Людина з місією: Пітер Елберс про перетворення IndiGo на авіакомпанію світового класу

Індія, мабуть, зараз є країною з найбільшим зростанням у комерційній авіації.   

Протягом останніх двох років провідні індійські авіаперевізники, IndiGo та Air India, приголомшили галузь безпрецедентними замовленнями на літаки, кожне з яких обчислюється сотнями.  

Таке масштабне нарощування флоту відображає той факт, що, незважаючи на роки двозначного зростання, індійські авіакомпанії, можливо, лише поверхнево торкнулися величезного неосвоєного ринку. Протягом наступного десятиліття сотні мільйонів громадян Індії можуть вперше відчути авіаперельоти. 

І одним із тих, хто очолює цю ініціативу, є Пітер Елберс, ветеран нідерландської авіації, який очолив IndiGo у 2022 році.  

Після майже трьох десятиліть роботи в KLM, де він піднявся кар'єрними сходами до посади президента та генерального директора, Елберс вирушив до Індії з чіткою місією: позиціонувати IndiGo серед провідних світових перевізників, одночасно сприяючи становленню Індії як одного з епіцентрів світової авіації. 

Протягом трьох років свого перебування на посаді Елберс не лише контролював невпинне розширення IndiGo на внутрішньому ринку, але й розробив та розпочав реалізацію набагато амбітнішого плану перетворення IndiGo на великого міжнародного гравця. 

І справді, IndiGo провела 81 -ші щорічні загальні збори (AGM) Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA) у Делі з 1 по 3 червня 2025 року.  

Цей захід зібрав сотні керівників авіакомпаній з усього світу. У ньому також взяв участь прем'єр-міністр Індії Нарендра Моді, який підтвердив стратегічне значення, яке його уряд надає подальшому зростанню індійської комерційної авіаційної галузі. 

Рішення річних загальних зборів IATA також надало AeroTime неоціненну можливість зустрітися віч-на-віч з Пітером Елберсом та розпитати його про деякі з найактуальніших питань, пов'язаних з розширенням IndiGo. 

Не дивно, що розмова почалася з теми зростання флоту та замовлень літаків. Фактично, лише за два дні до цього інтерв'ю IndiGo розпочала загальні збори акціонерів IATA оголошенням про подвоєння вже існуючого замовлення на A350 . 

Вже замовивши 30 літаків Airbus A350-900 ще у травні 2024 року, Elbers оголосив під час однієї з перших сесій на конференції IATA AGM, що IndiGo замовляє ще 30 літаків цього типу.  

Пітер Елберс на загальних зборах IATA 2025. Фото: Мікель Рос / AeroTime

Цей майбутній флот із 60 широкофюзеляжних літаків, разом із далекомагістральними літаками Airbus A321XLR, які незабаром з'являться, є чіткою декларацією намірів, коли йдеться про міжнародні ринки. 

«Внутрішній ринок Індії значно зріс, і я все ще думаю, що є багато можливостей для зростання», – сказав Елберс. «Але, можливо, саме міжнародний ринок – враховуючи величезну індійську діаспору, той факт, що індійські мандрівники-амбіції хотіли б поїхати за кордон, враховуючи той факт, що все більше компаній і країн розглядають Індію як відповідного торгового партнера – вселяє в нас велику впевненість у тому, що зростання міжнародного ринку продовжиться. Коли я приєднався до компанії у 2022 році, ми виділили інтернаціоналізацію як один із наріжних каменів. Я вважаю це продовженням того, що робилося раніше, але, можливо, тепер більш прискореним».  

Елберс пояснив, що, на його думку, міжнародна експансія IndiGo охоплює низку концентричних «кілець» навколо Індії.  

«Перша група міжнародних маршрутів явно спрямована на Близький Схід, до Об’єднаних Арабських Еміратів (ОАЕ). Це, я б сказав, природне продовження нашої мережі, її розширення. Друга група була зосереджена переважно навколо Південно-Східної Азії, що, очевидно, є новою можливістю для Indigo розвиватися». 

Елберс зазначив, що Indigo вже присутня в цих двох регіонах, але тим не менш розширює свою присутність там, додаючи потужності, а також відкриваючи нові маршрути до таких місць, як Рас-ель-Хайма (RKT) та Фуджейра (FJR) в ОАЕ та Крабі (KBV) в Таїланді. 

«Третій напрямок, який є абсолютно новим для нас і який ми розпочали два роки тому, складається з Центральної Азії, Індонезії та Африки. І якщо я поставлю Індію в центр і окреслю її кільцем, це буде наш наступний природний напрямок розширення», – продовжив він. 

Елберс згадав про те, що IndiGo вже використовувала свій поточний парк вузькофюзеляжних літаків для досягнення таких напрямків, як Баку (GYD) та Тбілісі (TBS) на Кавказі, Алмати (ALA) та Ташкент (TAS) у Центральній Азії, Найробі (NBO) у Східній Африці та Денпасар (DPS) на Балі, Індонезія .  

«Цей [регіон] все ще має можливості, але для цього нам потрібен [Airbus A321] XLR, щоб з’єднати його з кількома містами Індії. Наприклад, щоб літати з Бангалора на Балі, з Делі на Балі тощо, нам потрібен XLR. Тож це буде його перше розгортання до кінця цього року. Це наступний природний крок», – сказав Елберс, маючи на увазі майбутнє прибуття у другій половині 2025 року нових далекомагістральних літаків A321XLR, яких IndiGo замовила 69.  

Омід Бехзадпур / Shutterstock

Далі Елберс детально розповів про свої плани щодо довгострокових напрямків: 

«Зовсім нова область — це все, що знаходиться за межами цього третього кола: частини Європи, частини Азії, більше в Африці… Фактично, їх експлуатуватимуть два типи флотів. Один — XLR, а інший, очевидно, — це те, для чого ми замовили A350».  

Однак IndiGo не чекає на A350, перш ніж почати освоювати нові ринки в Європі та інших країнах.  

Раніше у 2025 році індійський перевізник оголосив про угоду про тимчасову оренду з норвезькою авіакомпанією Norse Atlantic Airways для експлуатації деяких літаків B787-9 на маршрутах до Західної Європи. 

«Сьогодні у нас є один [B787]. Ми підписали контракти ще на три. Отже, загалом чотири до кінця цього року, а ще два будуть отримані в першому кварталі наступного року. Отже, загальна домовленість – шість літаків: один зараз, ще три до кінця року та ще два на початку наступного року». 

Елберс також поділився своїм баченням європейського ринку: 

«Якщо подивитися на Європу, то можна побачити типові операції з широкофюзеляжними літаками. Спочатку з мостовими B787, а в майбутньому з A350, до таких місць, як Лондон (LHR та LGW) та Манчестер (MAN), які знаходяться досить далеко. Потім, Афіни та інші місця в південній частині Європи набагато реалістичніші для експлуатації з XLR. Діапазон [часу польоту] від восьми до дев'яти годин, ймовірно, є переломним моментом, коли ви переходите від XLR до широкофюзеляжного – знову ж таки, дуже загально». 

IndiGo планує експлуатувати A321XLR зі 195 місцями – 12 у бізнес-класі та 183 в економ-класі. У зв'язку з цим Елберс підтвердив, що A321XLR будуть оснащені новим бізнес-класом IndiGo «Stretch», хоча й з трохи більшим простором, ніж той, який зараз використовується на внутрішніх маршрутах Індії. Остаточна конфігурація салону A350 IndiGo ще не розкрита. 

Вихід авіакомпанії на європейський ринок, де вона наразі має лише невелику позицію завдяки своєму (зараз під сумнівом) партнерству з Turkish Airlines, буде посилений широким альянсом з перевізниками SkyTeam: 

« Останні три роки ми співпрацюємо з Air France-KLM та Virgin Atlantic . Вони здійснюють рейси з Парижа, Амстердама та Лондона до Індії, пересаджуючи на нашу внутрішню мережу. Зараз ми літаємо до Європи, починаючи з липня , до Амстердама та Манчестера , і ми маємо пересадки на них». 

Чи IndiGo все ще є лоукост-перевізником? 

Хоча компанія почала впроваджувати досить суто бюджетний перевізницький підхід, ціннісна пропозиція IndiGo з часом розвивалася. Це не лише диверсифікація флоту, широка мережа партнерств з іншими авіакомпаніями та вихід на ринок далекомагістральних перевезень. У 2024 році IndiGo також запустила продукт бізнес-класу під назвою «Stretch», починаючи з деяких своїх магістральних маршрутів в Індії. 

«Я не думаю, що ми класична лоукост-авіакомпанія. У нас є низьковартісна основа, але ми не є класичною лоукост-авіакомпанією. Ми не Ryanair. Ми хочемо зберегти наше лідерство за вартістю. Ми хочемо залишатися дуже конкурентоспроможними за вартістю», – уточнив Елберс. 

IndiGo планує продовжувати додавати деякі елементи обслуговування, які зазвичай асоціюються з перевізниками повного циклу послуг: 

«Ми запровадили наш бізнес-клас «Stretch» ​​на внутрішніх рейсах, у нас є програма лояльності, яка отримала дуже хороший відгук на ринку. І той факт, що ми також оголосили про запровадження бізнес-класу для Дубая, Сінгапуру, Пхукета та Бангкока, я б сказав, що це підкреслює». 

Однак Елберс додав нюанс: IndiGo не розгортатиме продукт Stretch по всій своїй мережі. Натомість, вона обмежить його використання лише вибраними маршрутами. 

«На відміну від деяких інших перевізників, ми розміщуємо продукти на маршрутах, де, на нашу думку, це має сенс, а не на всіх і скрізь», – додав він. 

Розтяжка IndiGo

IndiGo також відрізняється від більшості європейських та американських лоукост-перевізників тим, що сприяє здійсненню стикувальних перевезень.  

«У нас значний відсоток пасажирів, що здійснюють пересадки. Ми не називаємо точних цифр, але він вищий, ніж у європейських низькокласних авіакомпаній, і нижчий, ніж у європейських мережевих перевізників, таких як KLM чи Air France. Ми сприяємо цьому, оскільки з’єднуємо великі мегаполіси з багатьма меншими містами. У таких місцях, як Хайдарабад, у нас значний відсоток пасажирів, що здійснюють пересадки».  

Про аеропорти та хаби Індії 

Щоб підтримати все це зростання, Індія протягом останніх років значно інвестує в аеропорти, і, як підтвердив її прем'єр-міністр на 81-х річних загальних зборах IATA, є плани продовжувати робити це протягом наступних років. 

Елберс пишається дуже широким географічним охопленням IndiGo. Станом на червень 2025 року IndiGo працювала в 91 аеропорту Індії, а це означає, що 90% населення Індії проживає в межах 100 кілометрів від аеропорту, що обслуговується IndiGo.  

«Коли йдеться про найбільший дефіцит потужностей, це було в Делі та Мумбаї, і, очевидно, два нові аеропорти [аеропорт Наві Мумбаї (NMI) та Міжнародний аеропорт Нойда (DXN), обидва з яких, як очікується, введуть в експлуатацію у другій половині 2025 року – прим. ред.] дійсно допомагають нам подолати цей дефіцит». 

Елберс повторив, що величезні розміри Індії роблять багатохабовий підхід більш розумним варіантом. 

«На відміну, наприклад, від Дубая (DXB), у нас є кілька хабів. З цієї точки зору я хотів би порівняти зростання нашої мережі більше з великими американськими компаніями, які мають різні опорні пункти по всій країні. З огляду на географічні розміри, масштаби та потенціал Індії, має великий сенс працювати з різних місць».  

 Він додав: «У нас є Делі, Мумбаї, Бангалор та Хайдерабад як чотири найбільші пункти діяльності. До них можна додати Колкату, яка посідає п'яту позицію. І це, звичайно, збігається з тим фактом, що це мегаполіси країни, де відбувається значне зростання. Насправді це Делі, Мумбаї, Бангалор, Хайдерабад, Ченнаї та Колката, що також відображає ВВП цих міст». 

Про навігацію у складному геополітичному середовищі 

Однією з неминучих тем нашої розмови з Елберсом був нещодавній конфлікт між Індією та Пакистаном, який призвів до закриття повітряного простору . Елберс не назвав точний фінансовий вплив скасування та зміни маршрутів, що виникли внаслідок цього, але він прокоментував загальний вплив цієї ситуації: 

«Я не зможу назвати точну кількість, але можу повідомити, що ми тимчасово призупинили два маршрути – Ташкент та Алмати, оскільки вони облітали б повітряний простір Пакистану, а це просто перевищувало б можливості, враховуючи географічний діапазон. Ми також плануємо розпочати рейси з Мумбаї до цього регіону. Це може зайняти трохи часу, але потім ми відновимо це. Але це два напрямки з 41 [міжнародного], що дозволяє поглянути на ситуацію в перспективі», – сказав він. 

Потенційно серйознішою проблемою є перенаправлення багатьох міжнародних рейсів на захід, але й тут Елберс не виявився надто стурбованим:  

«Довший час польоту впливає на інші напрямки, від Делі до ОАЕ та Близького Сходу. Час польоту трохи довший, але для нас це цілком прийнятно з точки зору відстані. Стамбул, звичайно, також довший, але це польоти на 777-х. Це додаткові витрати, але з точки зору корисного навантаження та дальності ми все ще можемо це зробити».  

Він додав: «Звичайно, це впливає на нас, але ми вже знайшли спосіб вирішити цю проблему. Ми знайшли рішення. З точки зору авіакомпанії, було б краще, якби цієї [ситуації] не було, але вона не заважає нашій роботі. У нас 2300 щоденних рейсів, і я думаю, що це стосується приблизно 30 рейсів. Я думаю, що важливо усвідомлювати, що Indigo настільки виросла і має таку величезну різноманітність мережі, що якщо виникають проблеми в деяких частинах мережі, у нас є можливість або перерозподілити потужності, або переорієнтувати увагу на інші частини мережі». 

Ще однією побічною жертвою військової ескалації стало давнє тісне партнерство IndiGo з Turkish Airlines.   

Оскільки турецький уряд став на бік Пакистану під час прикордонної кризи, влада Індії вирішила розірвати зв'язки з Туреччиною . Це призвело до того, що угода про код-шерінг IndiGo була поставлена ​​під сумнів з міркувань національної безпеки. IndiGo також здавала в оренду деякі літаки Turkish Airlines B777, перефарбовані в ліврею IndiGo, для обслуговування цього маршруту. 

«Дозволи [на експлуатацію турецьких B777] продовжено ще на три місяці, і до того часу ми працюватимемо над альтернативами на цей період часу», – пояснив Елберс.  

Ще одним джерелом геополітичної невизначеності є триваюча та постійно розвивається суперечка щодо торговельних тарифів США та їхнього потенційного впливу – не лише на ланцюги поставок, але й на ширший попит на міжнародні авіаперевезення. Елберса це також, здається, не збентежило: 

«По-перше, я вважаю, що економіка Індії має значне внутрішнє зростання, попит і споживання, і це рушійна сила ВВП. По-друге, здається, що в переговорах між США та Індією спостерігається певний прогрес. У мене немає чіткого уявлення про останні події, але очевидно, що певний прогрес відбувається. І я думаю, що зі зростанням Індії не лише як центру послуг, а й як центру виробництва, вона повинна знайти своє місце. Це трохи тривожно, але я не думаю, що це суттєво впливає на наш прогрес». 

Чи можна очікувати більше замовлень на літаки найближчим часом?  

«Ми залишаємо всі варіанти відкритими», – відповів Елберс на вищезазначене запитання, хоча й швидко додав: «У нас найбільший у світі портфель замовлень – 800 літаків. Два роки тому у нас було замовлено 300 літаків. З 50 літаками на рік це був би шестирічний часовий горизонт. Те, що ми зробили зараз, із замовленням на 500 літаків, по суті продовжило цей часовий горизонт ще на 6, 7, 8 років, що виводить нас до загального [часового] ​​горизонту далеко в наступне десятиліття». 

Деякі з нових літаків замінять старі планери, але IndiGo готується подвоїти свій розмір протягом наступних п'яти років. 

«Якщо поглянути на це так, то сьогодні у нас близько 400 літаків. Ми сказали, що до кінця цього десятиліття, до 2030 року, ми подвоїмо [потік], і до того часу в експлуатації буде близько 600 літаків. Тож ви можете самі порахувати. Це означає, що я очікую, що ми подвоїмо кількість пасажирів приблизно зі 100 мільйонів до 200 мільйонів. Я можу помилитися на 20 мільйонів, але це той прогноз, який ми робимо. Ми ще не робили точно таких самих розрахунків на 2035 рік. Я думаю, що для нас важливо зберегти певну гнучкість і простір для маневру». 

Елберс також прокоментував вибір версії A350 -900, наразі виключивши більший A350-1000. 

«Я не думаю, що мені варто щось виключати – хтозна, коли щось трапиться – але ми вирішили перейти на –900. Подвоєння [замовлення], про яке ми щойно оголосили, знову стосується –900. Наразі це той літак, який ми розглядатимемо». 

Він також прокоментував регіональний флот IndiGo, високо оцінивши його роль, водночас ухиляючись від можливості додаткових майбутніх замовлень. 

«У нас в експлуатації є 46-47 турбогвинтових літаків. Це дуже допомогло нам у таких місцях, як Хайдарабад, де ми маємо дуже значну кількість операцій ATR. ATR зазвичай або обслуговують великі метрополітени, виконують невеликі маршрути з пункту до пункту, або обслуговують дуже віддалені райони з меншими аеропортами, які не можуть приймати реактивні літаки. Ця кількість насправді значно зросла». 

Очікується, що вантажний бізнес також зробить свій внесок, особливо на міжнародному фронті, сказав Елберс. 

«У нас є три вузькофюзеляжні вантажні літаки. Ми перевозимо багато вантажу в черевній частині [нашого літака]. Але ми також готуємося до появи A350, тому що A350 має велику вантажомісткість, і всі кроки, які ми робимо сьогодні, насправді готуються до цих термінів». 

А як IndiGo фінансує свої масштабні замовлення літаків? Елберс також прокоментував це: 

«Традиційно IndiGo мала модель продажу з зворотним лізингом, яка була закладена в основу компанії. Нещодавно ми почали диверсифікувати частину нашого фінансування, деякі з наших домовленостей. Згідно з баченням уряду Індії, фінансовий лізинг все частіше здійснюється через GIFT City [Gujarat International Finance Tec-City – прим. ред.] в Ахмедабаді, спеціальну зону, яка також створюється для початку роботи над цим». 

Про прийняття Індії 

Розмова завершилася на дещо особистішій ноті, оскільки Елберс, який часто носить одяг в індійському стилі, згадав про свої три роки в країні: 

«Я переїхав до Індії три роки тому. До цього я мав привілей мати чудову кар'єру в KLM, і я не міг би бути більш вдячним і задоволеним цим. Я також мав можливість пожити в Греції, Італії та Японії, і це було чудово… Але на той час мені було 52 роки, і мене запропонували на цю роль… Це дуже індійська компанія, і я хотів бути частиною цієї команди, цього суспільства. Я вірю, що якщо, зрештою, ви відкриєте для цього свій розум і серце, це повернеться вам у відповідь, і Індія була дуже люб'язною до мене, відповівши гостинністю».  

Він додав: «Іноді, якщо ви залучені та встановлюєте зв’язок, ви отримуєте стільки енергії натомість! Індія — країна, сповнена контрастів та різноманітності. Якщо ви це приймете… життя також занадто коротке, щоб перетворити його лише на професійну подорож. Я хотів, щоб [Індія] була частиною мого життя, а не щоб це була лише професійна подорож, тому що це не лише короткострокова перспектива — типу: «давай візьмемо кілька літаків і полетимо кількома маршрутами». Наша місія — перетворити Індію на глобальний авіаційний центр, а Indigo — на частину цієї подорожі».  

«Я не шкодую про жодний крок, який зробив у цьому напрямку, і куди б я не поїхав у країні, люди приємні, дружелюбні та відкриті», – підсумував Елберс. «Я жодного разу не відчував себе виключеним. Я вирішив прийняти це, і мені відповіли чудовою теплою посмішкою та відкритими серцями. Це було дуже корисно для мене».