IATA заявляє, що уповільнення виробництва SAF загрожує цілям та мандатам авіакомпаній

Авторство: Фароні/Getty Images

ЖЕНЕВА — Міжнародна асоціація повітряного транспорту (IATA) знизила свій прогноз виробництва сталого авіаційного палива (SAF) на 2025 рік, попередивши, що обов'язкові для галузі вимоги щодо SAF потребуватимуть перегляду, а авіакомпанії ризикують не досягти власних цілей на 2030 рік через високі ціни та обмежену доступність.

Група авіаційної галузі заявила, що, за її оцінками, виробництво SAF у 2025 році досягло близько 1,9 млн тонн — майже вдвічі більше, ніж 1 млн тонн у 2024 році, — але це становить лише 0,6% від загального споживання реактивного палива та менше, ніж прогнозувалося рік тому на 2025 рік.

IATA заявила, що переглянула свою оцінку виробництва на 2025 рік у бік зниження «через відсутність політичної підтримки для повного використання встановлених потужностей SAF».

У грудні 2024 року організація прогнозувала, що виробництво SAF досягне 2,1 млн тонн, або 0,7% від загального виробництва реактивного палива.

У 2026 році прогнозується сповільнення зростання виробництва SAF, яке досягне 2,4 млн тонн, або 0,8% від загального споживання реактивного палива.

Галузева асоціація забила тривогу щодо доступності SAF для авіакомпаній, які прагнуть виконати вимоги SAF, що вже діють або перебувають на шляху до впровадження в багатьох регіонах, і заявила, що європейські вимоги ReFuelEU Aviation, які вимагають 2% використання SAF з 1 січня 2025 року та мають зрости до 6% до 2030 року, повинні бути переглянуті.

«Авіакомпанії, які повинні дотримуватися вимог, не можуть отримати постачання, це просто фізично неможливо, тому вони не можуть виконати свої зобов'язання», — сказав генеральний директор IATA Віллі Волш на Глобальному дні ЗМІ галузевої асоціації в Женеві 9 грудня. «Я думаю, що ці вимоги доведеться переглянути».

Волш також поставив під сумнів здатність авіакомпаній, які встановили власні цілі на 2030 рік, досягти їх. «Особисто я вважаю, що 10% SAF у 2030 році є недосяжними для переважної більшості авіакомпаній, не з їхньої вини», – сказав Волш.

Air France-KLM та International Airlines Group (IAG) є серед тих, хто прагне досягти 10% SAF до 2030 року, і хоча основні гравці можуть забезпечити необхідні постачання, Волш сказав, що для більшості їх просто недостатньо.

Волш також сказав, що Європейському Союзу буде «складно» досягти цільового показника в 6%, встановленого на 2030 рік як частини законодавства ReFuelEU Aviation, що є наступним кроком у виконанні мандатів.

Посилаючись на звіт Агентства з авіаційної безпеки Європейського Союзу (EASA) у жовтні про стан сектору SAF у Європі, в якому було зроблено висновок, що мандати на 2030 рік досяжні, але прогрес у сфері електронного палива відстає, Волш сказав: «Я думаю, що цей звіт упереджений до оптимізму та вимагає, щоб усе йшло правильним шляхом... особисто я не вірю, що це досяжно».

Регулятори «терміново повинні порівняти те, що насправді відбувається, з тим, що, на їхню думку, мало статися», – сказав Волш, зазначивши, що запровадження мандатів не призвело до збільшення виробництва SAF. «Ми бачили, як це призвело до величезного зростання ціни на SAF, оскільки постачальники палива, на мою думку, зловживають своїм становищем, щоб витягувати додаткові гроші з авіаційної галузі через ці збори за дотримання вимог, які вони запровадили, що штучно збільшує ціну на SAF для авіакомпаній, які намагаються виконувати свої зобов’язання».

Волш мав на увазі збори за дотримання вимог, що стягуються постачальниками палива з реактивного палива, щоб покрити витрати на дотримання законодавства ReFuelEU. У травні IATA оцінила збори за дотримання вимог у середньому в 54 долари за тонну реактивного палива, порівняно з додатковими 22 долари за тонну, яких можна було б очікувати, якби додаткові витрати базувалися на ринковій ціні SAF на той час.

«Сукупний вплив погано розроблених політичних рамок полягає в тому, що авіакомпанії сплатили премію в розмірі 2,9 мільярда доларів за обмежені 1,9 млн тонн SAF, доступні у 2025 році», – заявила IATA. «З них 1,4 мільярда доларів відображають стандартну цінову премію SAF порівняно з традиційним паливом».

З огляду на перспективу e-SAF, яка, як очікується, відіграватиме ключову роль у довгострокових зусиллях авіації щодо досягнення нульових викидів, IATA закликала регуляторні органи вчитися на мандатах, пов'язаних з SAF на основі біомаси.

Вартість E-SAF вже потенційно може бути до 12 разів вищою, ніж вартість звичайного реактивного палива, заявила IATA. «Без сильних стимулів для виробництва (на відміну від мандатів) постачання не досягне цільових показників», – заявила IATA.

«Поточна політика не має бажаного ефекту», – сказала Марі Оуенс Томсен, старший віце-президент IATA з питань сталого розвитку та головний економіст. «Зіткнувшись з такими фактами, регуляторні органи повинні скоригувати курс, забезпечити довгострокову життєздатність виробництва SAF та досягти масштабів, щоб витрати могли знизитися. Мандати зробили якраз протилежне, і обурливо повторювати ті самі помилки з мандатами e-SAF».

Говорячи про загальну мету галузі щодо нульових викидів до 2050 року, Волш сказала: «Я думаю, що виклик, з яким ми зараз стикаємося, навіть більший, ніж ми очікували, без досягнення того прогресу, якого ми передбачали у виробництві SAF. Я не змінила своєї думки, що це буде надзвичайно складно і дорого. Я все ще вірю, що це можливо».

Однак IATA не вважає наявність сировини проблемою для розгортання SAF у довгостроковій перспективі.

«Сировина не є обмежувальним фактором, коли йдеться про виробництво SAF», — сказала керівник відділу досліджень та програм IATA з нульових викидів Пріті Джайн. «Існує достатньо доступної сировини для SAF, щоб дозволити галузі досягти нульових викидів CO2 до 2050 року», — сказала вона.

Для досягнення цієї мети галузі знадобиться 500 млн тонн виробництва, а оцінки IATA щодо глобальної доступності сировини, готовності технологій та регіональної придатності призводять до оцінки, що глобальне виробництво SAF потенційно може досягти 400 млн тонн до 2050 року — подолання розриву в 100 млн тонн «можливе, але вимагатиме як забезпечення більшого доступу до стійкої біомаси, так і термінового та прискореного масштабування нових технологій SAF», заявила IATA.

Джайн зазначив, що необхідно краще визначити систему пріоритетності важкодоступних секторів, таких як авіація, для сировини.