Електричне наземне допоміжне обладнання: Зелена миля

Не варто недооцінювати експлуатаційні та економічні переваги електричного наземного допоміжного обладнання, пише Пауліна Густов, маркетинговий стратег та ринковий аналітик DINOBUS.

Електрика стала основною лінією зв'язку, оскільки аеропорти на всіх континентах починають переглядати правила наземних допоміжних операцій. Багажні тягачі, вантажівки-буксирувальні візки, графічні процесори, попередньо кондиціоновані кондиціонери, вантажівки для громадського харчування, підйомники для технічного обслуговування та автобуси на пероні – це лише деякі приклади електричного наземного допоміжного обладнання (eGSE), яке починалося як кілька пілотних проектів для заміни традиційного використання дизельного обладнання.

Окрім зменшення викидів, результат включає безпечнішу, менш завантажену рампу, менше рухомих частин, які можуть призвести до несправності, покращену видимість активів та нові підходи до планування ремонтних робіт.

Іншими словами, електрифікація змінює спосіб щоденної роботи терміналу, оскільки авіація шукає альтернативи традиційному дизельному обладнанню, яке зараз вважається застарілим через шум, тепло та суміш викидів CO2, NOx та твердих частинок, пов'язаних з його використанням.

Саме на стенді зміни особливо помітні. Дизельні графічні процесори замінюються електронними графічними процесорами (eGPU) та стаціонарним наземним живленням, що також мінімізує потребу в допоміжних силових установках (APU) та зменшує шум і викиди.

За словами одного постачальника, заміна одного дизельного графічного процесора на сучасний акумуляторний eGPU може суттєво зменшити викиди NOx та шум від нарощування, водночас заощаджуючи близько 50 000 кг (110 000 фунтів) CO2 щорічно, що еквівалентно річному впливу десятків домогосподарств.

В рамках ініціативи щодо звільнення всього наземного руху, що не пов'язаний з повітряними суднами, від викидів у повітряній зоні до 2030 року, європейські аеропорти почали інтегрувати ці розробки в плани розвитку інфраструктури.

Фото надано Amsterdam Schiphol/Roger Cremers.

Шум часто є операційною проблемою такою ж, як і проблемою комфорту. Під час маршалінгу на віддаленій стоянці або під час відштовхування тихіші навантажувачі, графічні процесори та буксири можуть краще сприяти комунікації та координації.

Майже безшумні eGPU, за словами працівників рампи, дозволяють співробітникам без зусиль спілкуватися поруч із пристроєм, покращуючи ситуаційну обізнаність та запобігаючи можливим непорозумінням.

Крім того, зменшення вібрації призводить до меншого зносу деталей з часом; на перший погляд, незначні покращення, які поступово накопичуються протягом сотень щоденних змін.

Ще одним важливим фактором є загальна вартість володіння (TCO). За тарифом за кілометр або годину електроенергія, як правило, економічніша за дизельне паливо, а поїзди з електроприводом потребують менше витратних матеріалів (менше фільтрів, немає заміни масла).

Дійсно, згідно з аналізом розгортання eGSE, довший термін служби обладнання та зниження витрат на паливо та технічне обслуговування призводять до щорічної економії експлуатаційних витрат у розмірі кількох тисяч доларів на один транспортний засіб. Це не враховуючи уникнення вуглецевих зборів або витрат, які багато аеропортів несуть за дотримання місцевих норм якості повітря.

Зарядка – це нова логістика, якщо електроенергія – це нове паливо. Замість того, щоб розглядати зарядку як другорядну думку, хаби в Північній Америці та Європі починають інтегрувати її в конструкції воріт та доріг.

Ще у 2014 році, з метою електрифікації своїх автопарків, Міжнародний аеропорт Сіетл-Такома встановив сотні зарядних станцій для нових електромобілів у зоні контролю. Це стало знаковим кроком, який миттєво дозволив більш інтелектуально керувати процесами.

В іншому місці, Міжнародний аеропорт Ванкувера, повідомляє про наявність понад 100 зарядних портів на території аеропорту для розміщення парків eGSE та електромобілів. Ця мережа поєднується з наземним живленням, щоб гарантувати підключення транспортних засобів, а екіпажі – їхнє вимкнення біля виходу на посадку.

Трансформацію стимулювали фінансування та політика. У Сполучених Штатах аеропорти мають можливість купувати безпілотні електромобілі (ZEV) та необхідну зарядну інфраструктуру за рахунок коштів Програми покращення аеропортів (AIP). Тим часом супутня програма VALE дозволяє використовувати збори за пасажирські приміщення (PFC) та кошти AIP для електрифікації виходів на посадку, зарядних станцій та автомобілів з низьким рівнем викидів. Ці зусилля разом принесли користь десяткам аеропортів, оскільки вони розширюють свої автопарки.

У Європі авіапарки в зоні контролю повітряних суден заохочують до впровадження технологій з нульовим рівнем викидів за допомогою дорожніх карт та угод з операторами аеропортів, які зазвичай пов'язані з програмою акредитації аеропортів на вуглець ACI та ширшими кліматичними цілями на період до 2030 року.

Ранні користувачі використовують eGSE для негайного, кількісного скорочення викидів на насадженнях.

Звичайно, автобуси до аеропорту, що працюють на акумуляторах, вже не є чимось незвичайним. Зараз вони є поширеним інструментом для скорочення часу простою, зменшення місцевих забруднювачів у районах з високим пасажиропотоком та покращення потоків пасажирів у години пік до віддалених стоянок.

DINOBUS та COBUS Industries пропонують повністю електричні автобуси на пероні для аеропортів, оцінюючи свої варіанти eGSE. Місткість (зазвичай до 110 пасажирів), стратегія заряджання (швидка зарядка за лічені хвилини проти триваліших нічних проміжків), клімат-контроль в екстремальних кліматичних умовах та інтеграція програмного забезпечення є основними факторами вибору між моделями.

Проблеми з довговічністю та холодною погодою, які перешкоджали раннім демонстраціям, вже вирішені. Більшість автобусів, що використовуються в зоні контролю повітря, оснащені надійними літій-іонними фосфатними акумуляторами. Водночас надійна система опалення, вентиляції та кондиціонування повітря, попередній підігрів та інтелектуальне управління зарядом можуть зберегти запас ходу протягом зими без шкоди для часу виконання робіт.

Завдяки цим виробничим рішенням, електричні автобуси на пероні тепер вважаються надійними не лише в «дружньому» кліматі, але й навіть у суворіші літа та арктичні зими. Електрифікація також може впливати на функціонування команд аеропорту. Наприклад, навчання більше наголошує на послідовності та простоті використання, ніж на компенсації перемикання передач або затримки дросельної заслінки. Електричні буксири та навантажувачі забезпечують точний, керований крутний момент.

Завдяки телематиці від зарядних пристроїв та автомобілів, керівники черг мають нові інструменти: вони навіть можуть заздалегідь виявляти неефективні пристрої та упорядковувати операції таким чином, щоб підтримувати стан заряду в межах певного вікна справного акумулятора. З'являється зручний довідник для аеропортів та наземних служб, які думають про свою першу значну хвилю eGSE:

1. Там, де потужність досягає найбільшого експлуатаційного приросту, починайте звідти. PCA та eGPU швидко покращують умови роботи стенду. Вражаюче скорочення викидів стенду та нижчий рівень шуму на рівні землі вже було повідомлено європейськими проектами, які перейшли з дизельних графічних процесорів на акумуляторні eGPU.
2. Створіть та оберіть зарядну станцію як основний елемент інфраструктури. Встановіть зарядні станції з боку аеропорту біля виходів на посадку, у багажних залах та на майданчиках для видалення льоду, де виконується основна частина роботи. Порівняно з аеропортами, які покладаються на невелику кількість місць розташування паливних складів, ті, що розосереджують кілька зарядних станцій ближче до місць роботи, часто мають вищу завантаженість та простіше планування роботи автопарку.
3. Скористайтеся всіма перевагами фінансування на початкових етапах вашого переходу. Електрифікація повітряної зони часто підтримується національними програмами чистого транспорту та модернізації аеропортів у Європі в рамках планів дій щодо клімату. Гранти на безперешкодні електромобілі (ZEV) у Сполучених Штатах також можуть співфінансувати транспортні засоби та їхню прилеглу інфраструктуру.

Електричні системи GSE підключатимуться до більших енергетичних систем у найближчі роки. Аеропорти слугуватимуть мікрохабами, оскільки будуть впроваджені сонячні панелі, акумуляторні накопичувачі енергії та системи керування розумними будівлями.

Звичайно, електрифікація не є всеохоплюючим рішенням екологічних проблем авіації, але це одне з найшвидших і найменш руйнівних рішень, доступних наразі в цьому секторі.

Аеропорти, які переїжджають раніше, можуть отримати вигоду від чистішого, тихішого та легшого в координації терміналу, а також нових інструментів для своїх команд, щоб забезпечити безпечніші та швидші операції щодня.