Думка: Небажане повернення політизованих продажів реактивних лайнерів

Генеральний директор Boeing Келлі Ортберг (ліворуч) відвідав церемонію підписання угоди в Королівському палаці в Досі 14 травня разом з президентом США Дональдом Трампом та еміром Катару шейхом Тамімом бін Хамадом аль-Тані (праворуч).Авторство: Брендан Сміаловський/AFP/Getty Images

Продажі реактивних літаків, що контролюються урядом, повернулися. Катар та Об'єднані Арабські Емірати підписали великі замовлення під час візиту президента Дональда Трампа на Близький Схід у травні (див. фото), а польська авіакомпанія LOT обрала Airbus A220 замість Embraer 195 у червні в дуже політизованому процесі відбору ( AW&ST, 30 червня – 13 липня, с. 22 ).

Використання високої політики як інструменту продажів може змінити ландшафт ринку авіалайнерів, але в цьому немає нічого нового. У 1970-х і 1980-х роках Європа використовувала політичний тиск, щоб сприяти появі Airbus, і США відповіли тим самим.

Продажі комерційних літаків між урядами та між урядами та авіакомпаніями поступово зменшувались після укладення глобальних угод про вільну торгівлю в 1980-х та 1990-х роках. Агресивна кампанія з продажу літаків адміністрації Клінтона в Саудівській Аравії 1993 року, озираючись назад, стала кінцем цілої епохи.

Фактично, одна з цих угод про вільну торгівлю повністю заборонила урядові кампанії з продажу авіалайнерів. Угода Світової організації торгівлі про торгівлю цивільними повітряними суднами (ATCA) чітко зазначає, що «покупці цивільних повітряних суден повинні мати можливість вільно вибирати постачальників на основі комерційних та технологічних факторів». Вона також передбачає, що «підписанти не повинні вимагати від авіакомпаній, виробників літаків або інших організацій, що займаються закупівлею цивільних повітряних суден, а також не чинити на них необґрунтованого тиску щодо закупівлі цивільних повітряних суден з будь-якого конкретного джерела, що створило б дискримінацію щодо постачальників від будь-якого підписанта». ATCA також забороняє тарифи на торгівлю повітряними суднами між підписантами, тому під загрозою опинилися й інші положення цього договору.

Єдиним великим ринком, де уряди відігравали ключову роль у продажах авіалайнерів протягом останніх десятиліть, був Китай. Навіть там оголошення про державні закупівлі часто слугують завершальним етапом затвердження закупівель, визначених авіакомпаніями. (Китай не є підписантом ATCA, але має статус спостерігача.)

Якщо угоди з Катаром, Etihad та LOT є передвісниками подальшої політизації ринку, участь уряду в продажу авіалайнерів вплине на галузь трьома способами, і жоден з них не буде позитивним.

По-перше, політизовані продажі призводять до поганих економічних наслідків. Авіакомпанії досягають найкращих результатів, коли можуть вибрати правильне обладнання за найкращою ціною. Так само, як військова ефективність може бути порушена, коли вибір зброї обмежений менш потужними виробниками, політики можуть обтяжувати авіакомпанії літаками, які є менш ефективними для їхніх конкретних мереж.

Отже, авіакомпаніям подобалася ATCA, але не подобалася ідея силового примусу до купівлі конкретних літаків. ATCA дозволила американським авіакомпаніям купувати літаки Airbus, а європейським перевізникам, навіть Air France, стати одними з найбільших клієнтів Boeing . Навіть у Китаї авіакомпанії працюють над вибором власних літаків, незважаючи на втручання уряду. Приказка каже: «Імператор далеко, а гори високі».

Політичне втручання в рішення про закупівлю авіакомпаній також спонукатиме виробників до самовдоволення. Навіщо так старатися впроваджувати інновації з новими технологіями та продуктами, коли урядові торговельні навички допомагають захистити ринки?

По-друге, політизація продажів літаків наражає виробників на ризик бути заскоченими геополітичними подіями. Як колись сказав мені колишній керівник Boeing : «Ми є призначеними заручниками в будь-якому торговельному протистоянні».

Сьогодні США перебувають у центрі низки торговельних протистоянь. Китай, найбільший у світі ринок експортних авіалайнерів, з часів першої адміністрації Трампа переважно віддавав перевагу Європі та Airbus, і мало що свідчить про те, що це змінюється. Індія, яка постраждала від одних із найвищих імпортних тарифів, запропонованих Трампом, також, ймовірно, відповість на це, продовжуючи надавати перевагу Airbus.

Отримання кількох додаткових замовлень з країн Близького Сходу було б певною втіхою, але авіакомпанії, що є суперконнекторами країн Перської затоки, як правило, купують приблизно однакову кількість вантажів у Airbus та Boeing , і продажі, пов'язані з Трампом, навряд чи сигналізують про зміни.

Продовження втрат у Китаї та Індії дуже згубно вплине на частку ринку Boeing . У довгостроковій перспективі ці політичні тенденції можуть змінитися, поставивши Європу у невигідне становище, але зараз Boeing та її постачальники перебувають у більшій небезпеці.

Зрештою, політизація продажів реактивних лайнерів може призвести до серйозних непередбачуваних наслідків. Один новий прем'єр-лінійний лайнер, Comac, має зростаючий асортимент неперевірених продуктів, майже нульову частку ринку та мінімальну глобальну підтримку продукції та присутність у продажах, а також потенційно дуже сильну національну політичну та економічну підтримку.

Якщо США та Європа відкрито скасують ATCA, знову нормалізують використання політики як ключового інструменту продажу та працюватимуть над послабленням автономії авіакомпаній у закупівлях, Китай зрештою може стати найбільшим бенефіціаром. Дійсно, цей розвиток подій може бути найкращою надією Comac.

Оглядач Річард Абулафія є керуючим директором AeroDynamic Advisory.