Прибутковість авіакомпаній стабілізується, очікується чиста маржа 3,9% у 2026 році
Женева – Міжнародна асоціація повітряного транспорту (IATA) опублікувала свій останній фінансовий прогноз для світової авіаційної галузі, який демонструє стабілізацію прибутковості, навіть попри проблеми з ланцюгом поставок. Основні моменти включають:
- Очікується, що авіакомпанії досягнуть сукупного чистого прибутку в розмірі 41 мільярда доларів у 2026 році (порівняно з 39,5 мільярда доларів у 2025 році). Хоча це встановить новий рекорд, очікується, що рентабельність чистого прибутку залишиться незмінною порівняно з 2025 роком на рівні 3,9%. Очікується, що чистий прибуток на одного перевезеного пасажира становитиме 7,90 долара (нижче максимуму 2023 року в 8,50 долара та не змінився порівняно з 2025 роком).
- Очікується, що операційний прибуток у 2026 році становитиме 72,8 млрд доларів США (порівняно з 67,0 млрд доларів США у 2025 році), а чиста операційна рентабельність — 6,9% (покращено порівняно з 6,6%, очікуваними на 2025 рік).
- Очікується, що рентабельність інвестованого капіталу (ROIC) становитиме 6,8% (без змін з 2025 року). Незважаючи на зменшення заборгованості та покращення операційної прибутковості, очікується, що ROIC залишиться нижчою за середньозважену вартість капіталу (WACC), яка оцінюється в 8,2% у 2026 році.
- Очікується, що загальний дохід галузі досягне 1,053 трильйона доларів у 2026 році (що на 4,5% більше, ніж очікуваний дохід у 1,008 трильйона доларів у 2025 році).
- Прогнозується, що коефіцієнти завантаження продовжуватимуть встановлювати рекордні значення, і очікується, що авіакомпанії заповнять 83,8% усіх місць протягом 2026 року.
- Очікується, що кількість пасажирів досягне 5,2 мільярда у 2026 році (на 4,4% більше, ніж у 2025 році).
- Очікується, що обсяги вантажних перевезень досягнуть 71,6 мільйона тонн у 2026 році (на 2,4% більше, ніж у 2025 році).
«Очікується, що авіакомпанії отримають чистий прибуток у розмірі 3,9% та прибуток у розмірі 41 мільярда доларів у 2026 році. Це надзвичайно гарна новина, враховуючи труднощі, з якими стикається галузь, — зростання витрат через вузькі місця в ланцюжку поставок аерокосмічної продукції, геополітичні конфлікти, млявість світової торгівлі та зростаюче регуляторне навантаження між ними. Авіакомпанії успішно вбудували у свій бізнес стійкість до потрясінь, що забезпечує стабільну прибутковість», — сказав Віллі Волш, генеральний директор IATA.
Хоча високі показники авіакомпаній в умовах мінливого та складного операційного середовища вражають, той факт, що авіаційна галузь разом не генерує прибутків, які покривають вартість капіталу, залишається проблемою, яку потрібно вирішити. «Маржа на рівні галузі все ще є мізерною, враховуючи цінність, яку створюють авіакомпанії, об’єднуючи людей та економіку. Вони лежать в основі ланцюжка створення вартості, який лежить в основі майже 4% світової економіки та підтримує 87 мільйонів робочих місць. Проте Apple заробить більше, продаючи чохол для iPhone, ніж авіакомпанії за 7,90 долара зароблять, перевозячи середньостатистичного пасажира. І навіть у межах ланцюжка створення вартості повітряного транспорту маржа авіакомпаній повністю незбалансована, особливо порівняно з маржею виробників двигунів та авіоніки та багатьох наших постачальників послуг. Уявіть собі додаткову силу, яку авіакомпанії могли б принести економіці, якби ми могли перебалансувати прибутковість ланцюжка створення вартості, зменшити регуляторне та податкове навантаження, а також пом’якшити неефективність інфраструктури», – сказав Волш.
Показники авіаперевезень викликають особливий інтерес, оскільки вони не всунули багатьох похмурих прогнозів та змогли втриматися на тлі швидкозмінних торговельних умов. «Стійкість авіаперевезень була особливо вражаючою. Оскільки торговельні потоки адаптуються до протекціоністського тарифного режиму США, авіаперевезення стали героєм світової торгівлі, частково завдяки активній електронній комерції та поставкам напівпровідників, що підтримало бум інвестицій у штучний інтелект. Примітно, що авіаперевезення дозволили здійснювати попереднє завантаження для доставки продукції до термінів дії тарифів, а також гнучко враховували різке зростання попиту, оскільки товари, що підлягають тарифам, зазвичай призначені для США, знаходили нові ринки. Критична роль авіаперевезень є на першому плані, оскільки світова економіка адаптується до нових реалій», – сказав Волш.
Драйвери OutlookОчікується, що загальний дохід зросте на 4,5% до 1,053 трильйона доларів. Очікується, що це перевищить зростання операційних витрат на 4,2% до 981 мільярда доларів, що призведе до покращення чистої прибутковості галузі на 1,5 мільярда доларів у 2026 році.
Макроекономічні фактори, що впливають на авіакомпанії, у 2026 році будуть неоднозначними. З позитивного боку, очікується, що зростання ВВП буде переважно стабільним на рівні 3,1%, а інфляція дещо знизиться до 3,7%. Однак очікується, що зростання світової торгівлі буде слабким на рівні 0,5%.
Дохід- Очікується, що доходи від пасажирських квитків досягнуть 751 мільярда доларів у 2026 році (+4,8% порівняно з 716 мільярдами доларів у 2025 році). Це зростання буде зумовлене головним чином збільшенням обсягу пасажиро-кілометрів (RPK) за галуззю на 4,9%, яке очікується у 2026 році. Очікується, що дохідність залишиться відносно незмінною, тоді як коефіцієнт завантаження пасажирських перевезень встановить новий рекорд на рівні 83,8%, оскільки нових літаків все ще не вистачає.
- Прогнозується, що допоміжні та інші доходи зростуть на 5,5%, досягнувши 145 мільярдів доларів. На допоміжні послуги зараз припадає майже 14% від загального доходу, порівняно з 12-13% до пандемії.
- Прогнозується, що дохід від вантажних перевезень досягне 158 мільярдів доларів у 2026 році (+2,1% порівняно зі 155 мільярдами доларів у 2025 році). Це помірне зростання зумовлене постійним зростанням обсягів вантажних перевезень, особливо термінових перевезень та обсягів електронної комерції (+2,6% зростання тонно-кілометрів вантажів або CTK у 2026 році, уповільнення порівняно зі зростанням на 3,1% у 2025 році). У поєднанні з цими факторами та скороченням потужностей очікується, що дохідність вантажних перевезень залишиться стабільною (-0,5% порівняно з 2025 роком) та підвищеною (приблизно на 30% вище рівня до пандемії), незважаючи на ширше уповільнення світової торгівлі.
Загалом, прогноз витрат на 2026 рік вказує на більш збалансоване середовище. Полегшення витрат на паливо компенсується зростанням тиску, не пов'язаного з паливом, але загальне уповільнення інфляції допомагає стабілізувати базу витрат.
- Очікується, що витрати на паливо дещо знизяться до 252 мільярдів доларів у 2026 році (-0,3% порівняно з 253 мільярдами доларів у 2025 році). Консенсус-прогноз полягає в тому, що ціни на сиру нафту знизяться до 62 доларів за барель марки Brent (-11,0% порівняно з 70 доларами за барель у 2025 році). Очікується, що ціни на авіаційне паливо знизяться лише на 2,4% з 90 доларів за барель у 2025 році до 88 доларів за барель у 2026 році, оскільки розширюється тріщинний спред. Закінчення терміну дії хеджування вищих витрат з 2025 року має дозволити авіакомпаніям реалізувати нижчі середні ціни, ближчі до ринкового рівня. Очікується, що паливо становитиме 25,7% від загальних операційних витрат, порівняно з 26,8% у 2025 році.
Очікується, що підвищення ефективності використання палива становитиме лише 1,0%, оскільки проблеми з ланцюгом поставок продовжують перешкоджати оновленню парку літаків і збільшують середній вік літаків до понад 15 років, що є найвищим показником за всю історію. З урахуванням зростання галузі очікується, що споживання палива зросте до 106 мільярдів галонів у 2026 році (+2,7% порівняно зі 103 мільярдами галонів у 2025 році).
Очікується, що вартість дотримання Схеми компенсації та скорочення викидів вуглецю для міжнародної авіації (CORSIA) зросте до 1,7 мільярда доларів США у 2026 році (порівняно з 1,3 мільярда доларів США у 2025 році).
Очікується, що додаткові витрати на закупівлю авіакомпаніями екологічно чистого авіаційного палива (SAF) досягнуть 4,5 мільярда доларів у 2026 році, при цьому очікується, що буде доступно 2,4 мільйона тонн SAF (0,8% від загального споживання палива).
- Прогнозовані витрати, не пов'язані з паливом, становитимуть 729 мільярдів доларів (+5,8% порівняно з 689 мільярдами доларів у 2025 році). Витрати на оплату праці зараз є найбільшою складовою витрат (28%), оскільки зростання заробітної плати продовжує випереджати інфляцію на тлі дуже складних умов на ринку праці. Незважаючи на активний набір персоналу, авіаційна галузь намагається відновити продуктивність зайнятості до рівня 2019 року, оскільки швидке зростання робочої сили випереджає зростання виробництва на одного працівника на тлі поточних операційних та навчальних проблем.
Витрати на технічне обслуговування зростають через старіння автопарку та перебої в ланцюжку поставок, що впливає на наявність запчастин. Ставки оренди досягли рекордно високого рівня, що призводить до збільшення витрат на володіння. Аеропортові та маршрутні збори також продовжують зростати.
- Очікується, що ослаблення долара США покращить прибутковість та маржу авіакомпаній, що не працюють у доларах США, завдяки зменшенню витрат, деномінованих у доларах США, таких як паливо, оренда літаків та технічне обслуговування. IATA оцінює, що 55–60% світових витрат авіакомпаній деноміновані в доларах США, порівняно з 50–55% з боку доходів. Виходячи з цього, ослаблення долара США на 1% відносно світових валют може збільшити прибутки світових авіакомпаній на 1% та покращити операційну маржу приблизно на 0,05 в.п.
- Проблеми з ланцюгом поставок продовжують обмежувати здатність авіакомпаній задовольняти споживчий попит на повітряні перевезення. Хоча у 2026 році очікуються деякі покращення, очікується, що портфель замовлень на літаки продовжуватиме зростати. Високі коефіцієнти завантаження та стабільність прибутковості частково пояснюються проблемами з ланцюгом поставок. Однак вплив проблем з ланцюгом поставок, що стримують зростання, залишається перешкодою для прибутковості авіакомпаній. Навіть попри те, що, за прогнозами, поставки літаків значно зростуть у 2026 році, темпи нових замовлень випереджають виробництво, що призводить до досягнення нових максимумів портфеля замовлень та сигналізує про те, що обмеження поставок та їхній фінансовий вплив збережуться ще довго після найближчої перспективи.
- Регуляторне навантаження на авіакомпанії є значним. Хоча в США проводиться значна дерегуляція, європейські регулятори ще не вжили заходів щодо рекомендацій, викладених у звіті Драгі, щодо суттєвого покращення конкурентоспроможності шляхом послаблення регуляторного тягаря. Прикладом цього є спроба реформувати європейський регламент про права пасажирів (EU261), який був розмитий в амбіціях та заплутаний пропозиціями, по суті, зробити ручну поклажу правом пасажира незалежно від бізнес-моделі авіакомпанії чи потреб клієнта.
- Очікується, що обмеження інфраструктури не суттєво послабляться у 2026 році. Однак плани США щодо оновлення системи управління повітряним рухом у найближчі роки стануть значним покращенням. Хоча регуляторні органи підтвердили принципи Міжнародної організації цивільної авіації щодо зборів за інфраструктуру, більшість із них не змогли використати ці принципи для досягнення економічної ефективності. Прикладом цього є лондонський аеропорт Хітроу, де потенційна вартість планів розширення може зробити аеропорт неконкурентоспроможним без значних реформ.
- Конфлікт продовжує заважати авіакомпаніям, спричиняючи значні витрати. Закриття повітряного простору, перешкоди для ГНСС та зміна маршрутів як з політичних причин, так і з міркувань безпеки обмежують операції та знижують ефективність.
|
0,2 млрд дол. США |
0,2 млрд дол. США (1,0%) 1,30 дол. США |
6,0% | 5,7% |
Низький ВВП на душу населення на більшій частині континенту обмежує дискреційні витрати, що робить авіаперевезення дуже чутливими до цін та обмежує їх потенціал зростання. Попит ще більше стримують візові обмеження, обмежувальні двосторонні угоди та високі пасажирські збори. Більше того, африканські перевізники стикаються з найвищими питомими витратами у світі, середня вартість одного авіаперевезення становить близько 140 центів США, що майже вдвічі перевищує середній показник по галузі. Серед багатьох факторів, що сприяють високій вартості операцій в Африці, є високі витрати на паливо, фрагментовані ринки, старі авіапарки та середні ставки корпоративного податку на рівні 28% (найвищий показник серед усіх регіонів).
Доки ці обмеження не послабляться, авіаційна галузь Африки працюватиме з низькою рентабельністю та обмеженою стійкістю, навіть попри те, що обсяги перевезень зростають швидше, ніж у середньому по світу.
Азіатсько-Тихоокеанський регіон|
6,2 млрд дол. США |
6,6 млрд дол. США (2,3%) 3,20 дол. США |
7,3% | 7,1% |
Попит на пасажирів залишається високим, причому Китай та Індія лідирують у регіональному розширенні, що зумовлено зростанням туристичної активності та зростанням середнього класу. Очікується, що полегшення візових вимог для китайських групових турів до Південної Кореї та для відвідувачів Китаю стимулюватиме короткостроковий в'їзний попит, особливо під час пікових святкових періодів.
Надмірні потужності залишаються проблемою на тлі повільнішого відновлення міжнародних перевезень, що чинить тиск на прибутковість. Дефляційний тиск також призводить до зниження прибутковості в Китаї. Тим не менш, Азіатсько-Тихоокеанський регіон залишається найбільшим фактором зростання світового трафіку, де коефіцієнт завантаження, за прогнозами, досягне 84,4% у 2026 році, що стане історичним максимумом для регіону.
Хоча китайський експорт до США скоротився, ефекти заміщення допомогли компенсувати вплив торговельної напруженості, оскільки китайські товари знайшли альтернативні ринки.
Європа|
13,2 млрд дол. США |
14,0 млрд дол. США (4,9%) 10,90 дол. США |
3,8% | 3,8% |
Прогнозується, що Європа продемонструє найсильніші фінансові показники в абсолютному вираженні серед усіх регіонів. Європейські авіакомпанії демонструють дисципліноване управління потужностями та високі коефіцієнти завантаження. Лоукостери показують особливо хороші результати, розширюючись двозначними темпами та випереджаючи перевізників з повним спектром послуг за чистою рентабельністю, що підживлюється сильним внутрішньоєвропейським ринком перевезень та відпочинку. Зростання перевезень сповільнюється в міру розвитку ринку та на тлі помірних економічних умов у єврозоні, де зростання ВВП відстає від середньосвітового.
Що стосується витрат, зміцнення євро частково компенсувало інфляційний тиск, особливо у витратах на паливо та оренду, допомагаючи перевізникам підтримувати рентабельність, незважаючи на волатильність витрат на виробництво.
Регуляторне навантаження зростає через ініціативу ReFuelEU, яка вимагає 2% суміші SAF в аеропортах ЄС з 2025 року. Це збігається зі зростанням операційних труднощів: заворушеннями на робочому місці, перебоями в роботі дронів та постійними проблемами з управлінням повітряним рухом.
Латинська Америка|
2,5 млрд доларів США |
2,0 млрд дол. США (3,8%) 5,70 дол. США |
6,6% | 6,5% |
Зростання обсягів перевезень залишається стабільним завдяки економічній стабільності та покращенню внутрішньорегіонального сполучення. Попит між Америками зменшився, хоча це компенсувалося збільшенням регіональних потоків та стабільними трансатлантичними показниками, що підкреслює адаптивність перевізників до змін у моделях подорожей.
Очікується, що операційна прибутковість знову відновиться у 2026 році завдяки поступовому зміцненню фундаментальних показників регіону. Однак коливання валютних курсів залишаються критичним перешкодою. Хоча у 2025 році спостерігалося тимчасове полегшення через зростання місцевих валют, очікується, що волатильність продовжуватиме створювати труднощі для управління витратами та прибутковості.
Оскільки кілька великих перевізників у регіоні усвідомили переваги реструктуризації за Розділом 11, середовище в регіоні змінилося від виживання, зумовленого кризою, до обережного, орієнтованого на ефективність відновлення.
Близький Схід|
6,6 млрд дол. США |
6,8 млрд дол. США (9,3%) 28,60 дол. США |
6,1% | 5,4% |
Близький Схід є найсильнішим регіоном з точки зору чистої рентабельності та прибутку на одного пасажира. Цей показник свідчить про різницю, яку може зробити позитивне регуляторне операційне середовище, а також про стратегічне положення регіону як глобального сполучного вузла.
Попит на пасажирів залишається високим завдяки далекомагістральним перевезенням та розширенню вузлових перевізників. Уряди та авіакомпанії подвоюють інвестиції в інфраструктуру для забезпечення довгострокового зростання. Хоча геополітична напруженість залишається характерною рисою регіонального ландшафту, не очікується, що вона негативно вплине на зростання, особливо з огляду на те, що зусилля щодо забезпечення міцного миру тривають.
Близькосхідні авіаперевізники зменшують затримки з постачанням літаків за допомогою програм модернізації та продовження терміну служби флоту, хоча зростання потужностей залишатиметься обмеженим у найближчій перспективі.
Північна Америка|
10,8 млрд дол. США |
11,3 млрд дол. США (3,4%) 9,80 дол. США |
1,5% | 1,0% |
Прибутковість Північної Америки залишається стабільною, але регіон поступився своїм найприбутковішим рейтингом Європі у 2025 році.
Сполучені Штати зазнали стагнації загального зростання та скорочення внутрішнього ринку через невизначеність політики щодо тарифів, посилення імміграційного контролю, що стримує як в'їзні, так і внутрішні поїздки, а також тривале припинення роботи уряду. Обмеження потужностей, нестача пілотів, проблеми з надійністю двигунів та зростання витрат на робочу силу продовжують стримувати розширення. Незважаючи на ці перешкоди, авіакомпаніям вдалося зберегти маржу у 2025 році завдяки стабільній прибутковості та нижчим цінам на паливо. Однак результати діяльності залежать від бізнес-моделі. Лоукостери перебувають під тиском, сильно впливаючи на скорочення сегмента внутрішніх рейсів у США, зростання переваг пасажирів щодо преміальних послуг та стикаючись з недоліками однотипних флотів на тлі збоїв у ланцюжку поставок.
Забігаючи наперед, очікується, що у 2026 році ці проблеми деяке послабляться, а також з'явиться можливість для поступового зростання попиту.
Точка зору мандрівниківАвіаперевезення продовжують надавати споживачам виняткову цінність. Середні реальні тарифи на авіаквитки туди й назад у доларах США у 2025 році були на 34,7% дешевшими порівняно з 2015 роком. Очікується, що пасажири отримають вигоду від підвищення ефективності та конкурентних сил, що, ймовірно, призведе до того, що середні тарифи на авіаквитки туди й назад у 2026 році будуть на 36,8% нижчими за рівень 2015 року.
Опитування громадської думки IATA, проведене у жовтні-листопаді 2025 року (14 країн, 6500 респондентів, які здійснили принаймні одну подорож протягом останнього року), показало, що 97% мандрівників висловили задоволення своєю останньою подорожжю. Більше того, 88% погодилися, що авіаперельоти покращують їхнє життя, 78% погодилися, що авіаперельоти – це гарне співвідношення ціни та якості, а 87% сказали, що їх турбує їхня здатність літати в майбутньому.
Пасажири розраховують на безпечну, сталу, ефективну та прибуткову авіаційну галузь. Опитування громадської думки IATA продемонструвало важливу роль, яку, на думку мандрівників, відіграє авіаційна галузь:
- 90% погодилися, що повітряне сполучення має вирішальне значення для економіки
- 88% сказали, що авіаперельоти позитивно впливають на суспільство, та
- 82% заявили, що глобальна мережа повітряного транспорту є ключовим фактором, що сприяє досягненню Цілей сталого розвитку ООН (ЦСР).
- 83% дбають про успіх авіаційної галузі
Галузь повітряного транспорту прагне досягти нульового рівня викидів CO2 до 2050 року. Мандрівники висловлюють високий рівень впевненості в цій справі: 79% погоджуються, що галузь демонструє відданість спільній роботі для досягнення своєї амбітної мети, а 77% погоджуються, що лідери авіації серйозно ставляться до кліматичної проблеми.
> Глобальний прогноз розвитку повітряного транспорту на 2026 рік
> Інформаційний бюлетень – Статистика галузі (pdf)
Прес-служба IATA
Джерело інформації: www.aviation.com.ua