Провідні виробники беруть на себе більш активну роль у ланцюжку поставок

Нарощування виробництва на тлі високого попиту з боку експлуатованого парку техніки означає, що постачальники стикаються з додатковим тиском, щоб не відставати.Авторство: Airbus

Провідні виробники, які звикли використовувати переважно пасивну тактику для отримання переваг на комерційному ринку післяпродажного обслуговування, впроваджують більш активні стратегії для задоволення високого попиту на старіші продукти, оскільки вони змушують багатьох із тих самих постачальників виконувати зобов'язання щодо нових літаків.

Виробники літаків та двигунів вміють продавати запасні частини та ліцензувати ремонтні роботи зацікавленим клієнтам і ремонтним майстерням. Але вузькі місця в ланцюжку поставок призвели до дефіциту матеріалів у ключових сферах. Ці проблеми є однією з причин, чому поставки нових літаків протягом кількох років не виправдовували прогнозів виробників оригінального обладнання та очікувань клієнтів.

• Обмеження ланцюга поставок зберігаються
• Дефіцит запчастин очолює список проблем
• Виробники оригінального обладнання змінюють тактику, але потрібно більше постачальників

Одним із наслідків є те, що старіші літаки літають частіше. Це підвищує попит на запасні частини, що створює більший тиск на постачальників, які й без того перебувають у скрутному становищі.

Таке перекриття робіт спонукає найбільших гравців галузі активніше займатися власною післяпродажною підтримкою. Boeing збільшує свою участь у сегменті вживаних ремонтних матеріалів (USM), щоб розмістити на своїх полицях більше запчастин високого попиту. Згідно з нещодавньою угодою з дочірньою компанією Unical Aviation, Ecube, постачальник розбиратиме списані літаки, передані Boeing для подальшого ремонту.

Виробник літаків також працює над більш стратегічним позиціонуванням своїх запасних частин. «Ми інвестуємо не лише в запаси, але й маємо величезний поштовх [до локалізації]», – сказав Вільям Ампофо, старший віце-президент з питань запчастин, дистрибуції та ланцюга поставок, під час дискусії на конференції MRO Europe мережі Aviation Week Network у Лондоні. «У нас є склад і мережа дистрибуції по всьому світу. Нещодавно ми відкрили склад у Кельні, [Німеччина], у відповідь на слова клієнта: «Мені потрібні швидші терміни виконання замовлень, і я не хочу повертатися [до США], щоб отримати щось, що мені потрібно в Європі»».

Виробники двигунів мають більш просунуті операції з післяпродажного обслуговування, ніж їхні колеги з виробництва планерів та компонентів, що базується на розгалужених мережах капітального ремонту та стратегіях USM. Але навіть для них стратегії змінюються.

CFM International та її співвласники, GE Aerospace та Safran, значною мірою зосереджуються на розробці ремонтних робіт, щоб збільшити виробництво нових деталей. Двосторонні зусилля необхідні для задоволення попиту на матеріали як для сімейств вузькофюзеляжних двигунів CFM56, так і для Leap.

Спільне підприємство розробило понад 1000 ремонтних робіт для серії CFM56-5B/-7B з моменту введення цих варіантів в експлуатацію понад 30 років тому. Останнім часом CFM зосередилася на впровадженні більшої кількості таких ремонтів у майстерні. За словами компанії, з 2023 року, коли було представлено останній варіант лопатки двигуна в рамках програми покращення продуктивності CFM56, було проведено близько 400 індустріалізацій ремонту – випадків впровадження конкретного ремонту на одному об'єкті.

Одним із прикладів є автоматизований процес лазерного зварювання старих лопаток турбін високого тиску, який замінює ручну процедуру. Новий процес, що виконується на заводі GE Aerospace у Сінгапурі, дозволяє підтримувати в робочому стані більше деталей та скорочує час виконання робіт приблизно на третину, зазначає компанія.

«Це забезпечить нам більшу пропускну здатність, скоротить час виконання робіт, а також [полегшить] ремонт для операторів», – каже Джейсі Велш, генеральний менеджер GE Aerospace з двигунів та послуг CFM56, в інтерв’ю Aviation Week. «Якщо ми думаємо про те, щоб забезпечити цінність для наших клієнтів, вартість володіння завжди є ключовим фактором, який виходить для них на перший план. Постійні інвестиції в ремонт є ключовими. Наші клієнти, очевидно, оберуть ремонт замість нового, якщо він доступний, і під час кожного капітального ремонту ми дійсно ведемо цей діалог».

Окрім зниження витрат операторів на нові деталі, інвестиції в ремонт приносять дивіденди з боку USM. «Чим більше деталей ми можемо відремонтувати, тим менше запасних частин потрібно клієнтам», – заявив президент і генеральний директор CFM International Гаель Мехеуст. «Це знижує вартість капітального ремонту та зменшує попит на нові матеріали в ланцюжку поставок. Нові ремонтні роботи також допомагають створити запас використаних ремонтних матеріалів, що є ще одним інструментом, який клієнти можуть використовувати для забезпечення конкурентоспроможної вартості володіння».

Збільшення обсягів ремонтних робіт відбувається одночасно зі збільшенням виробництва лопаток турбін на заводі GE Aerospace у Грінвіллі, штат Південна Кароліна.

Попит як на лопаті CFM56 PIP, так і на лопаті Tech Insertion попередньої версії залишається високим, оскільки оператори значною мірою покладаються на вузькофюзеляжні двигуни з двигунами CFM56 на тлі багаторічних затримок у постачанні нових літаків та проблем з довговічністю двигунів поточного покоління. Загальна тенденція полягає в збільшенні кількості відвідувань майстерень для покупки CFM56 та їхнього головного конкурента, IAE V2500. 

Затримки з постачанням нових літаків змушують авіакомпанії продовжувати використовувати старі вузькофюзеляжні та широкофюзеляжні літаки. Фото: Шон Бродерік/AW&ST

Хоча ремонти та збільшення обсягів від поточних постачальників допомагають, розширення пулу постачальників здається неминучим. «З огляду на базу поставок, я думаю, що доведеться збільшити потужності», — сказав Ампофо. «Новим учасникам доведеться дати відсіч».

Дефіцит матеріалів очевидний у різних сферах, сказав Ампофо. Пункти у списку «болючих деталей» Boeing варіюються від стандартних матеріалів, таких як кріплення, до складніших, спеціально розроблених компонентів. «Ми розглядаємо наші структурні компоненти, наші приводи», – сказав він. «Це кілька сфер, які є для нас найважливішими».

Запуск нової компанії завжди є складним завданням; створити постачальника суворо регульованих деталей ще складніше, сказав на панелі MRO Europe Річард Стоддарт, керівник відділу матеріальних послуг Airbus та генеральний директор дочірньої компанії Satair.

«Труднощі із сертифікацією та величезні інвестиції, необхідні для розробки деяких із цих складних систем — обладнання, засобів керування польотом — це нелегка справа», — сказав він. «Це величезні інвестиції, які зроблені, і вони нам потрібні».

Виробники можуть допомогти, надаючи постачальникам якомога більше інформації про попит на нові та вторинні ринки. Це допоможе підтримати інвестиційні обґрунтування, заявив Стоддард.

«Йдеться про те, щоб ми перетворювали нашу галузь з дзеркала, зверненого назад, прогнозування того, що сталося в минулому, на спробу стати більш передбачуваною щодо того, що станеться в майбутньому», – сказав він. «[Визначити], чому люди замовляють те, що вони замовляють, і надати цю видимість ланцюжку поставок для здійснення інвестицій».

«Якщо ви збираєтеся заохочувати зростання бази поставок... у цьому економічному світі зараз, нижня частина електронної таблиці є тим, що керує багатьма рішеннями в залах засідань», – додав він. «Інвестиційна теза – це ключ до розв’язання цієї проблеми».

Тим часом операторам слід готуватися до більших і триваліших затримок — і, можливо, до додаткових розчарувань — у чергах на вторинному ринку.

«Терміни виконання замовлень розтягуються, але для мене важливіше якість надання послуг», – сказав головний технічний директор British Airways Енді Бест учасникам MRO Europe у своїй основній промові. «Це непослідовно та далеко не відповідає тому, що потрібно, не кажучи вже про контрактну складову. Я пишу [у широкому сенсі], тому що у нас є люди, які явно досягають успіху, але є купа людей, які цього не роблять».

Показники масштабного проекту реконструкції A380 авіакомпанії ілюструють точку зору Беста. British Airways нещодавно розпочала масштабну програму оновлення інтер'єрів та планового технічного обслуговування, щоб зберегти парк із 12 літаків (середній вік яких, згідно з даними Fleet Discovery на Aviation Week Network, становить 12 років) як основу далекомагістральних перевезень ще на десять років або й більше. Але прогрес був повільним і розчаровуючим.

«У нас багато постачальників» для переробки A380, сказав Бест. «Дев'яносто три відсотки цих контрактних постачальників, від невеликих постачальників до виробників оригінального обладнання, не виконали [свої контрактні зобов'язання]».

Щодо силових установок, «наші основні постачальники двигунів не надали жодного двигуна вчасно, згідно з угодою, у 2025 році», – сказав він. «Жодного».

Проблеми British Airways з післяпродажним обслуговуванням призвели до деяких змін постачальників. Найбільш помітним був вибір двигунів GE Aerospace GENx у замовленні на 38 літаків Boeing 787-10 у липні 2024 року. Інші 42 літаки 787 перевізника, включаючи 12 787-10, оснащені двигунами Rolls-Royce Trent 1000.

Trent 1000 роками страждав від проблем із довговічністю деталей та пов'язаних із ними позапланових ремонтів, що призводило до зупинки польотів деяких пошкоджених літаків на місяці. Rolls-Royce також постачає та обслуговує Trent 900 для A380 British Airways.

Хоча проблеми з Trent 1000 та Pratt & Whitney PW1000G стосуються лише певної програми, ширші тенденції на ринку післяпродажного обслуговування свідчать про те, що постачальники послуг продовжуватимуть відчувати труднощі найближчим часом. Нещодавнє опитування RBC Capital Markets, проведене серед понад 50 постачальників послуг з технічного обслуговування, ремонту та капітального ремонту (MRO), показало, що 60% з них вважають наявність запасних частин та терміни виконання робіт найважливішими факторами, що сприяють покращенню ефективності післяпродажного обслуговування.

«Хоча ми вважаємо, що проблеми з ланцюгом поставок продовжують покращуватися, попит все ще випереджає пропозицію», – написав Кен Герберт з RBC у дослідницькій записці від 10 жовтня, в якій аналізувалися результати опитування. «Ми також запитали виробників, постачальників та постачальників матеріалів (MRO) про терміни виконання постачання матеріалів для деталей від виробників оригінального обладнання (OEM) та дистриб'юторів. У середньозваженому масштабі MRO спостерігають збільшення термінів виконання постачання приблизно на 19%, що, як ми виявили, набагато вище, ніж ми очікували».