Пам"ятка MRO: Вивчення справжньої економіки двигунів короткої збірки

Авторство: AerFin

Оскільки старі двигуни експлуатуються довше, авіакомпанії наполегливо працюють над альтернативними стратегіями технічного обслуговування, щоб уникнути витрат на повне відновлення продуктивності.

Інші власники активів також постраждали. Браян Пауер, виконавчий віце-президент з експлуатації автопарку Nordic Aviation Capital, зазначив на конференції Aviation Week Network з лізингу, торгівлі та фінансування двигунів (ELTF) у Європі на початку цього року, що вартість передачі двигунів у майстерні почала впливати на торговельні рішення щодо того, як довго утримувати активи, «хоча раніше цього ніколи не було б».

Високі витрати на капітальний ремонт призвели до значно вищого попиту на альтернативи, включаючи легші обсяги робіт та коротші терміни будівництва, оренду за рахунок «зеленого» часу та обмін модулями.

Однак учасники дискусії ELTF Europe вказали на недоліки кожної з цих стратегій. Наприклад, після того, як віце-президент AerFin з торгівлі Джон Вайт зазначив, що кількість циклів відновлення продуктивності скоротилася з приблизно 10 000 до 7000, керуючий директор SMBC Aero Engine Lease Роджер Веларатне заявив, що двигуни короткого складання «не мають особливого сенсу з економічної точки зору». Він додав: «Або ви робите повний огляд, або продаєте його на запчастини».

Вайт також зазначив важливість послідовного відновлення циклів по всьому двигуну, «інакше ви просто створюєте додаткове технічне обслуговування».

І хоча заміна модулів залишається дієвою альтернативою повному відновленню продуктивності для досягнення економії часу та коштів, деякі з цих переваг зникають, сказав Девід Раш, старший віце-президент з групи двигунів та розробки оригіналів у Magellan Aviation. «Навіть заміна модулів [турбіни низького тиску] зараз може тривати від трьох до чотирьох місяців, а це означає, що ви втрачаєте деякі з цих незначних переваг», – сказав він.

Оренда на «зелений» час також є складною справою, оскільки значна частина вільних циклів, накопичених під час пандемії, вже використана, а лізингодавці збільшують терміни оренди на «зелений» час з 3-4 місяців до 12.

Звертаючи увагу на те, як бразильський перевізник Gol, який нещодавно вийшов із-під захисту від банкрутства за розділом 11, був спійманий у халепу своїми планами покладатися на ринок «зеленого часу», якого більше не існує, учасники дискусії наголосили, що авіакомпаніям необхідно краще планувати свої стратегії щодо закінчення терміну оренди.

Слідкуйте за вересневим випуском Inside MRO, щоб дізнатися більше про тенденції ринку післяпродажного обслуговування двигунів та перспективи лізингодавців .