Керівник IATA критикує структуру мандата SAF ЄС та звинувачує постачальників палива за націнки

Віллі Волш та Марі Оуенс Томсен на Всесвітньому симпозіумі зі сталого розвитку IATA

Віллі Волш, генеральний директор Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA), висловив стурбованість тим, як авіакомпанії змушені нести більшу частину тягаря мандату Європейського Союзу щодо сталого авіаційного палива (SAF) . 

Виступаючи на 3-му Всесвітньому симпозіумі IATA зі сталого розвитку, який відбудеться в Гонконзі 21-22 жовтня 2025 року, Волш заявив, що, хоча авіаційна галузь залишається відданою декарбонізації, деякі елементи поточної структури мандату не відповідають своєму призначенню. 

За словами керівника авіакомпанії, замість того, щоб призвести до збільшення виробництва SAF, як задумували регулятори, мандат, який з часом встановлює мінімальні вимоги до закупівлі SAF для авіакомпаній, призвів до зростання цін для авіакомпаній, тоді як виробництво залишається значно нижчим за очікуване. 

Волш, до якого на сцені приєдналася віце-президент IATA зі сталого розвитку та головний економіст Марі Оуенс Томсен, кількісно оцінила вартість переходу авіаційної галузі до нульового рівня викидів у 174 мільярди доларів США на рік. Це приблизно означає витрати майже в 35 доларів США на пасажира на рік, що в п'ять разів перевищує приблизно 7 доларів США, які авіаційна галузь заробляє в середньому на рік з кожного перевезеного пасажира. 

Як Волш, так і Оуенс Томсен відкинули коментарі галузевих діячів, які критикували цілі галузі щодо нульового рівня викидів. Генеральний директор Ryanair Майкл О'Лірі відомий тим, що «порядок денний щодо нульового рівня викидів мертвий». Однак, хоча обидва захищали прагнення до декарбонізації як необхідне в довгостроковій перспективі, вони закликали до іншого підходу. 

«Якщо мита не призведуть до значного збільшення виробництва СВС, то вони не досягнуть того, чого мали досягти, і потрібна нова конструкція», – заявив Волш. 

Віллі Волш виступає на пленарному засіданні IATA WSS

У зв'язку з цим Волш наголосив на тому, що підхід Сполучених Штатів до надання стимулів дав більш відчутні результати, ніж європейський. Цю різницю в підходах у галузі часто називають дебатами «батога проти пряника». 

Керівник авіакомпанії, відомий у галузі своєю відвертістю, також засудив той факт, що левова частка витрат на виконання мандату SAF лягла на авіакомпанії, тоді як інші оператори отримували від цього вигоду.  

Зокрема, Волш критикував постачальників палива, які, за його словами, підняли ціни значно вище очікуваної різниці між SAF та звичайним паливом, пов'язавши цю націнку з «надбавкою за дотримання вимог». Волш сказав, що IATA порушила це питання в Брюсселі з європейськими регуляторами та законодавцями, оскільки авіакомпанії шукали способи запобігти цій практиці. 

На цьому етапі Оуенс Томсен зазначила, що, незважаючи на свою фундаментальну роль у суспільстві та економіці загалом, комерційна авіація історично була галуззю з низькою рентабельністю та низьким прибутком, причому чиста рентабельність ніколи не перевищувала в середньому 5% для всіх перевізників. Вона протиставила це набагато більшій рентабельності, яку отримує нафтогазова промисловість. 

Відповідаючи на запитання журналістів з Азіатсько-Тихоокеанського регіону, Волш висловив застереження щодо кроків, які інші країни роблять, щоб наслідувати європейський приклад.  

Визнаючи, що це питання потребує подальшої оцінки, він особливо виділив план мандату Сінгапуру щодо СВС, зазначивши, що, навіть якщо він містить деякі цікаві елементи, початковий аналіз показав, що він може зіткнутися з проблемами, подібними до європейського підходу, зокрема з нездатністю ефективно заохочувати виробництво СВС. 

«Моя порада — бути дуже обережним, — сказав він, — бо Європа не завжди все робить правильно».