Звіт APRA спирається на недосконалі компаратори та ігнорує довгострокові тенденції затримки

Томас Рейнерт, старший віце-президент IATA із зовнішніх зв'язків

На нещодавній конференції IATA «Крила змін Європи» у Брюсселі генеральний директор IATA Віллі Волш пояснив, що пасажири насправді очікують від регламенту EU261 про права авіапасажирів, щоб подорожувати за найнижчим можливим тарифом, прибувати вчасно та мати можливість вибирати, додавати якісь товари чи ні. Він також стверджував, що політичні рішення щодо EU261, схоже, ґрунтуються на окремих випадках, а не на даних.

Нещодавня стаття щодо EU261, підготовлена ​​Асоціацією активістів за права пасажирів (APRA), коаліцією компаній, що займаються відшкодуванням збитків авіакомпаніям, намагається ввести деякі дані в дискусію, але цей аналіз є глибоко хибним. Він спирається на нереалістичні припущення, щоб отримати цифри, що суперечать власним даним Європейської комісії, та використовує хибне порівняння зі США, щоб натякнути на успіх там, де його немає.

Ми рішуче відкидаємо висновки їхньої статті та нижче розвінчуємо міфи, викладені в аналізі APRA.

1. Міф про вартість: спростування цифри 1,73 євро за допомогою даних про комісії

Твердження APRA про те, що витрати на дотримання вимог EU261 становлять лише «1,73 євро на пасажира», створює небезпечну ілюзію доступності. Це прямо суперечить власній Оцінці впливу Європейської Комісії, проведеній Steer .

• Реальна вартість: Дослідження Steer підтверджує, що витрати на дотримання вимог значно вищі — за оцінками, понад 4,40 євро на пасажира станом на 2018 рік — і щорічно зростають. Дійсно, в Оцінці впливу, що супроводжує пропозиції Комісії 2023 року, прогнозується, що витрати авіакомпаній у рамках ЄС-261 досягнуть 8 мільярдів євро до 2025 року , тобто 8 євро на кожного з 1 мільярда пасажирів, які користуються перевагами зв’язку на єдиному авіаційному ринку.
• Ефект «айсберга»: показник APRA ігнорує величезний фінансовий тягар «догляду та допомоги» (готелі, транспорт під час зовнішніх збоїв, таких як страйки диспетчерів) та адміністративні витрати на обробку претензій. Для регіональних перевізників, де середні тарифи низькі, одноразова виплата компенсації може перевищувати 500% доходу від продажу квитків , що є непропорційним штрафом, який загрожує сполученню.

2. Міф про ефективність: затримки збільшилися, а не зменшилися

APRA стверджує, що EU261 «суттєво зменшив затримки». Однак довгострокові дані малюють іншу картину. Якби регулювання було основним фактором пунктуальності, ми б спостерігали постійну тенденцію до зниження кількості збоїв з 2004 року. Але це не так.

• Регулювання не може фіксувати пропускну здатність: З моменту запровадження EU261 середня кількість хвилин затримки на рейс у Європі коливалася залежно від обсягу перевезень та пропускної здатності диспетчерів, а не від регулювання. Знову ж таки, дослідження Steer суперечить документу APRA, показуючи, що затримки та збої зросли навіть після рішення Суду у справі Стерджен , яке встановило право на компенсацію через тривалі затримки.
• Зростаюча тенденція: Всупереч заяві APRA, дані Eurocontrol вказують на те, що затримки в останні роки мають тенденцію до зростання через фрагментацію повітряного простору та нестачу пропускної здатності. Штрафування авіакомпаній за ці системні збої в інфраструктурі не покращило ситуацію, що доводить, що EU261 – це податок на експлуатацію, а не рішення для забезпечення пунктуальності.

3. Помилка порівняння: чому порівняння зі США не працює

У документі APRA кращі показники ЄС пояснюються виключно регулюванням, порівнюючи їх зі США. Порівняння Європи зі США є некоректним через відмінності в погоді (сильні конвективні шторми/хуртовини в американських хабах) та управлінні повітряним рухом, серед інших факторів.

4. Оперативна реальність

APRA стверджує, що EU261 «заохочує виконання рейсів». Насправді це спотворює процес прийняття рішень.

• Край обриву: Жорсткий 3-годинний поріг змушує операційні центри надавати пріоритет рейсам, що наближаються до граничного значення штрафу, над рейсами, які вже затримані, виключно для зменшення фінансових збитків, а не для оптимізації зручності пасажирів.
• Внутрішня мотивація: Авіакомпаніям не потрібно погрожувати, щоб вони встигали за розкладом. Літак, що приземлився, не отримує нульового доходу. Галузь і так гіпермотивована до польотів; EU261 просто виснажує ресурси, необхідні для інвестування у стійкість.

Висновок 

Незважаючи на свою назву, APRA насправді не представляє реальну аудиторію пасажирів. Це організація, що представляє бізнес, який заробляє на системних проблемах та збоях у європейській авіаційній системі, багато з яких, зокрема затримки авіадиспетчерів, знаходяться поза контролем авіакомпаній. Ці «ферми претензій» є симптомом проблем із ЄС 261. Вони беруть частину грошей, які йдуть 1% мандрівників, які серйозно постраждали від затримок/скасувань та мають право на компенсацію згідно з 261. Їхня мотивація полягає не в покращенні роботи європейської авіаційної системи, а в збільшенні суми виплачуваної компенсації. Більше того, на відміну від юридичних фірм та інших організацій, які надають консультації пасажирам та розпоряджаються грошима від їхнього імені, «ферми претензій» повністю не регулюються, і європейські інституції досі не змогли усунути цю прогалину.  

Політика ЄС має базуватися на точних даних, а реформа EU261 має базуватися на операційній реальності та надійному аналізі, продемонстрованому в дослідженні Steer , а не на вибірковому моделюванні, описаному в документі APRA. Ми закликаємо політиків визнати, що каральне регулювання та вилучення грошей з авіакомпаній не вирішили кризу затримок — лише інвестиції в інфраструктуру та реформа Єдиного європейського неба можуть це зробити.

> Ознайомтеся з дослідженням Steer

Прес-служба IATA