Переказні історії

Головний аналітик OAG Джон Грант пояснює, чому боротьба за сполучення пасажирів, ймовірно, загостриться на Близькому Сході.

Повірте численним історіям, написаним про аеропорти, і світ домінує завдяки супер-сполученням на Близькому Сході. Дійсно, великі аеропорти та авіакомпанії є видатними прикладами того, як аеропорт може трансформувати економіку та підвищити авторитет будь-якої країни.

І все ж, у нещодавно опублікованому звіті OAG Megahubs, який складає рейтинг найбільш пов'язаних аеропортів світу, є багато можливостей для великих близькосхідних хабів піднятися в рейтингу, причому Дубай «лідирує» на п'ятнадцятому місці, Ер-Ріяд — на двадцять шостому, а Доха — на тридцять четвертому.

Десять років результатів Megahubs підкреслюють, наскільки важко потрапити до десятки найкращих, але також і те, наскільки складно щороку утримувати одне й те саме місце.

Ніхто не сумнівається в якості, яку пропонують три близькосхідні хаби – Дубай, Ер-Ріяд та Доха, але чи зможуть вони досягти статусу найкращого мегахабу?

А що чекає на ширший ринок Близького Сходу в майбутньому, враховуючи два нові суперхаби, що розвиваються в Саудівській Аравії, та формування Dubai World Central в середині наступного десятиліття?

Хоча попит продовжує зростати, ключове питання стосується того, як кожен аеропорт розвиватиметься в наступному десятилітті та як на нього це вплине в тій частині світу, де авіація та політика часто йдуть пліч-о-пліч.

Одне зрозуміло: зміни грядуть. Але де, коли і як варто розглянути детальніше.

ВПЛИВ БАЧЕННЯ САУДІВСЬКОЇ АРАВІЇ ДО 2030 РОКУ

Хоча проєкт «Бачення 2030» міг бути дещо амбітним з точки зору кількості пасажирів, пасажиропотік, ймовірно, подвоїться протягом десятиліття, оскільки розширюється існуюча мережа Saudia та запускається нова Riyadh Air.

Нещодавні замовлення літаків для обох авіакомпаній відображають прагнення до зростання в Королівстві, яке має явну перевагу великого внутрішнього ринку; особливість, яку не може запропонувати жоден інший великий ринок Близького Сходу.

Хоча Саудівська Аравія продовжує повільно будувати свою мережу, проблеми з ланцюгом поставок означають, що темпи розвитку Riyadh Air набагато повільніші, ніж планувалося спочатку.

Лондонський Хітроу має розпочатися цієї зими разом з іншими більш регіональними рейсами, але авіакомпанія дещо відстає у своїх планах.

Кінцева мережа буде побудована навколо їхнього нового аеропорту, і на кожен Лондон чи Париж припадатиме Бангкок чи Маніла.

Для Riyadh Air вирішальний розвиток сполучних перевезень передбачатиме пряму конкуренцію з відомими регіональними перевізниками, які мають високий рівень обслуговування та частоту по всьому світу.

Звичайно, Riyadh Air неможливо відтворити мережі Emirates та Qatar Airways за одну ніч, тому вибірковий розвиток ринку матиме вирішальне значення в перші роки роботи.

Огляд поточних потужностей з Ер-Ріяда до десяти найбільших нерегіональних ринків Близького Сходу (див. таблицю в лівій колонці на сторінці 27) підкреслює масштаб викликів, з якими доведеться зіткнутися в найближчі роки.

Окрім Каїра, який історично є дуже великим місцевим ринком, відповідна частка Ер-Ріяду в потужностях дуже мала порівняно з Дубаєм, лідером ринку в регіоні.

Цікаво для саудівської влади, що для балансування розвитку міжнародних сполучень з такими напрямками, як Дубай та Каїр, з регіональними ринками необхідно надати цим закордонним авіакомпаніям доступ до цінного стикувального трафіку, який в іншому випадку проходив би через Джидду або, все частіше, через Ер-Ріяд.

Регіональні аеропорти Саудівської Аравії прагнуть прямого міжнародного сполучення, але це посилює конкуренцію між двома запланованими місцевими хабами. На цьому тлі буде цікаво подивитися, як бажання відкритого неба поєднується із захистом інтересів місцевих авіакомпаній.

З огляду на те, що основні авіакомпанії Саудівської Аравії замовили понад 330 літаків, це призведе до зростання потужностей, що посилить конкуренцію та чинитиме тиск на авіаквитки для всіх авіакомпаній, що може призвести до деяких неприємних наслідків для більш нішевих операторів. І це ще до того, як ми додамо до цього фактор Індії.

ІНДІЙСЬКИЙ ФАКТОР

Індія була джерелом цінного сполучного трафіку через Близький Схід, але, що стосується індійських авіакомпаній, то з них досить, і вони хочуть отримати свою частку цього ринку.

У таблиці вище (праворуч) показано нещодавні масштаби сполучних перевезень через деякі хаби Близького Сходу. Зі запуском динамічної індійської бюджетної авіакомпанії Indigo безпосадкових рейсів до Європи конкуренція навколо існуючих основних хабів зростатиме.

Цікаво, що обсяги перевезень Emirates залишаються стабільними протягом останніх трьох років, що частково може бути результатом управління доходами, пов'язаного з обсягом потужностей, які авіакомпанія може експлуатувати до Індії.

В останні роки авіакомпанія прагнула збільшити пропускну здатність, але індійська влада відхилила регулярні підходи, оскільки вона прагне перерозподілити потоки пасажирів через хаби Мумбаї та Делі.

Водночас, зростання стикувальних перевезень над Дохою приблизно на 30% відображає 14% збільшення пропускної здатності до Індії та підкреслює зацікавленість Qatar Airways у розвитку бізнесу на цьому ринку.

З появою нових аеропортів у Делі та Мумбаї місцеві авіакомпанії вже перебудовують внутрішні мережі, щоб використовувати існуючі слоти для збільшення міжнародних пропускних спроможностей.

В обох випадках, використовуючи шосту свободу, сполучення транспорту з Близького Сходу до Південно-Східної Азії є важливою частиною стратегії розвитку, а це означає більш конкурентний ринок, особливо для низькооплачуваних сегментів працівників.

Залежно від вашої позиції, Близький Схід у наступному десятилітті або запропонує одні з найбільших можливостей для нового бізнесу та розвитку, або стане одним із найжорсткіших конкурентних ринків на планеті.