Сталий розвиток - Інший спосіб нарізати пиріг

За оцінками IATA, зобов'язання авіації щодо нульових викидів вуглецю до 2050 року коштуватиме величезних 4,7 трильйона доларів. Це дорівнює в середньому 174 мільярдам доларів на рік, хоча насправді ця сума зросте з 1 мільярда доларів у 2025 році до вражаючих 744 мільярдів доларів у 2050 році.

Цифра в 4,7 трильйона доларів США отримана з чотирьох основних важелів переходу:
1. Стале авіаційне паливо
2. Літаки на водневому паливі
3. Ринкові заходи
4. Позасекторальні ініціативи

Стале авіаційне паливо

Стійке авіаційне паливо (СТП), яке становить 81% від загальної вартості, є найбільшим компонентом витрат на перехід. Вартість СТП розраховується шляхом віднімання ціни на традиційне авіаційне паливо (ТАП) від мінімальної ціни продажу СТП, а результат множиться на кількість СТП, необхідну повітряному транспорту на кожен рік переходу.

Але виробництво повітряного палива (ППА) вже відстає. Хоча до 2025 року постачання ППА подвоїться, воно становитиме лише 0,7% від загального обсягу авіаційного палива. Ключем до подолання прогалин є збільшення кількості об'єктів відновлюваної енергетики. До 2050 року необхідно буде побудувати від 3400 до 6700 об'єктів вартістю від 4 до 8 трильйонів доларів, залежно від відсотка виробленого ППА.

«Але нам потрібно чітко це усвідомити», – пояснює Боджун Ван, менеджер IATA з моделювання переходу до нульового рівня. «По-перше, ми говоримо про глобальний енергетичний перехід, і це просто розгляд того, як він буде застосований до авіаційного сектору. Отже, ці додаткові установки з відновлюваної енергії потрібні всім країнам та транспортним галузям. SAF буде лише одним із набору продуктів. Ось чому ми маємо діапазон у наших оцінках. Якщо ми отримаємо вищий відсоток виробництва SAF, то капітальні витрати будуть на нижній межі. Але всі авіакомпанії просять лише справедливу частку. Реактивне паливо становило лише 8% від загального обсягу виробництва викопного палива у 2023 році».

Стимули б підтримали економічне обґрунтування будівництва більшої кількості електростанцій з відновлюваної енергії. Наразі, вимоги щодо SAF означають, що нафтові компанії мають мало підстав для збільшення виробництва SAF і можуть встановлювати вищу ціну. Стимули б збільшили пропозицію та знизили ціну SAF.

«Авіакомпанії не виробляють паливо, це роблять нафтові компанії», — каже Ван. «Авіакомпанії можуть робити все можливе, але якщо не буде достатньо SAF, галузь не зможе досягти нульових викидів у встановлені терміни».

Низька ціна на нафту ускладнює ситуацію. Хоча геополітика й підвищує ціну, загалом вона досить низька. З одного боку, це позитивна сила, яка надає авіакомпаніям більше коштів для інвестицій у нові джерела енергії. Але нові технології зазвичай виходять на перший план лише в умовах високих витрат. І це викликає більше занепокоєння. Паливо з низьким вмістом палива (SAF) вже приблизно втричі дорожче за звичайне реактивне паливо, а обов'язкові вимоги призводять до зростання ціни. Обґрунтування для SAF полягає в тому, що виробники палива роблять все правильно. Наразі для цього немає економічного виправдання.

Уряди не можуть встановлювати ціну на нафту, але вони можуть визначити напрямок політики, який стимулюватиме виробництво SAF та знижуватиме ціну.

Водень, ринки та видалення вуглецю

SAF – це технологія, що зараз комерційно доступна. Літаки на водневому паливі більш перспективні, але тим не менш є важливою частиною перехідних витрат на нульовий рівень викидів. Річ у тім, що вони відіграватимуть важливу роль після 2050 року в утриманні авіації на нульовому рівні викидів, і до цієї дати необхідні значні інвестиції та технологічні прориви в усій авіаційній екосистемі.

Що стосується ринкових заходів, Схема компенсації викидів вуглецю для міжнародної авіації (CORSIA) перебуває на середині свого першого добровільного етапу з обов'язковою звітністю, що починається з 2027 року.

Проблема полягає в обсязі доступних одиниць викидів, що відповідають вимогам (EEU), оскільки лише один проект у Гайані має на продаж EEU за стандартом CORSIA. IATA намагається переконати країни випустити EEU та розробила рекомендації для спрощення цього процесу відповідно до статті 6 COP29. IATA також наголосила на необхідності забезпечення того, щоб надмірно високі страхові та адміністративні збори не додавалися до ціни одиниці.

Що стосується видалення вуглекислого газу, то це питання все ще перебуває на початковій стадії, але демонструє великий потенціал. Авіакомпанії повинні враховувати такі ініціативи у своїх інвестиційних планах, оскільки проблеми з SAF можуть означати, що інші перехідні важелі повинні відігравати більшу роль, ніж передбачається наразі.

Зміна парадигми

Ван вважає, що витрати на перехід у розмірі 4,7 трильйона доларів є як реалістичними, так і досяжними, і вказує на сонячну та вітрову енергетику, щоб підкреслити свою точку зору.

Як і SAF, сектори сонячної та вітрової енергетики були нішевими та дорогими 20 років тому. Сьогодні обидва джерела енергії недорогі, і, фактично, сонячна енергія дешевша за вугілля. Масштаби інвестицій зробили це можливим.

«За 19 років у вітрову та сонячну енергетику було інвестовано 5,3 трильйона доларів», — каже Ван. «Але справа в тому, що нам потрібно лише трохи більше половини цієї суми, щоб SAF був успішним. Якщо ми визначимо оптимальну кількість SAF з нових об'єктів відновлюваної енергетики, які нам потрібні, то отримаємо цифру в 2,8 трильйона доларів. І це за 27 років».

 

«Отже, якщо уряди запровадять правильну політику SAF, вони знають, що отримають успішний та сталий сектор, оскільки вони вже робили це раніше».

І знайти ці 2,8 трильйона доларів не так вже й складно, каже Ван. Потрібен один простий крок: припинити субсидії на викопне паливо. Навіть сьогодні існують величезні субсидії на викопне паливо, і їх скасування мало б величезне значення та одразу б стимулювало ринок відновлюваної енергії.

«У нас є гроші, просто вони не там, де треба», — каже Ван. «Ми повинні по-іншому розділити наш пиріг. Це можливо».

Хоча пошук 4-8 трильйонів доларів – це масштабна місія, інвестиції в нові заводи з виробництва відновлюваного палива є передумовою достатнього постачання SAF до 2050 року, історія сонячної та вітрової енергетики підказує Вангу, що це досяжно.

«Звичайно, ми повинні визнати, що ми не порівнюємо аналогічні енергетичні ринки», – підсумовує він. «SAF має процеси та потреби в сировині, які, ймовірно, означатимуть, що динаміка цін не відображатиме динаміку сонячної та вітрової енергетики. Тим не менш, ми бачимо, що сильна політика дозволила цим ринкам процвітати. Тому ми продовжуватимемо найактивніші зусилля з адвокації, щоб здійснити необхідні зміни та спонукати уряди втілити свої слова у вагомі дії».

«Якщо ми це зробимо, все інше буде далі».

Автор: VladSt_iStock-1470430315 Прес-служба IATA