За рахунок буму ділової авіації: чи ігнорує галузь структурні ризики?

Шуттерсток

Майже за будь-якими показниками ділова авіація переживає один із найсильніших періодів у своїй історії. Виробники повідомляють про рекордні продажі, портфелі замовлень виробників оригінального обладнання в деяких випадках тягнуться на роки вперед, а приватні рейси залишаються набагато вищими за рівень до пандемії, оскільки на ринок продовжують виходити все більше заможних мандрівників. Багатьом здається, що це галузь з безмежним імпульсом. 

Але авіація вже була в подібній ситуації раніше, і попереджувальні ознаки структурних ризиків, що з'являються зараз, виглядають неприємно знайомими. 

У 2007 та на початку 2008 року ділова авіація також переживала бум. Потім грімнула фінансова криза, і ті самі літаки, які прославлялися як символи світової промислової могутності, стали об'єктами політичного обурення. Керівники компаній відмовилися від своїх літаків, щоб уникнути перевірки, попит впав, а ціни знизилися. Відновлення зайняло роки. 

Головне повідомлення сьогодні? Ділова авіація виглядає здоровою — можливо, трохи занадто здоровою. 

Кевін Сінгх, засновник і генеральний директор Icarus Jet, компанії з чартерних перевезень та управління повітряними суднами з офісами в Далласі, Дубаї та Лондоні, вважає, що галузь може знову дрейфувати в небезпечну територію, оскільки уроки 2008 року зникають. І цього разу, стверджує він, вразливості можуть бути насправді глибшими. 

Після фінансової кризи, за словами Сінгха, «у нашій галузі існували певні бар'єри. Була повага до екіпажу, повага до власника, повага до аеропорту та повага до людей і міст, які були в це вкладені. Був статус-кво, а сьогодні він повністю зник». 

Він стверджує, що нинішній бум підірвав дисципліну, яка формувала ділову авіацію в роки після 2008 року, оскільки цикл жадібності та страху знову безрозсудно хитається до надмірності. «Тепер у кожного є приватний літак», – сказав він. «Але що сталося з нашою інфраструктурою тим часом? Ви не можете злетіти з Моррістауна, Тетерборо, Вайт-Плейнс, бо у вас двогодинні затримки. Ви не можете припаркуватися в Європі, бо інфраструктура тріщить по швах». 

На думку Сінгха, система ніколи не була розроблена для обробки сучасного трафіку. Нестача персоналу, перевантаженість аеропортів та нестабільність ланцюгів поставок – це вже не абстрактні проблеми, а реальні операційні загрози, коли екіпажі, команди технічного обслуговування та авіадиспетчери працюють на межі своїх можливостей. 

Ця крихкість поширюється і на галузеву культуру. Сінгх описує ринок, де цінова дисципліна та операційна зрілість були замінені марнославними покупками, агресивним маркетингом та загальним розмиванням відповідальності. 

«Ми перейшли від того, щоб називати імена та ганьбити людей за те, що вони мають приватні літаки, та розписувати їхні літаки та яхти фарбою з балончиків, до того, щоб сказати: «Подивіться на мене, я б’ю рекорди швидкості між двома парами міст», — сказав він. «Посил такий: я рухаюся від нуля до Маха 1 — і що ви збираєтеся з цим робити?» 

Поведінка ринку відображає ту саму тенденцію. «Кейтеринг не повинен коштувати 5000 доларів за шість бутербродів», – сказав він. «Хтось має втрутитися і сказати, що це неправильно». Витрати на навчання також різко зросли, сказав він: «П’ятдесят, шістдесят тисяч доларів за періодичне навчання? Ми ніколи не платили більше, ніж 18-25. Тож жадібність взяла гору. Відповідальність відійшла на другий план. Ефективність на цьому стрімко зростаючому ринку зникла». 

Результатом, за словами Сінгха, є «легковажне» ставлення: власники купують літаки більші, ніж їм потрібно, оскільки податкові пільги та право хвастощів впливають на їхні рішення, оператори женуться за продажами будь-якою ціною, а галузь перестала пояснювати свою цінність громадськості. 

Він також стурбований тим, що сталий розвиток майже зник з галузевих дискусій. «Коли ви відвідуєте заходи NBAA [Національної асоціації ділової авіації], там майже не говорять про сталий розвиток», – сказав він. Він зазначив, що одна велика компанія, що займається приватними літаками, колись просувала на борту свого літака ідею про екологічне авіаційне паливо. «Сьогодні реклама полягає в тому, що вони пропонують гіпоалергенний матрац». 

Ігнорування кліматичних проблем, стверджує він, є стратегічно небезпечним. Громадська думка формуватиме майбутнє авіації, і якщо економіка ослабне або фондовий ринок зміниться, ділова авіація знову може стати політичною мішенню. «Як тільки податкові пільги вичерпаються або вони програють Конгрес, у нашої галузі більше не буде єдиного голосу», – сказав він. 

Ця вразливість лише зростатиме, якщо галузь не зможе пояснити свою соціальну цінність. «Ми повинні забезпечити продовження навчання людей про те, чому існують бізнес-джети, і що вони не забирають нічого з державних ресурсів», – сказав він. 

Сінгх малює разючий контраст між двома можливими варіантами майбутнього. Один шлях поєднує вдосконалені технології зі справжньою дисципліною та прозорістю. «Якщо ми використовуватимемо технології та штучний інтелект для розробки кращої аеродинаміки, кращих двигунів, стандарти викидів будуть дотримані», – сказав він. «Замість того, щоб говорити: «Дивіться, імператор одягнений у найрозкішніший лляний одяг, а всі інші голодні та бідні», нам потрібно створити майбутнє, побудоване на сталому, відповідальному промисловому середовищі». 

Похмуріший шлях — це те, що станеться, якщо нічого не зміниться — якщо бум продовжиться на своїй нинішній траєкторії, тоді як авіасполучення погіршуватиметься, а захист прав споживачів погіршиться. «Якщо ми оберемо інший варіант, коли 500 надбагатих людей володітимуть 600 літаками, а всі інші подорожуватимуть авіакомпаніями, які навіть не можуть доставити їх з пункту А в пункт Б, — сказав він, — виникне небезпечний колективний гнів». У такому випадку, попередив він, «через п’ять років ми платитимемо ці високі податки за ділову авіацію та матимемо суворішу заборону на пересування літаків. Нам потрібно бути дуже обережними». 

Сінгх наголошує, що зовнішній контроль не слід сприймати як ворожість, а як сигнал про те, що галузі потрібно розвиватися. «Залучення робить нас кращими», – сказав він. «Якщо у людей є запитання чи критика, ми повинні бути готові зустрітися з ними, пояснити, що ми робимо, і показати, як ми вирішуємо їхні проблеми». 

Для Сінгха ставки виходять далеко за рамки тимчасового охолодження попиту. Бум реальний, але такими ж реальними є структурні вразливості. «Якщо ми продовжуватимемо працювати таким чином, що це суперечить нашим власним довгостроковим інтересам, — сказав він, — витрати вийдуть з-під контролю, маржа скоротиться, безпека постраждає, і зрештою модель перестане працювати».