Рейси виключно бізнес-класу – чому авіакомпаніям так важко змусити їх працювати?

Ла Компані

Протягом багатьох років багато авіакомпаній намагалися (і зазнали невдачі) втілити модель повністю бізнес-класу в життя. Хоча концепція набула популярності на початку 2000-х років, і кілька таких перевізників з'явилися та зникли лише за кілька років, нещодавно ця модель втратила популярність серед авіапідприємців, які прагнуть зайняти свою нішу в безжальному міжнародному авіабізнесі.

Але чому цю концепцію так важко втілити в життя? І чому, здається, лише кільком компаніям вдалося її реалізувати, а багатьом — ні? AeroTime заглиблюється в історію авіакомпаній, що перевозять виключно бізнес-клас, визначає ті, що з'являлися та зникали протягом багатьох років, і досліджує, чому так важко реалізувати цю модель.       

У чому полягає концепція?

Якщо повернутися досить далеко в історію комерційних авіаліній, то в авіаперевезеннях домінували авіакомпанії, що пропонували надзвичайно розкішні подорожі. Дійсно, на зорі комерційної авіації авіаперельоти були виключно прерогативою надбагатих, які були готові витрачати величезні суми грошей, просто щоб політати в розкішній обстановці.

Страви, що подавалися на кістяному фарфорі з білою білизною, каюти, що більше нагадували океанські лайнери, ніж літаки, з ліжками, барами та залами для куріння, а також майже стільки ж обслуговуючого персоналу, скільки й пасажирів, – все це були принади, які авіакомпанії використовували, щоб вперше заманити заможних людей у ​​повітря. Ця модель проіснувала роками, навіть у 1950-х роках, поки масові авіаперельоти не стали більш поширеними з введенням подорожей економ-класом, що зробило авіаперельоти доступнішими для багатьох.

Перенесемося в сьогоднішній день, і стане звичним явищем знайти сучасний далекомагістральний авіалайнер, який пропонує пасажирам до чотирьох салонів на вибір – перший клас, бізнес-клас , преміум-економ та економ. Хоча перший клас, можливо, пережив свій розквіт, і багато перевізників зараз скорочують свої пропозиції першого класу, зростання преміум-економу (пропонування пасажирам покращеного бортового продукту за нижчою ціною, ніж чистий бізнес-клас) було майже вражаючим за останні два десятиліття.

Емірейтс

У сучасному світі перший клас значною мірою поступився місцем покращеному бізнес-класу в багатьох авіакомпаніях, причому багато міжнародних перевізників отримують основну частину свого прибутку та передають значну частину нерухомості на літаках бізнес-класу. Компанії активно конкурують, намагаючись запропонувати найкращий бізнес-клас на ключових ринках, а такі авіакомпанії, як Qatar Airways та Emirates, лідирують у тому, хто може запропонувати своїм пасажирам бізнес-класу найрозкішніший досвід, незалежно від тривалості перельоту.

Простіше кажучи, пасажири економ-класу та преміум-економ- класу покривають експлуатаційні витрати самого перельоту, а зі скороченням першого класу, бізнес-клас – це той клас, з якого отримується основна частина доходу. Тому легко зрозуміти, чому авіакомпанії так багато інвестують у свої продукти бізнес-класу, щоб зрештою покращити свої прибутки.

З огляду на все це, досить легко зрозуміти привабливість відмови від усіх інших класів подорожей на користь пропозиції виключно бізнес-класу. Однак, хоча запуск авіакомпанії, що об'єднує лише бізнес-клас, може здаватися простим економічним доцільним, досвід показує, що реальність зовсім інша.     

Традиційно авіакомпанії, які намагалися закріпитися на ринку повністю бізнес-класу, виходили на дуже насичений ринок, де домінують традиційні перевізники. Крім того, хоча такі перевізники могли пропонувати покращений продукт за дешевшими авіаквитками, ніж їхні конкуренти, існувала ціла низка причин, чому вони все ще не могли реалізувати цю концепцію і в результаті збанкрутували.

Етіхад

Діапазон перевізників, які протягом багатьох років використовували повністю бізнес-клас, був дуже широким. Від відносно невеликого регіонального оператора зі США до великої азійської авіакомпанії, яка здійснювала найдовший на той час комерційний рейс в історії, жодна авіакомпанія не витримала цього шляху, за винятком, мабуть, двох компаній, які існують сьогодні, намагаючись вижити та процвітати, тоді як багато інших зазнали невдачі.

Якщо ми переглянемо список перевізників, які намагалися, але не змогли втілити модель виключно бізнес-класу, ми побачимо різноманітність авіакомпаній, які засмічують ландшафт цього, здавалося б, прибуткового, але в іншому суворого бізнес-середовища.

Збої виключно в авіакомпаніях бізнес-класу

Одним із перших піонерів авіаперельотів виключно бізнес-класом була компанія Midwest Express, авіакомпанія з Мілуокі, яка була спочатку створена корпорацією Kimberley-Clark у 1948 році як внутрішній перевізник для своїх керівників. Пізніше, у 1978 році, авіакомпанія стала регулярною пасажирською авіакомпанією, пропонуючи свій флот Douglas DC-9, сконфігурований виключно в бізнес-класі, на пасажирських рейсах по північному сході та центральній частині США.

Авіакомпанія знайшла свою нішу на ринках, які обслуговувала до 2001 року, коли подорожі бізнес-класом у США значно постраждали від терористичних атак 11 вересня 2001 року. Зі зростанням збитків авіакомпанія диверсифікувала свою діяльність і почала пропонувати салони економ-класу на своїх найдовших маршрутах до західного узбережжя США та Флориди, тоді як свіжоприготовані страви представницького класу, які подавали на її рейсах до того моменту (чим авіакомпанія була відома), були скасовані на користь продукту, який можна було придбати на борту.

Суніл Гупта / Wikimedia Commons

До 2007 року, повністю змінивши свою початкову модель, авіакомпанія зазнавала величезних збитків, що поєднувалося з жорсткою конкуренцією з боку місцевого конкурента Northwest Airlines та зростанням лоукост-авіакомпаній, таких як Southwest та AirTran. На початку 2008 року, коли її повністю бізнес-класова модель значно розбавилася, авіакомпанія була настільки ослаблена, що зрештою її поглинув консорціум, до складу якого входила материнська компанія Northwest Airlines. 31 січня 2008 року Midwest Airlines припинила діяльність під власною назвою, а її діяльність була об'єднана з мережею більшої авіакомпанії.

Не злякавшись фінансових проблем Midwest Express та наслідків терактів у вересні 2011 року, дві американські авіакомпанії, що обслуговують виключно бізнес-клас, почали свою діяльність, цього разу вирішуючи проблему висококонкурентного трансатлантичного ринку між США та Великою Британією.   

У 2005 році американський перевізник MAXjet Airways розпочав польоти між аеропортами Нью-Йорк-Дж. Кеннеді (JFK) та Лондон-Станстед (STN) на літаках Boeing 767-200. Маючи цільову аудиторію – «економних» бізнес-пасажирів – та прагнучи скористатися скороченням бюджету на корпоративні поїздки після 2001 року, авіакомпанія пропонувала бортовий продукт, який знаходився десь між бізнес-класом та преміум-економ-класом, з тарифами, які були нижчими за тарифи бізнес-класу конкурентів.

Браян Коррейр / Wikimedia Commons

Зіткнувшись із жорсткою конкуренцією на своєму флагманському трансатлантичному маршруті між Лондоном та Нью-Йорком, MAXjet вирішила диверсифікувати свою основну маршрутну структуру та протягом наступних двох років придбала ще чотири літаки, щоб розпочати нові рейси з Лондона-Станстеда до Лас-Вегаса та Лос-Анджелеса. Однак авіакомпанія з самого початку зіткнулася з важкою боротьбою за заповнення своїх літаків та залучення достатньої кількості високоприбуткового трафіку для покриття своїх витрат.

Крім того, з причин, викладених у розділі «Чому перельоти виключно в бізнес-класі такі складні?» нижче, величезна конкуренція на маршруті Лондон – Нью-Йорк виявилася занадто великою для MAXjet, щоб отримувати сталий дохід. Зрештою, у грудні 2007 року авіакомпанія подала заяву про банкрутство за розділом 11 та негайно припинила діяльність.

Невдовзі після появи MAXjet на ринку бізнес-класу, за ним швидко послідувала майже точна авіакомпанія EOS Airways. EOS розпочала свою діяльність у жовтні 2005 року, перевозячи через Атлантику літаки Boeing 757-200 бізнес-класу, та, що цікаво, змагалася з конкурентом MAXjet на маршруті Лондон-Станстед - Нью-Йорк JFK . Знову ж таки, позиціонуючи себе як перевізника бізнес-класу зі знижкою, EOS планувала розширюватися за рахунок трансатлантичних маршрутів, включаючи Нью-Йорк - Париж та Лондон - Ньюарк, одночасно збільшуючи свій вузькофюзеляжний парк 757-х до шести літаків.

Балаш Пінтер / Wikimedia Commons

Кожен літак був сконфігурований лише для 48 пасажирів, а не приблизно 220 пасажирів, які могли б розміститися в однокласній конфігурації цього типу. Однак конкуренція з такими компаніями, як MAXjet, а також усіма великими авіакомпаніями на маршруті Лондон – Нью-Йорк, стала для авіакомпанії занадто важкою з точки зору зростаючих збитків, і авіакомпанія припинила свою діяльність у квітні 2007 року, менш ніж через два роки після початку польотів.

Наступною компанією, яка спробувала, але не змогла, опанувати польоти виключно бізнес-класом, була британська компанія SilverJet. Розпочавши діяльність у січні 2007 року та здійснивши рейси на Boeing 767-200 між аеропортом Лондон-Лутон (LTN) та міжнародним аеропортом Ньюарк-Ліберті (EWR), авіакомпанія швидко розширила свою діяльність до чотирьох літаків, а потім відкрила щоденні рейси між Лондоном та Дубаєм.

Однак, з самого початку компанія мала труднощі з прибутковістю та зіткнулася з фінансовими проблемами. Незважаючи на те, що на початку травня 2008 року було отримано позику в розмірі 8,4 мільйона доларів для підтримки авіакомпанії на плаву, негайне зняття коштів у розмірі 5 мільйонів доларів було відкладено, і авіакомпанія була змушена припинити польоти, а акції компанії були призупинені на Лондонській фондовій біржі. Наприкінці травня 2008 року, лише через 16 місяців після початку діяльності, SilverJet припинила своє існування, її чотири літаки були приземлені, а всі майбутні бронювання скасовані.

Аеро Ікарус / Вікісховища

Останнім перевізником, який намагався виконувати трансатлантичні рейси виключно бізнес-класом, була французька компанія L'Avion. Початкову назву компанії Elysair було змінено, коли компанія зрозуміла, що назва L'Avion (що означає «літак») краще резонує з франкомовними та англомовними людьми, яких нова авіакомпанія хотіла залучити. Як і MAXjet та EOS, які з'явилися та зникли раніше, L'Avion намагалася пробитися на ринок між Парижем та Нью-Йорком, конкуруючи з національним французьким перевізником Air France, а також з традиційними американськими перевізниками.

L'Avion використовувала пару літаків Boeing 757-200, сконфігурованих для перевезення 90 пасажирів у повністю бізнес-класі. Як і SilverJet, L'Avion розпочала рейси у січні 2007 року між аеропортом Париж-Орлі (ORY) та міжнародним аеропортом Ньюарк-Ліберті, з планами розширення до інших пунктів у США та на Близькому Сході.

До 2008 року L'Avion мала два Boeing 757 та близько 100 співробітників. Однак, оскільки авіакомпанії було важко конкурувати з більшими, більш відомими перевізниками, власники перевізника продали його British Airways, яка, згідно з новими правилами ЄС, створила паризьку компанію Open Skies, власного трансатлантичного оператора Boeing 757, і, можливо, конкурента L'Avion з власною пропозицією бізнес-класу.

Камбуї / Вікімедіа Сховища

Операції двох авіакомпаній було об'єднано у квітні 2009 року, і обидві авіакомпанії продовжували працювати під брендом Open Skies. Бренд Open Skies зник у 2018 році, оскільки авіакомпанія стала основою для нового бюджетного перевізника International Airlines Group під назвою LEVEL.

Інші, хто спробував повністю бізнес-клас

Хоча згадані вище авіакомпанії намагалися, але зрештою не змогли, зробити цю модель функціональною, є кілька інших, які намагалися втілити цю модель у життя, але з різних причин пішли з ринку, перш ніж це коштувало їм надто дорого. Ці авіакомпанії, які пробували використовувати цю модель, як правило, є традиційними перевізниками, які занурилися в ринок повністю бізнес-класу як побічний проект, але відмовилися від неї, натомість покладаючись на свою основну діяльність для обслуговування існуючого та добре сформованого ринку.

Сінгапурський національний перевізник Singapore Airlines задав тренд у цій галузі, коли у 2004 році один з його наддалекомагістральних Airbus A340-500 увійшов в історію, здійснивши найдовший маршрут у світі з Сінгапуру до Лос-Анджелеса без пересадок. Подорож тривала 14 годин 40 хвилин, подолавши 14 093 км.

Удо К. Хаафке / Shutterstock

Цей маршрут також був попередником рейсу Singapore Airlines з Сінгапуру до Нью-Йорка, який став найдовшим комерційним рейсом на той час, подолавши 9 534 милі (15 254 км). Унікальність цього маршруту полягає в тому, що A340-500 був сконфігурований лише для 181 пасажира у просторому салоні на 100 місць, повністю бізнес-клас. Singapore Airlines зрештою скасувала спеціальний маршрут на початку 2013 року, посилаючись на брак доходів, замінивши його більш традиційно сконфігурованим A340-500 з економ-класом. Цей маршрут мав труднощі з пошуком цілорічного попиту лише з бізнес-класом, і авіакомпанія скоротила свої збитки, відмовившись від цього унікального маршруту.

Інші авіакомпанії, які пробували, але не змогли, спробувати маршрути лише бізнес-класу, – це British Airways , рейс з аеропорту Лондон-Сіті (LCY) до Нью-Йорка JFK, який виконують два спеціально сконфігуровані літаки Airbus A318 лише з 32 місцями бізнес-класу. Хоча рейс до JFK передбачав коротку зупинку для дозаправки в Шенноні, Ірландія, зворотний рейс міг би здійснити його безпосередньо без зупинок. Зупинка в Шенноні також дозволила пасажирам попередньо пройти митний та імміграційний контроль США, що дозволило їм фактично в'їхати до США як внутрішнім пасажирам після прибуття до Нью-Йорка.

Райан Флетчер / Shutterstock

Рейси припинилися у 2020 році через пандемію COVID-19, яка спричинила падіння попиту на ділові поїздки, зробивши дорогий сервіс нерентабельним. Щоб вийти на беззбитковість, рейси мали бути майже повністю заповнені, що було складно без відповідного попиту. Авіакомпанія також вирішила вивести з експлуатації свій невеликий парк із двох літаків Airbus A318 через проблеми з експлуатаційними витратами, що унеможливлювало повернення на маршрут. 

British Airways вважала, що завдяки численним щоденним рейсам з Лондона-Хітроу до Нью-Йорка її клієнти вже мають достатній вибір між двома містами, тоді як слоти в аеропорту JFK можуть бути використані більшими літаками BA зі значно більшими салонами бізнес-класу.

Варто згадати ще два щоденні рейси Qatar Airways повністю бізнес-класом між Дохою та Лондон-Хітроу, що виконуються на Airbus A319 бізнес-класу. Ці рейси, кожен з яких вміщував лише 40 пасажирів, виконувалися з 2014 по 2016 рік, але зрештою були замінені Boeing 787 Dreamliner через обмеження слотів у Хітроу, оскільки авіакомпанія, як і BA, усвідомила, що використання більших літаків було кращим варіантом для використання обмеженої кількості слотів, особливо якщо вона використовувала літак, такий як 787, який вміщував щонайменше 40 пасажирів у бізнес-класі.

Курімедіа / Вікімедіа Спільноти

Останнім прикладом авіакомпанії, яка почала виконувати послуги виключно бізнес-класу, але потім відмовилася від цієї моделі, є відносно новачок BermudAir . Авіакомпанія розпочала свою діяльність у вересні 2023 року, виконуючи рейси з Бермудських островів та карибського острова Ангілья до пунктів на сході США. Спочатку її флот регіональних Embraer E175 мав конфігурацію виключно бізнес-класу з одним класом і продавав лише 44 місця на кожному рейсі, що надало клієнтам перевагу додаткового простору.

У жовтні 2023 року, лише через місяць після запуску, авіакомпанія оголосила, що її літак буде переналаштовано на двокласне розташування салону на 88 місць, відмовившись від моделі повністю бізнес-класу.

BermudAirУспіхи виключно бізнес-класу

Наразі здійснюють рейси лише дві авіакомпанії бізнес-класу – французька La Compagnie та мальдівський перевізник класу люкс BeOnd. Обидва перевізники прагнуть покращити обслуговування клієнтів, пропонуючи рейси виключно бізнес-класу на середньомагістральних та далекомагістральних рейсах. Авіакомпанії прагнуть забезпечити пасажирам враження, ніби вони летять на приватному літаку, а не на комерційному.  

Штаб-квартира авіакомпанії La Compagnie знаходиться в Парижі, Франція. Цікаво, що La Compagnie не використовує аеропорт Париж-Шарль-де-Голль, який розташований поруч із французьким авіаперевізником Air France. Натомість вона вирішує виконувати рейси з аеропорту Париж-Орлі (ORY), що означає, що її пасажири можуть пройти через менш завантажений аеропорт і швидко дістатися до літака, а пасажири сприймають його як такий, що отримує обслуговування вищого рівня.

La Compagnie здійснює польоти невеликим парком вузькофюзеляжних літаків через Атлантику. Як і EOS та L'Avion, авіакомпанія раніше експлуатувала Boeing 757 на рейсах між Орлі та аеропортом Ньюарк, замінивши їх у 2019 році на Airbus A321LR, два з яких вона експлуатує. За даними SeatGuru, ці літаки експлуатуються в повністю бізнес-класі з 76 плоскими ліжками в конфігурації 2 на 2.

Маркус Майнка / Shutterstock

З огляду на невеликий розмір флоту, мережа маршрутів La Compagnie обмежена, основним рейсом є Париж – Нью-Йорк. Однак, з березня 2025 року по грудень 2025 року авіакомпанія також виконувала рейси з Мілана до Нью-Йорка та з Ніцци до Нью-Йорка. Раніше La Compagnie виконувала рейси між Лондоном Лутоном та Ньюарк Ліберті. Однак, цей маршрут не мав високих показників ефективності та був скасований після виходу Великої Британії з Європейського Союзу.

Враховуючи, що LA Compagnie виконує рейси з 2014 року та відсвяткувала своє десятиріччя у 2024 році, можна сміливо сказати, що авіакомпанія проіснувала довше, ніж будь-яка з повністю бізнес-класових компаній, що існували до неї в сучасну епоху.

Мальдівська компанія BeOnd експлуатує флот літаків сімейства A320 у преміум-конфігурації. Єдиний Airbus A319 перевізника перевозить лише 44 пасажири, тоді як інший літак, Airbus A321, вміщує 68 пасажирів, обидва в розкішній конфігурації повністю бізнес-класу. На відміну від La Compagnie, BeOnd зосереджується на перевезенні заможних пасажирів на Мальдіви, хоча й має менший флот середньомагістральних вузькофюзеляжних літаків, хоча, враховуючи їх обмежену дальність польоту, для деяких європейських напрямків, таких як Мюнхен, Цюрих, Мілан, потрібні зупинки для дозаправки в Дубаї. Компанія також обслуговує Ер-Ріяд у Саудівській Аравії.

Беонд

З огляду на те, як недавно авіакомпанія почала виконувати регулярні пасажирські рейси (серпень 2023 року), схоже, що авіакомпанія добре справляється на складному, дуже нішевому ринку. У 2024 році BeOnd продала понад 10 000 преміальних квитків і очікує подвоїти цю кількість у 2025 році, оскільки попит на преміальні туристичні подорожі для відпочинку продовжує зростати. Згідно з веб-сайтом авіакомпанії, «beOnd має намір експлуатувати 28 літаків за 50 напрямками до 2030 року, створивши понад 2000 робочих місць на Мальдівах у рамках свого розширення».

Відзначаючи другу річницю отримання перевізником AOC у серпні 2025 року, Теро Таскіла, голова правління та генеральний директор beOnd, сказав: «Наше AOC надало нам ліцензію на польоти, і лише за два роки ми створили міцний фундамент. Мальдіви є центром нашої подорожі, і ми пишаємося тим, що залучаємо сюди більше преміальних мандрівників, створюючи водночас довгострокові можливості для мальдівців. Наш наступний етап розширить наш флот, маршрути та кількість людей, продовжуючи забезпечувати преміальний відпочинок».

Беонд

Хоча базовий досвід у La Compagnie та BeOnd схожий, і обидві компанії працюють виключно в бізнес-класі, вони орієнтовані на зовсім різні сегменти ринку, а саме на пасажирів звичайного бізнес-класу високого класу та надзвичайно заможних пасажирів для відпочинку відповідно. Хоча BeOnd має ще дещо зробити, щоб зрівнятися з 11-річним стажем La Companie, буде цікаво спостерігати, чи досягне BeOnd своєї мети – 28 літаків у своєму флоті протягом наступних п'яти років.

Чому так складно подорожувати виключно бізнес-класом?

З огляду на всі наведені вище приклади невдач, було б легко підсумувати, що ринок повністю бізнес-класу важко пробити. Однак, схоже, дві авіакомпанії роблять це успішно. То чому ж деякі з перших компаній-проривників зазнали такої разючої невдачі в цій сфері?

По-перше, якщо врахувати EOS, MAXjet, SilverJet та L'Avion, то ринки, на які вони вийшли (Лондон/Париж – Нью-Йорк), користувалися високим попитом, але також були перевантажені регулярними авіаперевезеннями. Наприклад, у серпні 2025 року British Airways виконувала вісім щоденних рейсів між Хітроу та Нью-Йорком, тоді як American Airlines виконала близько 70 трансатлантичних рейсів до кількох європейських напрямків того ж місяця.

З огляду на те, що традиційні авіакомпанії пропонують таку високу частоту рейсів, новачкам важко, якщо не неможливо, конкурувати. Ділові мандрівники, зокрема, шукають варіанти перельотів, тому, якщо зустріч затягується, вони знають, що все ще можуть дістат