Коли і де трапляються удари блискавки, частина 2

Місця, обведені червоним колом, – це точки кріплення блискавок на носовій частині фюзеляжу United 787.Авторство: NTSB

Групи з безпеки промисловості радять екіпажам якомога більше уникати зон з грозами, використовуючи бортовий метеорологічний радар. Що розкрив вибірка випадків ударів блискавки, описаних у частині 1 цієї статті, про використання бортового метеорологічного радара?  

Майже половина екіпажів не спостерігала суттєвих несприятливих погодних умов на метеорологічному радарі під час удару блискавки. У 15% випадків літаки знаходилися на відстані понад 10-15 миль від найближчої зазначеної точки розсіювання блискавки.

Приблизно 20% інцидентів сталися, коли літаки знаходилися безпосередньо поруч із «зеленими» клітинками або в їхніх межах. Лише 10% сталися в межах «жовтих» клітинок. Не повідомлялося, що жоден з ударів блискавки стався в межах «червоних» клітинок. З огляду на це, це, ймовірно, є гарною ознакою того, що пілоти виявляють та уникають несприятливих погодних умов, коли це зазначено на дисплеї їхнього метеорологічного радара.

Є деякі застереження щодо цих звітів екіпажів. Літак, як правило, приваблюватиме блискавку, коли він знаходиться поблизу сильного електричного поля грози, тоді як радар ефективно виявляє дощ та вологий град. Важкі краплі (краплі грози) повертатимуть більшу частину енергії у вигляді радарних хвиль. Згідно з посібником користувача метеорологічних радарних систем Honeywell з інструкціями з експлуатації радара, великий вологий град створює найсильнішу відбивну здатність серед усіх видів частинок опадів. Дощ також може спричинити високу відбивну здатність радара.

Якщо метеорологічний радар неправильно використовується або інтерпретується, він може ввести в оману екіпаж, коли сухі градові опади повертають відносно слабке відлуння. Сухий град (градова крупинка, яка повністю замерзла без тонкого шару води на поверхні) дуже погано відбиває енергію та може призвести до недооцінки інтенсивності шторму.

У наступному звіті Системи звітності про безпеку польотів NASA (ASRS) зазначено проблеми екіпажу з керуванням метеорологічним радаром та проблеми із затуханням сигналу через дощ під час удару блискавки.

«Нас вели крізь сильну зливу. Бортовий радар показував лише зелені відбиті сигнали. Після приземлення я подивився на зображення супутникового радара. Ми пролетіли через усталену лінію погоди, вздовж якої було багато жовтих відбитих сигналів. Наші бортові радари — це дуже, дуже застарілі обмежені інструменти через затухання сигналу під час сильної зливи та складне керування нахилом (що продемонстрували численні інциденти/аварійні випадки)». 

[Звіт ASRS 512539. Травень 2001 р.]

Інші звіти ASRS виявили подібну тенденцію. Екіпаж Airbus A300 не зміг пояснити, чому їхній метеорологічний радар не виявив значну метеокомірку, що призвело до випадкового проникнення в комірку, як зазначено у наступному звіті ASRS:

«Літак мав 1 годину 20 хвилин наземного часу очікування у диспетчерській служби повітряного руху через грози на схід від Далас-Форт-Уерт. Під час набору висоти довелося обходити численні грози. Після вирівнювання, здавалося, ми прояснили ситуацію. Ми були в перистих обводах, коли літак піднявся на 2000 футів і різко впав. Я обрав 30 морських миль на навігаційному дисплеї і побачив, що ми знаходимося на великій комірці. Диспетчер запитав мене, на якій висоті ми знаходимося, і я повідомив їм про зіткнення з негоди та про те, що ми зайняті відновленням. Після виходу з комірки літак показав себе нормально. Після прибуття технічне обслуговування повідомило мене про пошкодження носового обтічника, удари блискавки та інші пошкодження передньої кромки панелей пілона двигуна №1 та двигуна №2. Подію занесено до журналу. Не можу пояснити, чому радар не побачив комірку на діапазоні 240. Літак наразі проходить численні перевірки». 

[Звіт ASRS 591977. Серпень 2003 р.]

Уникнення негоди

Варто зазначити, що третина звітів ASRS у цій вибірці зазнали ударів блискавки під час спроб отримати альтернативний маршрут та/або висоту, щоб уникнути небезпечної погоди, але не змогли цього зробити через затори на дорогах.

Це продовження раніше цитованого звіту ASRS про наслідки удару блискавки.

«Інша проблема: перевантаженість авіадиспетчерської служби під час негоди стає проблемою безпеки. Кілька разів ми чули від зайнятих диспетчерів: «Не телефонуйте мені, ми передзвонимо вам». Стає важко запитувати відхилення від погодних умов у небі, переповненому літаками. Кілька разів нам відмовляли у нашому запиті на відхилення».  

[Звіт ASRS 512539. Травень 2001 р.]

Приблизно у 24% звітів ASRS зазначалося, що екіпажі літаків могли виявляти несприятливі погодні умови візуально або за допомогою метеорологічного радара, але диспетчерська служба повітряного руху не могла бачити цих самих погодних умов.  

Приклад цього міститься в наступному звіті ASRS.

«Диспетчер на частоті 124.55 у Вашингтон-центрі заявив: «Він не виявив нічого активного, вищого за 1-й рівень, і що інші літаки пролітали над цією зоною, то чому ми не могли?» Умови польоту швидко погіршувалися, спостерігалася постійна помірна турбулентність і блискавки вдалині. Час був критично важливим, оскільки бортовий радар відображав активність стільникового зв’язку попереду, і будь-яка подальша затримка поставила б під загрозу безпеку. Нам, очевидно, відмовили в повороті через перекриття відповідальності секторів повітряного простору». 

[Звіт ASRS 542806. Лютий 2002 р.]

Передпольотні та післяпольотні перевірки повинні включати заземлення та кріплення ременів, що захищають літак від ударів блискавки, як зазначено в Частині 3 цієї статті.