APOC Aviation адаптує стратегії CFM56-5A відповідно до регіональних змін на ринку

Авторство: Кондор

Компанія APOC Aviation, що спеціалізується на торгівлі та лізингу післяпродажного обслуговування, покладається на структуровані методи оцінки, вибіркове розбирання та тісніші партнерські відносини з постачальниками вживаних ремонтних матеріалів для орієнтації на ринку CFM International CFM56-5A, який, за її словами, характеризується регіональними змінами попиту, обмеженою пропозицією та зміною стратегій технічного обслуговування.

У липні APOC підписала 12-місячну угоду про лізинг на період дострокового ремонту двигунів CFM56-5A з гамбурзьким оператором Condor.

«В APOC ми бачимо, що на ринку з'являється дуже мало ремонтопридатних двигунів типу -5A», – зазначає Брюс Анселл, технічний менеджер відділу двигунів компанії. «Оператори заздалегідь женуться за наявністю або потенційною наявністю». Він також щомісяця бачить можливості для розбирання, головним чином через проблеми з пошуком запасних частин та зупинку постачальниками послуг ліній технічного обслуговування типу -5A.

Більшість операторів обирають лізинг на період дострокового ремонту через полегшені умови закінчення терміну оренди, що допомагає уникнути дорогих відвідувань майстерень та ризику додаткових витрат на оренду під час тривалого повернення.

Ansell відзначає чіткі тенденції у ставках оренди CFM56-5A та цінах на компоненти використаних матеріалів (USM) протягом останніх 12-18 місяців. Ставки оренди різко коливалися зі зміною попиту; після зростання на 80% за останні 18 місяців через зниження доступності двигунів, ставки з того часу стабілізувалися на рівні зростання приблизно на 15%.

«Це високе коливання ставок оренди може зробити цей ринок нестабільним для інвесторів», — каже Ansell. Він також зазначає, що ціноутворення на USM є змінним через те, що конкретні компоненти -5A зняті з виробництва, та спільні риси між іншими моделями CFM56. «Ціни на компоненти, що зняті з виробництва, зараз знаходяться на рівні, коли орендарів та ставки оренди необхідно знайти та узгодити до будь-якої [обслуговуваної] домовленості».

Коли йдеться про розбирання, Ansell каже, що двигуни -5A, зняті з експлуатації, зазвичай страждають від зносу газового тракту та деталей з обмеженим терміном служби. «Ми бачимо багато обслуговуваних деталей з деяких модулів, з високою ймовірністю [нерентабельного ремонту] та браку в інших частинах двигуна», — зазначає він. Це означає, що хоча деякі модулі дають придатні для використання деталі, інші секції двигуна, ймовірно, будуть або утилізовані, або їх ремонт буде визнано неекономічним, що зменшить загальну вартість, отриману в результаті розбирання.

APOC Aviation використовує структуровану модель оцінки для оцінки економічної доцільності повернення двигунів CFM56-5A в експлуатацію.

Коли двигуни виходять з лізингу, APOC оцінює їх за допомогою цієї моделі, щоб визначити, чи слід їх відновлювати та повторно здавати в лізинг, чи розбирати на запчастини.

У деяких випадках APOC обирає розбирання на основі модулів, вибірково розбираючи лише ті секції двигуна, які можуть давати справні компоненти, а не виконувати повне розбирання двигуна. Такий підхід підвищує економічну ефективність і дозволяє цілеспрямовано відновлювати деталі високого попиту.

«APOC, як і інші лізингодавці -5A, намагаються підтримувати певний запас найдефіцитніших деталей або підтримувати контакт з тими постачальниками USM, які, як ми знаємо, мають їх на складі», — каже Анселл.

Прогнози APOC щодо попиту на CFM56-5A після 2025 року вказують на те, що ринкова активність залишається дуже чутливою до політичних та технічних факторів. Ansell каже, що попит на цей тип двигуна різко впав у Північній Америці цього року через «політичні наслідки» та їх вплив на операторів; однак, не зовсім зрозуміло, чи стосується це будь-яких регуляторних змін чи обмежень. Проблеми з надійністю новіших двигунів також спонукали операторів у Європі та Азії продовжити термін служби парку Airbus A320 з двигунами CFM56-5A, компенсуючи спад.