Паливні вимикачі відключилися перед смертельною катастрофою літака Air India 787, йдеться у повідомленні.

Офіс прем'єр-міністра Індії

Попереднє розслідування катастрофи Boeing 787-8 Dreamliner авіакомпанії Air India невдовзі після зльоту з Ахмедабада, Індія, показало, що перемикачі керування подачею палива в двигуні літака перебували в положенні «вимкнено» за миті до удару. Внаслідок аварії 12 червня 2025 року загинуло 260 людей, зокрема 229 пасажирів, усі 12 членів екіпажу та 19 осіб на землі. Один пасажир вижив.

Початкові висновки були опубліковані 12 липня 2025 року Бюро з розслідування авіаційних подій ( AAIB ) Індії відповідно до вимог Додатка 13 ІКАО.

Відключення палива на середині підйому

Рейс AI171, що прямував до лондонського Гатвіка (LGW), вилетів з Міжнародного аеропорту імені Сардар Валлаббхай Пателя (AMD) в Ахмедабаді о 13:39 за індійським стандартним часом (08:09 UTC). Літак з реєстраційним номером VT-ANB був Boeing 787-8, поставленим авіакомпанії Air India у 2013 році, оснащений двома двигунами General Electric GEnx-1B. На борту було 230 пасажирів та 12 членів екіпажу. Другий пілот був призначений пілот-пілот (PF), а капітан — пілотом-контролером (PM).

Після нормального розгону та відриву літак досяг максимальної зафіксованої швидкості 180 вузлів. Майже одразу перемикачі подачі палива для обох двигунів перейшли з положення «РОБОТА» у положення «ВІДКЛЮЧЕННЯ», спочатку на лівому двигуні, а потім через секунду на правому. Двигуни почали зупинятися.

Згідно з мовним самописцем кабіни пілотів, один з пілотів запитав іншого, чому було припинено подачу палива. Інший відповів, що він цього не робив. Через кілька секунд, о 08:09:05 UTC, було передано сигнал лиха «Mayday».

Літак почав втрачати висоту ще до того, як вилетів за межі периметра аеропорту. Він врізався в житловий район приблизно за 0,9 морських миль від кінця злітно-посадкової смуги 23, вдарившись об кілька будівель поблизу медичного коледжу BJ.

Докази спроби перезапуску

Згідно з даними польоту, отриманими з покращеного бортового реєстратора польотів (EAFR), обидва перемикачі подачі палива були переведені назад у положення «RUN» протягом 10 секунд після відключення. Це запустило логіку автоматичного перезапуску літака. Хоча обидва двигуни ініціювали послідовність повторного запалювання, лише лівий двигун демонстрував ознаки відновлення. Правий двигун не зміг відновити достатню швидкість.

Повітряна турбіна літака (RAT) автоматично розгорнулася через збій гідравлічної та електричної систем живлення. У звіті AAIB зазначається, що важелі тяги залишалися в передньому положенні (тяга для зльоту) до удару, незважаючи на те, що після удару вони фізично знаходилися майже в холостому положенні через термічні пошкодження. Положення закрилків відповідало нормальному злету (5°), а шасі все ще було опущено.

Технічних несправностей двигунів чи перемикачів не виявлено

Слідчі не виявили жодних попередніх дефектів у двигунах літака чи перемикачах керування подачею палива. Літак мав наліт 41 868 годин і відповідав усім застосовним директивам льотної придатності та сервісним бюлетеням. Обидва двигуни були встановлені у березні та травні 2025 року, лише за кілька тижнів до катастрофи.

Однак у звіті зазначається, що перемикачі керування подачею палива, встановлені на VT-ANB (номер деталі 4TL837-3D), мають схожу конструкцію з компонентами, зазначеними у Спеціальному інформаційному бюлетені FAA з льотної придатності 2018 року (SAIB NM-18-33). У бюлетені попереджалося про можливе відключення функції блокування перемикачів керування подачею палива на літаках Boeing.

FAA не класифікувало це як небезпечний стан, тому директиви щодо льотної придатності не видано. Air India підтвердила, що не проводила запропонованих перевірок, оскільки бюлетень мав рекомендаційний та необов'язковий характер. Слідчі наголосили, що принаймні з 2023 року не було зареєстровано жодних несправностей чи скарг, пов'язаних з перемикачами на VT-ANB.

Досвідчений капітан, відпочивший екіпаж

56-річний капітан мав понад 15 600 годин нальоту, включаючи понад 8 500 годин на Boeing 787, майже всі з яких були на посаді командира. 32-річний другий пілот мав трохи більше 3 400 годин нальоту, з яких 1 128 годин – на літаку типу. Обидва пілоти прибули до Ахмедабада напередодні та отримали достатній відпочинок.

Передпольотні випробування алкотестером були пройдені, а вся польотна документація була надана в порядку. Злітна вага літака 213 401 кг повністю перевищувала максимальну встановлену для злітно-посадкової смуги та умов.

Масштабний вплив та кількість жертв

Внаслідок катастрофи літак був знищений, а п'ять будівель зазнали значних пошкоджень. Окрім 241 загиблої людини на борту, 19 людей на землі загинули, а 67 отримали поранення. Повідомляється, що єдиний, хто вижив, громадянин Великої Британії, який сидів у салоні економ-класу, сам вибрався з-під уламків і згодом був виписаний з лікарні.

Носовий EAFR було відновлено, а дані успішно вилучено за сприяння Національної ради з безпеки на транспорті США (NTSB), Boeing, GE та FAA. Задній самописець був занадто пошкоджений для звичайного відновлення даних.

Розслідування триває

AAIB наголосила, що розслідування все ще перебуває на ранній стадії і що жодних висновків чи рекомендацій ще не зроблено. Хоча жодних технічних несправностей не виявлено, проводиться подальший аналіз, включаючи судово-токсикологічну експертизу, опитування свідків та випробування палива. Слідчі з Великої Британії, Португалії, Канади та США беруть участь через загибель багатьох країн та походження конструкції літака.

На цьому етапі AAIB не видала жодних рекомендацій для операторів та виробників двигунів Boeing 787-8 або GE GEnx-1B. Підготовка остаточного звіту може зайняти кілька місяців.