок, але вони менш ефективні в умовах низької видимості, що робить захід на посадку складнішим та ризикованішим.

Відсутність достатньої видимості ускладнює розпізнавання вогнів та інших маркерів, що ускладнює точне визначення висоти та відстані. Помилки в оцінці висоти та відстані можуть бути результатом візуальних ілюзій, які більш імовірні вночі. На офіційному веб-сайті Міжнародного аеропорту Сірак'юз-Хенкок зазначено, що одна злітно-посадкова смуга була остаточно закрита, але дві інші злітно-посадкові смуги все ще працюють.

Злітно-посадкова смуга 10/28 є найдовшою за довжиною та має ширину 150 футів, а наступна за довжиною — злітно-посадкова смуга 15/33, її довжина становить 7500 футів. Злітно-посадкова смуга 10 обладнана системою посадки за приладами (ILS) категорії I, а злітно-посадкова смуга 28 — ILS категорії II. Також доступні неточні заходи на посадку за приладами. Процедури низької видимості, які включають заходи на посадку за приладами та інші заходи для зменшення небезпеки, впроваджуються аеропортами для гарантування безпечних польотів.

Прилади літака та інструкції з управління повітряним рухом є основою заходу на посадку за приладами. Низька видимість викликає занепокоєння навіть під час заходу на посадку за приладами, коли пілоти повинні переходити на візуальні підказки для завершальних етапів посадки. Відсутність належного освітлення злітно-посадкової смуги, як це було 27 лютого 2024 року, збільшує ймовірність помилки пілота та ризики для безпеки польотів..

Точні та неточні підходи

Неточне заходження на посадку передбачає лише горизонтальне наведення, тоді як точне заходження на посадку поєднує вертикальну та горизонтальну системи наведення. Рішення про те, яку саме використовувати, впливає на те, як пілоти безпечно приземляють літак. Неточне заходження на посадку використовують мінімальну висоту зниження, тоді як точне заходження на посадку використовують висоту прийняття рішення в точці, коли пілот або торкається землі, або робить поворот.

Системи посадки за приладами та інші системи точного заходу на посадку включають локалізатор для горизонтального вирівнювання з центральною лінією злітно-посадкової смуги, а також глісаду для вертикального зниження. Якщо середовище злітно-посадкової смуги не видно або захід на посадку не може бути безпечно завершений, екіпаж виконує невдалий другий етап та робить круг для ще однієї спроби. Існує також безліч різних процедур ILS, які відрізняються залежно від специфікацій аеропорту та літака.

Неточні методи, що пропонують горизонтальне наведення, але не глісаду, включають ненаправлені маяки, дуже високочастотні всенаправлені радіомаяки діапазону та методи лише з радіомаяком. Хоча деякі методи підходу за допомогою GPS забезпечують консультативну глісаду та підтримують мінімальну висоту зниження до досягнення точки невдалого заходу на друге коло, FAA все ще розглядає їх як неточні методи підходу.

Коли потрібен інструментальний підхід?

Залежно від таких змінних, як швидкість літака, наявність метеорологічних даних, складність методу заходу на посадку та будь-які унікальні вимоги щодо уникнення нерівностей на місцевості, етап планування польоту заходу на посадку за приладами може починатися на відстані 100–200 миль від місця призначення. Існує п'ять кроків, які більшість операторів включають до своїх посібників зі стандартів польотів для етапу планування польоту, як детально описано в таблиці нижче.

Крок

Процедура

1

2

3

4

5

Брифінг щодо підходу

Перевірка та налаштування навігації

Інформація про аеропорт та зв'язок

Налаштування літака

Приєднання до підходу

Низка проблем може збільшити обмеження на процедуру заходу на посадку за приладами. Під час передпольотного планування та перед початком заходу на посадку пілоти повинні перевірити, чи є процедура заходу на посадку відповідною, чи підходить погода, чи має літак прийнятну вагу та чи кваліфікований екіпаж для заходу на посадку. Деякі авіакомпанії також мають додаткові критерії, які необхідно виконати. В інших випадках екіпаж повинен запросити дозвіл у вежі на виконання спеціальних заходів на посадку.

На відміну від типових процедур заходу на посадку за приладами, спеціальна процедура заходу на посадку за приладами – це спеціально створений маршрут польоту для повітряних суден, що виконуються за правилами польотів за приладами, часто для певних операторів або обставин. Для цих процедур потрібна певна підготовка екіпажу та, можливо, спеціальне обладнання повітряного судна.

Існує кілька суворих кроків, яких авіакомпанії повинні дотримуватися, щоб повернути свої літаки в експлуатацію після випадкового розгортання слайдера.

ILS: Все про систему посадки за приладами

Радіосигнали, що використовуються системою посадки за приладами, забезпечують як вертикальне, так і горизонтальне наведення. Локалізатор для горизонтальної навігації та глісадний схил для вертикального наведення складають дві основні частини системи. Щоб визначити місцезнаходження літака відносно центральної лінії злітно-посадкової смуги, локалізатор надсилає УКХ-радіосигнали, які вказують, чи знаходиться літак ліворуч чи праворуч від центральної лінії злітно-посадкової смуги. Потім навігаційна система літака аналізує різницю в інтенсивності сигналу між цими двома частотами.

Глісадна смуга забезпечує вертикальне наведення, надсилаючи радіосигнали УВЧ-діапазону, які показують, чи знаходиться літак вище чи нижче належного маршруту зниження. Вертикальне положення літака визначається навігаційною системою літака, яка інтерпретує сигнал від антени, яка зазвичай встановлена ​​​​неподалік від порогу злітно-посадкової смуги.

Пілоти керують літаком, щоб підтримувати індикатори локалізатора та глісади в центрі, які відображаються в кабіні пілотів за допомогою приладів літака. Пілот може виконати невдалий круг, якщо сигнали працюють неправильно. У багатьох випадках пілот має можливість керувати системою ILS вручну або за допомогою автопілота..

Важливість інфраструктури аеропорту

Старіння інфраструктури, застарілі технології та брак фінансування дедалі частіше потрапляють у заголовки новин, оскільки багато великих аеропортів США стикаються зі зростаючими проблемами . Результатом цього є збільшення трафіку, затримки та збільшення витрат як для авіакомпаній, так і для пасажирів. Для вирішення проблеми погіршення стану інфраструктури та застарілих технологій необхідні модернізація та ремонт. Однак на заваді стоять застопорені джерела фінансування.

Обмеження плати за пасажирські приміщення та повільне впровадження Федеральним управлінням цивільної авіації системи повітряного транспорту NextGen – це дві проблеми, які обмежують обсяг коштів, доступних для модернізації аеропортів. Довший час очікування та затримки є результатом зростання пасажиропотоку та вантажів, що посилює затори. Вузькі місця та затримки посилюються недостатньою пропускною здатністю злітно-посадкових смуг, виходів на посадку та терміналів.

Затримки та проблеми з безпекою посилюються нестачею персоналу, такою як відсутність авіадиспетчерів у багатьох аеропортах. Авіакомпанії платять більше через затримки, використання палива та проблеми з технічним обслуговуванням, спричинені несправною інфраструктурою. Також спостерігаються довші рейси, вищі витрати та частіші проблеми з безпекою. Через вищі витрати та затримки, спричинені несправною інфраструктурою, наслідки для авіакомпаній та пасажирів стає все важче ігнорувати.