«Мета на 2030 рік виглядає недосяжною», – голова IATA Віллі Волш розкритикував мандати ЄС щодо SAF

Марі Оуенс Томсен та Віллі Волш під час Дня медіа IATA 2025. Фото: Мікель Рос / AeroTime

Міжнародна асоціація повітряного транспорту (IATA) очікує, що сукупний чистий прибуток авіакомпаній у всьому світі у 2026 році становитиме 41 мільярд доларів США, що становить середню рентабельність 3,9% від загального доходу в 1,053 трильйона доларів США. 

Ці цифри були оприлюднені міжнародною галузевою організацією під час Дня медіа IATA, який відбувся в Женеві 9 грудня 2025 року. 

Головний економіст організації Марі Оуенс Томсен наголосила, що хоча ці показники були досягнуті за рекордно високого коефіцієнта пасажирського завантаження (83,8%) і є найвищими за всю історію авіаційної галузі, авіакомпанії продовжують працювати з порівняно нижчою нормою прибутку, ніж інші галузі. Щоб підкреслити цей момент, Оуенс Томсен навела низку історичних даних, які показують, що ніколи в своїй історії авіаційна галузь не могла досягти середньої норми прибутку в 5%. 

Однак ця сукупна картина приховує значні регіональні відмінності. Наприклад, авіакомпанії Близького Сходу демонструють значно вищу рентабельність, ніж їхні аналоги в інших країнах. У 2025 році авіакомпанії Близького Сходу змогли отримати 28,9 долара США прибутку на пасажира, що майже втричі більше, ніж у наступному за прибутковістю регіоні – Європі – з 10,9 доларами США на пасажира. Фактично, європейські авіакомпанії перевершили своїх північноамериканських колег за прибутковістю.  

Африка залишається регіоном із складнішим операційним та фінансовим середовищем для авіакомпаній, де прибуток на одного перевезеного пасажира становить ледве 1 долар США. Політична фрагментація та витрати на паливо, які приблизно на 20% вищі, ніж в інших регіонах, є двома основними факторами, що сприяють цій реальності. 

Віллі Волш коментує безпеку, затримки та сталий розвиток 

Генеральний директор IATA Віллі Волш розповів про низку питань, що хвилюють галузь, у таких сферах, як безпека, політика та регулювання, а також сталий розвиток. 

Щодо безпеки, Волш висловив стурбованість IATA щодо надто поширених випадків, коли пасажири евакуюються з літаків, перевозячи ручну поклажу в надзвичайних ситуаціях, і разом з відповідними органами влади пообіцяв працювати над цим питанням, щоб покласти край цій практиці.  

Волш також звернув увагу на ще одну проблему, яка впливає на авіакомпанії по всьому світу: затримки. За словами Волша, вони часто пов'язані із зовнішніми факторами, виділивши управління повітряним рухом (УВР) як основну причину збоїв.  

Під час прес-конференції IATA оприлюднила дані, які показали, що кількість затримок, пов'язаних з диспетчерською службою, у Європі зросла більш ніж удвічі за період між 2015 і 2024 роками, причому лише Франція та Німеччина відповідають за понад половину з них. Волш розкритикував Директиву ЄС 261, яка покладає на авіакомпанії відповідальність за компенсацію у разі затримок, заявивши, що вона не вирішила першопричини більшості затримок, водночас покладаючи на авіакомпанії значний фінансовий тягар. 

Мандати СВС, які не виконують свою роботу 

Щодо сталого розвитку, Волш також розкритикував мандати Європейського Союзу щодо сталого авіаційного палива (SAF) у їхньому нинішньому вигляді. 

Він висловив глибоке розчарування щодо виробництва SAF, наголосивши, що галузь не в змозі досягти необхідних обсягів для досягнення амбітних кліматичних цілей. Спочатку встановлених показників виробництва SAF зараз неможливо досягти, навіть мета 10% використання SAF до 2030 року, яка колись вважалася досяжною, тепер недосяжна. 

Волш наголосив, що це, по суті, не питання ціни, а радше питання доступності. Перебої з постачанням змусили авіакомпанії переглянути свої зобов'язання щодо SAF, що дуже розчаровує перевізників, які уклали ці угоди зі справжнім наміром зменшити свій вплив на навколишнє середовище. 

За словами керівника IATA, цю ситуацію ще більше розчаровує те, що регулятори та законодавці ЄС, схоже, залишаються осторонь, спостерігаючи за зростанням цін без відповідного збільшення фактичної пропозиції. З цього приводу Волш повторив свою скаргу, яку вже висловив під час Всесвітнього симпозіуму IATA зі сталого розвитку 2025 року , щодо того, що чинні рамки мандату призвели до зростання цін, водночас мало що зробили для пом'якшення дефіциту поставок. 

Волш також розкритикував податки та збори, запроваджені нібито з екологічних міркувань. Він заявив, що це призвело до економічної шкоди, не забезпечивши суттєвого скорочення викидів вуглецю.  

Як приклад він навів збір на авіапасажирські перевезення у Великій Британії (APD), який, за його словами, насправді не є екологічним податком, а радше механізмом поповнення державної скарбниці. 

На запитання про обґрунтованість мети, передбаченої мандатом ЄС, щодо використання 70% SAF до 2025 року, Волш відповів, що, хоча це й складно, він все ще вважає це досяжним. Виробництво e-SAF буде ключовим для досягнення цієї мети, але він заявив, що Європа повинна значно збільшити свої потужності з виробництва відновлюваної енергії, що є ключовим інгредієнтом для виробництва e-SAF, щоб мати змогу це зробити.  

Говорячи про e-SAF, Оуенс Томсен додав, що всі заплановані наразі проекти e-SAF повинні бути розпочаті не пізніше 2026 року, щоб бути на шляху до досягнення цілей поточного мандату. Однак темпи зростання поставок SAF сповільнюються.  

Між 2024 і 2025 роками загальні світові виробничі потужності SAF майже подвоїлися, з одного мільйона тонн до 1,9 мільйона тонн, тоді як у 2026 році очікується збільшення лише до 2,4 мільйона тонн. 

Оуенс Томсен пояснив, що енергетичні компанії, як правило, неохоче інвестують у SAF, оскільки прибутковість, близько 5%, як правило, набагато нижча, ніж від інвестицій у традиційну нафту (20%) та інші відновлювані джерела енергії (приблизно 10%). 

Щоб зрозуміти ці цифри в перспективі, Оуенс Томсен порівняла інвестиційні потреби галузі SAF із сумами, які інвестори вкладають в інші галузі, що розвиваються, такі як штучний інтелект (ШІ). Якби 217 мільярдів доларів США, інвестованих компаніями, що займаються ШІ, минулого року були спрямовані в SAF, авіаційна галузь мала б усі свої потреби в постачаннях SAF до 2036 року, сказала вона. Використовуючи дані Міжнародного валютного фонду (МВФ), Оуенс Томсен порівняла ці цифри з одним трильйоном доларів на рік, які, за її словами, традиційна нафтова промисловість отримує щорічно у вигляді різних видів субсидій. 

Оуен Томсен також згадала про появу індустрії SAF у Китаї як про потенційно стимулюючий ефект для галузі. Вона зазначила, що як тільки китайські виробники почнуть виводити SAF на ринок, можна очікувати, що інші наслідуватимуть цей приклад.