Темпи зростання виробництва SAF сповільнюються, що важливо для корекції курсу перед запровадженням e-SAF

Женева  – Міжнародна асоціація повітряного транспорту (IATA) опублікувала нові оцінки виробництва сталого авіаційного палива (SAF), які показують, що:

• Очікується, що у 2025 році виробництво SAF досягне 1,9 мільйона тонн (2,4 мільярда літрів), що вдвічі більше, ніж 1 мільйон тонн, вироблених у 2024 році. Однак, за прогнозами, у 2026 році зростання виробництва SAF сповільниться і досягне 2,4 мільйона тонн.
• Виробництво SAF у 2025 році становить лише 0,6% від загального споживання реактивного палива, а наступного року зросте до 0,8%. За поточного рівня цін премія SAF означає додаткові 3,6 мільярда доларів США витрат на паливо для галузі у 2025 році.
• Очікуваний обсяг виробництва SAF на 2025 рік у розмірі 1,9 млн тонн є переглядом у бік зменшення порівняно з попередніми прогнозами IATA через відсутність політичної підтримки для повного використання встановлених потужностей SAF. Ціни на SAF перевищують ціни на реактивне паливо на основі викопного палива вдвічі, а на обов'язкових ринках – до п'яти разів.

«Зростання виробництва SAF не виправдало очікувань, оскільки погано розроблені мандати загальмували імпульс у молодій галузі SAF. Якщо метою мандатів SAF було уповільнення прогресу та підвищення цін, політики вивели їх за межі можливостей. Але якщо метою є збільшення виробництва SAF для подальшої декарбонізації авіації, тоді їм потрібно вчитися на невдачах і співпрацювати з авіаційною галуззю для розробки стимулів, які працюватимуть», – сказав Віллі Волш, генеральний директор IATA.  

Негативні наслідки мандатів СПС ЄС та Великої Британії

Мандати в ЄС та Великій Британії не змогли пришвидшити виробництво та впровадження SAF:

• У Європі компанія ReFuelEU Aviation різко збільшила витрати через обмежені потужності SAF та олігополістичні ланцюги поставок. Постачальники палива розширили свою норму прибутку до такої міри, що авіакомпанії платять до п'яти разів більше, ніж за ціну звичайного реактивного палива, та вдвічі більше, ніж за ринкову ціну SAF. І все це відбувається без гарантій постачання чи відповідної документації.
• Мандат SAF у Великій Британії спричинив різке зростання цін, що змусило авіакомпанії нести цей тягар.

Сукупний вплив погано розроблених політичних рамок полягає в тому, що авіакомпанії сплатили премію в розмірі 2,9 млрд доларів США за обмежені 1,9 млн тонн пального з високим вмістом вуглецю (SAF), доступні у 2025 році. З них 1,4 млрд доларів США відображають стандартну цінову премію SAF порівняно з традиційним паливом.

«Фрагментована політика Європи спотворює ринки, уповільнює інвестиції та підриває зусилля щодо масштабування виробництва самохідних льотних снарядів (SAF). Європейські регулятори повинні визнати, що їхній підхід не працює, і терміново виправити курс. Нещодавня заява Європейської Комісії щодо STIP є кроком уперед, хоча їй бракує чітких термінів. Важливі дії, а не слова», – сказав Волш.

Нездатність прискорити розширення виробничих потужностей SAF змусить багато авіакомпаній переглянути власні цілі щодо SAF. «На жаль, багато авіакомпаній, які зобов’язалися використовувати 10% SAF до 2030 року, будуть змушені переглянути ці зобов’язання. SAF не виробляється в достатніх кількостях, щоб ці авіакомпанії могли досягти своїх амбіцій. Ці зобов’язання були взяті на себе сумлінно, але просто не можуть бути виконані», – сказав Волш.

Погляд у майбутнє щодо мандати e-SAF

З наближенням набрання чинності обов'язкових вимог щодо електронної безпеки під час польотів (e-SAF) у Великій Британії (2028) та ЄС (2030), вкрай важливо не повторювати помилки політики, що спостерігалися з SAF.

Вже зараз витрати на e-SAF значно вищі, потенційно до 12 разів дорожчі, ніж на звичайне реактивне паливо. Без сильних стимулів для виробництва (на відміну від обов'язкових вимог), постачання не досягне цільових показників. Крім того, витрати на дотримання вимог можуть зрости до 29 мільярдів євро до 2032 року, якщо цілі не будуть досягнуті, що видається дуже ймовірним з огляду на чинну політичну базу.

«Враховуючи низькі обсяги виробництва SAF, очевидно, що поточна політика не має бажаного ефекту. Зіткнувшись з такими фактами, регулятори повинні скоригувати курс, забезпечити довгострокову життєздатність виробництва SAF та досягти масштабів, щоб витрати могли знизитися. Мандати зробили якраз протилежне, і обурливо повторювати ті ж помилки з мандатами e-SAF», – сказала Марі Оуенс Томсен, старший віце-президент IATA з питань сталого розвитку та головний економіст.

Прес-служба IATA