«Можливість гігантська». Генеральний директор LATAM про лідерство в небі Південної Америки

Як найбільша авіаційна група Латинської Америки, LATAM є чудовим прикладом транскордонної інтеграції. Народжена в результаті злиття чилійської LAN та бразильської TAM у 2012 році, авіакомпанія об'єднала двох національних чемпіонів, щоб створити справді пан-південноамериканського перевізника. Видатне досягнення на континенті, де економічна нестабільність, географічні бар'єри та регуляторні складнощі заважають авіакомпаніям реалізувати свій повний потенціал. 

Тим не менш, попри труднощі у вигляді подання заяви за Главою 11 Закону про COVID у 2020 році, LATAM вдалося зміцнити свої позиції як однієї з найбільших авіаційних груп світу. У 2024 році LATAM перевезла близько 82 мільйонів пасажирів та експлуатувала понад 340 літаків. Її мережа напрямків охоплює 24 країни, які вона обслуговує з трьох основних хабів у Сантьяго-де-Чилі (SCL), Сан-Паулу (GRU) та Лімі (LIM).  

Більше того, під керівництвом генерального директора Роберто Альво, LATAM не лише вдалося залишити позаду Главу 11, але й розпочати кілька амбітних проектів для посилення ключової ролі, яку перевізник відіграє у своєму регіоні.  

За останні кілька місяців було оголошено про низку новинок: від запуску оновлених преміальних салонів та послуг до нових замовлень на далекомагістральні літаки та значних інвестицій у новий регіональний флот літаків, спрямований на зміцнення внутрішньорегіонального сполучення. Все це, водночас з метою забезпечення сталого розвитку. 

Нещодавно AeroTime мала можливість провести ґрунтовну розмову з Alvo та розглянути основні виклики та можливості, що стоять перед Латинською Америкою. 

Алво розпочав свою роботу у 2020 році, саме тоді, коли авіакомпанія переживала один із найскладніших фінансових періодів. 

«Коли почалася пандемія, ми, очевидно, намагалися отримати підтримку від урядів, але вони вирішили нас не підтримувати, на відміну від того, що сталося в північній півкулі», – сказав він. «Зрештою, ми зрозуміли, що нам потрібно увійти до Глави 11. Це був єдиний спосіб уявити собі Латинську Америку, яка могла б вийти сильною після цієї кризи».  

«Ми були трохи більше двох років у Розділі 11», – продовжив він. «Ми вийшли на ринок 3 листопада 2022 року, і сьогодні LATAM повністю відновився. Цього року, як ми повідомили ринку у своїх прогнозах, ми, ймовірно, будемо на 15% більшими, ніж у 2019 році. Під час пандемії ми закрили нашу внутрішню діяльність в Аргентині. Окрім цього, присутність LATAM дуже схожа». 

Станом на грудень 2025 року LATAM має п'ять домашніх ринків: Чилі, Перу, Еквадор, Колумбію та Бразилію. Авіакомпанія також має дочірню компанію в Парагваї, хоча її діяльність там значною мірою обмежується зв'язуванням її столиці, Асунсьйона (ASU), з основними хабами в Сантьяго (SCL), Лімі (LIM) та Сан-Паулу (GRU).  

Крім того, LATAM активно працює на ринку вантажних перевезень через свої дочірні компанії в Бразилії (APSA LATAM Cargo) та Колумбії (LANCO). За даними Alvo, вантажні операції доповнюють основний бізнес пасажирських перевезень, який становить близько 90% доходу групи.  

Хоча Алво та більшість його команди базуються в столиці Чилі, Сантьяго, Бразилія є найбільшим ринком групи, на який припадає близько 45% доходу LATAM. Чилі є наступним за величиною ринком з часткою близько 20%, а Перу посідає третє місце з 15%. 

«Щоб дати вам уявлення, у Південній Америці проживає близько 450 мільйонів людей, і близько 220 з них проживають у Бразилії. Бразильський ринок, внутрішній та міжнародний разом, ймовірно, становить трохи менше 50% промисловості Південної Америки. Це також половина площі поверхні континенту», – пояснив Алво. «Фактично, майже в будь-якому вимірі Бразилія – це половина Південної Америки. Наша частка на внутрішньому бразильському ринку становить 41%, що є найвищою часткою з 2003 року».  

 LATAM також є провідним гравцем на інших своїх основних ринках. 

«У Перу ми маємо приблизно 60% внутрішнього ринку та 40-50% міжнародного. В Еквадорі ми займаємо трохи менше 50% внутрішнього ринку та близько 25% міжнародного», – сказав Альво. «У Колумбії ми менші – 26% внутрішнього та близько 8% міжнародного ринку. Хоча в Аргентині у нас немає внутрішніх операцій, це важливий ринок для LATAM. Ми є найбільшим оператором за кількістю міжнародних пасажирів, що перевозяться до та з Аргентини, навіть якщо у нас там немає дочірньої компанії. Ми виконуємо майже 35 міжнародних рейсів на день в Аргентині».  

Розбудова міжнародної операції в регіоні, який, на відміну від Європи чи Сполучених Штатів, ще не має єдиної правової бази, не позбавлена ​​своїх труднощів. 

«Існує багато угод про відкрите небо між країнами, але тут ви повинні отримати сертифікат у кожній країні, і ви не обов’язково можете виконувати рейси з третіх країн до інших місць», – пояснив Алво. «На відміну від європейських конгломератів [Алво мав на увазі IAG, Lufthansa Group та Air France-KLM – прим. ред.], LATAM вирішила об’єднати групу авіакомпаній під одним брендом, і я думаю, що це одне з чудових рішень, які ми прийняли, оскільки воно дозволяє нам пропонувати нашим пасажирам єдиний продукт, мережу та стандарт обслуговування».  

«Неважливо, чи летите ви між Кіто та Гуаякілем, чи між Ріо та Сан-Паулу, чи між Лімою та Куско», – продовжив він. «Ви завжди летите на літаку під назвою LATAM, який скрізь однаковий, за винятком, мабуть, акцентів, якими розмовляють на борту». 

Альво додав, що це дозволяє LATAM функціонувати «як єдина мережа», а також спрощує операції, «оскільки ми централізували значну частину наших функцій». 

«Тож на практиці, хоча у нас є кілька сертифікатів авіаційного експлуатанта (AOC) та дочірніх компаній, ми працюємо так, ніби це лише один», – сказав він. 

«У LATAM ми навчилися співіснувати з різноманітністю Південної Америки, і я думаю, що однією з речей, яка нам допомогла, є те, що все під одним брендом. LATAM — це LATAM, де б ми не були», — продовжив він, а потім жартома додав, що внутрішня мова спілкування — це те, що він називає «Portuñol», суміш іспанської та португальської мов, що знову відображає транскордонний склад бізнесу. 

«У мене зустрічі іспанською. У мене зустрічі портуньйольською. У мене зустрічі португальською протягом дня», – сказав він. «Ми не надаємо цьому великого значення».  

Яка позиція LATAM на ринку? 

За словами Алво, модель, яку використовують лоукост-перевізники, нічим не відрізняється від моделі, що використовується в Європі чи Сполучених Штатах.  

«Це дуже проста модель практично без жодних зручностей, за якою вони намагаються продати вам усі додаткові послуги. Це типовий випадок. Я думаю, що лоукост-перевізники мають місце в Південній Америці, але в LATAM ми не є ні лоукост-перевізниками, ні ультралоукост-перевізниками», – сказав він. «Зрештою, мета LATAM – спробувати запропонувати продукт і надати нашим клієнтам вибір».  

Алво підкреслив, що саме відрізняє LATAM від його недорогих конкурентів. 

«Одна з речей, яку, на мою думку, ми навчилися добре робити в таких країнах, як Чилі та Перу, наприклад, де ми є єдиним небюджетним перевізником, — це визначення того, що є небюджетним продуктом. Нам не обов’язково надмірно інвестувати в цей продукт. Наприклад, у нас немає екранів у сидіннях літака. Ми намагаємося оптимізувати продукт для сегмента людей, які хочуть літати з іншим досвідом», — сказав він. «У цьому сенсі, наприклад, ми пропонуємо преміум-економ, який схожий на європейський бізнес із заблокованим місцем, але у нас немає місць першого класу, як у американських перевізників. І в цьому преміум-економіці у нас є завіса, яка дозволяє нам визначати розмір класу на основі того, куди ми хочемо поїхати, та всього іншого». 

«Отже, ми інвестуємо чимало коштів у продукт, але ми переконуємося, що ці інвестиції відповідають тому, що ринок готовий платити, без необхідності визначати продукт, який є надто розкішним для профілю клієнта в регіоні світу, який трохи бідніший за інші регіони. У нас є пакети послуг з різними характеристиками. Базовим є лише квиток, але ви можете додати гнучкість, вибір місця, багаж тощо. Ви можете створювати свій продукт за індивідуальним замовленням та знизу вгору. Тож, коли я говорю про опціональність, це все». 

Алво підкреслив, що LATAM також зосереджена на елементах м’якого обслуговування. 

«Мені дуже подобається слово «надійність», яке означає надійність в операційній діяльності, і щоразу, коли ви стикаєтеся з ситуацією, ми можемо відповісти та відреагувати на вас. Ми вирушаємо вчасно. А якщо щось трапиться, це поза нашим контролем – скасування рейсів, шторми, що завгодно – ми знаємо, як зберегти та піклуватися про гідність людей, які літають з LATAM, щоб вони відчували, що ми робимо все можливе, щоб піклуватися про них».  

«Отже, зрештою, це мережа, продукт, люди, зосередженість на клієнті, наша програма для часто літаючих пасажирів», – сказав він. «У нас сьома [за величиною] програма з найбільшою кількістю учасників у світі, а саме 53 мільйони». 

Нещодавно LATAM представила оновлений преміум-бізнес-клас, а також новий продукт преміум-економ , перший у Латинській Америці, а також інвестувала 360 мільйонів доларів США в модернізацію свого парку B787 новими салонами бізнес-класу.  

«Ми завершуємо [B787] -8 та -9. Ми обрали конфігурацію 1-2-1 з розкладними сидіннями. Раніше у нас була конфігурація 2-2-2», – сказав Алво. «До кінця наступного року ми збираємося модернізувати всі наші 787-8 та 787-9. Ми вже модернізували 767, які літають у Перу, та 777, які літають у Бразилії».  

За словами Алво, весь далекомагістральний флот буде оснащений новим бізнес-стандартом з преміальними кабінами, і незабаром буде встановлено Wi-Fi.  

Розуміння планів розвитку флоту LATAM 

Раніше у 2025 році LATAM оголосила про велике замовлення на 74 літаки Embraer E195 (24 тверді замовлення та 50 опцій). Обґрунтуванням цього замовлення, яке додасть новий тип літака до флоту LATAM, схоже, є необхідність покращення сполучення на регіональних ринках.  

«Перші літаки вирушать до Бразилії, але деякі варіанти можуть бути спрямовані до інших країн регіону. У Південній Америці є 200 міст з населенням від 200 000 до 500 000 жителів. Половина з них знаходиться в Бразилії. І якщо подивитися на ці міста, на кількість поїздок на одного жителя, то Південна Америка є досить незрілим ринком. У Європі в середньому на одного жителя припадає близько трьох поїздок на рік, тут це скоріше 0,6. У Чилі цей показник трохи вищий, трохи більше однієї поїздки на одного жителя. В інших країнах цей показник менший. Але якщо розбити це за містами, то зрозумієш, що великі столиці досить добре пов’язані та мають одну або півтори поїздки на одного жителя. У малих містах цей показник становить від 0,1 до 0,2. Тож загалом ці середні міста були дуже погано пов’язані!» 

Навіть враховуючи реалії попиту на подорожі в Південній Америці, Alvo бачить значний потенціал для зростання на ринках другого та третього рівня по всьому регіону. 

«Це правда, що наш регіон, на відміну від Європи, набагато централізованіший. Сантьяго — столиця Чилі, де проживає третина її населення. Ліма в Перу — те саме. Але це не означає, що в регіонах немає великого потенціалу», — сказав він. «Отже, регіональні літаки дозволяють нам розширити та консолідувати охоплення нашої мережі. Ми вважаємо, що за допомогою цих регіональних літаків ми можемо додати до нашої мережі ще 35 міст, і [це] дозволить нам зміцнити наші хаби». 

Отже, як виглядає карта хабу?  

«У нас є Гуарульюс (GRU) та Конгоньяс (CGH) як важливі хаби в Бразилії, а також Ліма (LIM) у Перу та Сантьяго (SCL) у Чилі. У Бразилії у нас також є Бразиліа (BSB) та Форталеза (FOR) як додаткові хаби, і ми бачимо можливість набагато краще з’єднати міста середнього розміру в кожній країні або навіть на регіональному рівні, оскільки іноді в регіоні є міжнародний рух», – пояснив Алво. «Для нас регіональний не означає менший, це означає міжнародний у регіоні».  

Літаки E195, які отримає LATAM, мають приблизно таку ж місткість, як і A319, які зараз експлуатуються. Однак, Алво зазначив, що експлуатаційні параметри досить сильно відрізняються. 

«Це фактично літак такого ж розміру. Різниця полягає в тому, що E195 має набагато новіші технології. Будучи легшим літаком, він має вищу експлуатаційну ефективність. Тож справа не в тому, що у нас немає літаків потрібного розміру для багатьох із цих ринків. Нам потрібні ефективніші літаки, щоб виправдати вихід на них», – сказав він. «Саме це нам дає E195. Отже, додаткова складність флоту є досить незначною проблемою, оскільки ми не входимо в сегмент флоту іншого розміру, ніж той, який ми вже експлуатуємо. Сьогодні у нас 40 A319, і ми додаємо 24 E195. Ми знаємо, як ними керувати, і маємо багато маршрутів для літаків такого розміру». 

Ще один літак, який значно розширить можливості LATAM, – це Airbus A321XLR, п'ять з яких замовила латиноамериканська група. Але як LATAM планує їх використовувати?  

«XLR добре працює з кількох місць у регіоні – наприклад, з Ліми чи Бразиліа до Сполучених Штатів. Він також дозволяє літати практично до будь-якого міста Сполучених Штатів з Форталези. Це може бути літак, який трохи покращить наше сполучення зі Сполученими Штатами та Піренейським півостровом. Ми все ще оцінюємо, яке буде найкращим застосуванням для перших A321XLR, але ми ще не оголосили про це. Ми очікуємо їх у 2027 році».  

AeroTime також отримала можливість обговорити оновлення парку далекомагістральних рейсів LATAM та замовлення на 10 B787 (плюс п'ять опцій) , оголошене в жовтні 2024 року .  

«Ми скористалися перевагами Розділу 11, щоб трохи спростити наш флот. Правда в тому, що в Південній Америці у нас більше широкофюзеляжних літаків, ніж у всіх інших операторів широкофюзеляжних літаків у регіоні. Це досить великий флот для регіону, але він відносно малий порівняно з найбільшими компаніями світу», – пояснив Алво. «Йдеться про 65 широкофюзеляжних літаків, і правда в тому, що наявність чотирьох моделей у флоті такого розміру здавалася нам непотрібною складністю». 

Алво сказав, що перевізник деякий час аналізував, чи варто використовувати 787, чи A350, перш ніж вирішити залишити перший.  

«Обидва дуже хороші», – сказав він. «Але з огляду на присутність LATAM ми дійшли висновку, що 787 – це саме те, що потрібно». 

LATAM також зберігає кілька старіших B767. Як вони вписуються в цю стратегію флоту? 

«Сьогодні вони виконують рейси лише з Ліми, яка ближче до Сполучених Штатів. Навіть якщо це далекомагістральні літаки, їхні польоти тривають у середньому шість годин», – сказав Алво. «Ми очікуємо, що продовжуватимемо експлуатувати їх до кінця десятиліття, а потім, найімовірніше, їх замінять 787, або ми подивимося, чи буде якась інша альтернатива. Але сьогодні у нас у польоті дев’ять таких літаків».  

Цікаво, що LATAM — це досить унікальний випадок, коли авіакомпанія вийшла з одного з трьох основних альянсів, щоб діяти самостійно. Латиноамериканська авіакомпанія колись була членом oneworld. Однак, коли Delta Air Lines стала одним із її основних акціонерів у 2019 році, LATAM вийшла, не приєднавшись до SkyTeam, альянсу, в якому Delta є важливим членом.  

«Ми покинули oneworld у 2019 році після інвестицій Delta та створення нашого спільного підприємства. Наші стосунки надзвичайно добрі. Правда в тому, що я дуже радий, дуже вдячний за такого партнера, як Delta, який є чудовим партнером не лише завдяки компанії та її характеристикам, але й завдяки тому, як ми працюємо разом», – сказав Алво. «Це справді приємно, і в цьому сенсі ми дуже щасливі». 

Але чи розгляне Латинська Америка (ЛАТМ) можливість приєднатися до SkyTeam? 

«Ми завжди зберігаємо за собою можливість участі в альянсі, але це не є нашим пріоритетом, і тому не входить до наших короткострокових планів», – пояснив Алво. «У нас є мережа двосторонніх угод з компаніями, які мають відношення до наших ринків».  

«У нас є давня співпраця з IAG, зокрема з Iberia. Ми вийшли з Oneworld, але підтримуємо стосунки майже з усіма його партнерами. Наприклад, у нас досі є кодшерінгові угоди з Qantas та з Japan Airlines. І у нас є комерційна угода з Lufthansa, яка датується тим часом, коли TAM була членом Star Alliance, перш ніж вона об’єдналася з LATAM». 

Алво також згадав про тісні стосунки між LATAM та Qatar Airways.  

«Катар, як і Delta, має 10% компанії, але у нас немає спільного підприємства. У нас є комерційна угода; у нас є кодшерінг та інтенсивний рівень співпраці. У нас навіть є угоди в програмі для часто літаючих пасажирів, і ми є дистриб'ютором Катару в регіоні. Вони літають до Сан-Паулу та використовують мережу LATAM з Сан-Паулу, з Гуарульюса, для дистрибуції в Південній Америці».  

«Стосунки також дуже добрі, але Південна Америка знаходиться на іншому полюсі світу, і загалом розмір ринку набагато менший, ніж польоти до Сполучених Штатів чи Європи. У цьому сенсі співпраця більш обмежена, просто через розмір ринку». 

Повертаючись до інвестицій та партнерства Delta, ми говорили про те, що спільне підприємство з Delta представляє для LATAM. 

«По-перше, мережі LATAM та Delta доповнюють одна одну. Delta мала відносно невелику діяльність у нашому регіоні, і ми не працювали в Атланті. А якщо подивитися на карту Сполучених Штатів, то дві третини трафіку між Південною Америкою та Сполученими Штатами припадає на схід від Міссісіпі, і Атланта є найкращим місцем для сполучення для цих двох третин трафіку. Отже, краса спільного підприємства Delta-LATAM полягає в тому, що ми фактично з’єднуємо наші 130 напрямків по всьому регіону з більш ніж 200 напрямками, які Delta має в Північній Америці, поєднуючи найкращі точки входу в Сан-Паулу, Сантьяго та Лімі з Атлантою».  

«Ми також літаємо до Лос-Анджелеса, Бостона та, звичайно, Нью-Йорка. Тож, по-перше, спільне підприємство дає пасажирам можливість самим вирішувати, як пересісти з будь-якої точки Північної Америки до будь-якої точки Південної Америки. Ми також маємо взаємне визнання, коли йдеться про програму для часто літаючих пасажирів. Наприклад, якщо ви маєте статус Delta Medallion Diamond, ми визнаємо вас як Black Signature, що є нашим найвищим рівнем, і навпаки. Ви маєте всі накопичувальні та активні бонуси для часто літаючих пасажирів». 

Отже, які майбутні вектори зростання для Латинської Америки? 

«Послухайте, по-перше, як я вже казав деякий час тому, цей регіон все ще незрілий. Просто щоб дати вам уявлення, у нас є кількість поїздок на одного пасажира, яка існувала в Європі чи США в 1980-х роках. Тож ми все ще бачимо великий потенціал зростання в Південній Америці, як для зв’язку Південної Америки з собою, так і для зв’язку Південної Америки зі світом. А якщо подивитися на звіти Airbus та Boeing, то загалом Латинська Америка завжди є ринком з найвищим потенціалом зростання після Азії», – сказав він, перш ніж повторити свою віру в масштаб можливостей, що відкриваються попереду. 

«Протягом наступних десятиліть можливості для продовження розвитку галузі тут є гігантськими. Домом LATAM є Південна Америка, і саме там ми зосереджуємо свою діяльність, і ми продовжуватимемо це робити. У нас є хаби, які мають вигідне географічне розташування, що дозволяє нам з’єднувати потоки всередині регіону та зі світом», – додав він. 

«Наведу факт, який мене щоразу дивує, коли я про це думаю. Чилі — найрозвиненіший внутрішній ринок у Південній Америці, більше одного пасажира на одного жителя, але маршрут у Чилі, який перевозить найбільше пасажирів, — це Сантьяго-Сан-Паулу, більше, ніж будь-який внутрішній маршрут у Чилі. І це два наші найважливіші хаби. Отже, з регіональними літаками, з XLR, з планом флоту, який у нас є, ми все ще бачимо дуже важливий потенціал зростання, щоб з’єднати регіон із самим собою та зі світом». 

Знову ж таки, очікується, що придбання нового флоту відіграватиме центральну роль у реалізації цих можливостей. 

«У нас є широкофюзеляжні літаки, які дозволяють нам розширювати наші мережі. У нас є XLR, який дозволяє нам виходити на менші ринки в Європі та Сполучених Штатах, що не обов’язково можна виправдати використанням широкофюзеляжного літака. У нас є регіональні літаки, які дозволяють нам створювати полярність у мережі. Отже, це три основні напрямки зростання плюс замовлення, яке ми маємо від Airbus», – пояснив Алво. «У нас ще є майже 100 літаків, які мають прибути до кінця десятиліття». 

Він продовжив: «Наші три хаби виконують різні функції. Гуарульйос з’єднує Південну Америку з Європою та зі східною частиною Сполучених Штатів. Ліма з’єднує Південну Америку з Карибським басейном, із західною частиною Сполучених Штатів та з Азією, головним чином через Лос-Анджелес. Сантьяго має найкраще географічне розташування для з’єднання Південної Америки з південною частиною Тихого океану». 

Про сталий розвиток 

Сталий розвиток є сферою особливого інтересу для Alvo. Авіакомпанія нещодавно заявила, що їй вдалося скоротити вуглецеву інтенсивність на 10%, виражену в грамах CO2-еквіваленту на пасажиро-кілометр (гCO2e/RPK). Латинська Америка також активно цікавиться розвитком сталого авіаційного палива (SAF) у Південній Америці, регіоні, який досі відстає від інших регіонів світу в цій галузі. 

«На відміну від Європи та Сполучених Штатів, у регіоні, на жаль, ще немає державної політики, пов’язаної зі споживанням SAF», – пояснив він. «З огляду на це, я вважаю, що європейська модель обов’язкових вимог є неправильною моделлю для регіону. Ми є відносно бідним регіоном, який не має можливості поглинати витрати, пов’язані з обов’язковим завантаженням SAF. Тому, я думаю, що велика дилема, з якою стикаються суспільства в нашій частині світу, полягає в тому, як збалансувати турботу про навколишнє середовище та скорочення викидів з економічним прогресом».  

«У цьому регіоні нам бракує державної політики, яка б намагалася збалансувати ці дві речі та дозволяла б галузі розвиватися в середньостроковій та довгостроковій перспективі, одночасно зменшуючи викиди». 

Алво наголосив, що, незважаючи на ці перешкоди, LATAM розробила стратегію сталого розвитку та починає діяти відповідно до неї. 

«У 2021 році ми оголосили, що прагнутимемо використовувати 5% SAF до кінця десятиліття. Ми зробили це не як зобов'язання, а щоб сигналізувати про наш намір, бо на той момент не вироблялося жодної краплі. І ми сказали, що збираємося надати привілей SAF, виробленому в регіоні, щоб також спробувати створити тут галузь. І знаєте що? Досі не виробляється жодної краплі». 

Алво також пояснив, що LATAM має інші проекти у сфері сталого розвитку. 

«Мені не подобається ідея купувати вуглецеві компенсації, бо я вважаю, що якщо ви вийдете та купите вуглецеві компенсації на ринку та кажете, що скоротили свої викиди, чи справді ви їх скоротили? Ні. Але ми хочемо долучитися», – сказав він. «Отже, у нас є проект у Колумбії. Ми створили його самі разом із 700 сім’ями, щоб зберегти частину східних рівнин північно-східної Колумбії, яка є зоною затоплення, що знаходиться під загрозою через монокультури, головним чином рис та кукурудзу».  

«Сьогодні 250 000 гектарів належать цим сім’ям, які зобов’язалися не переходити на монокультури та піклуватися про ці види. Все це, очевидно, сертифіковано, і ми купуємо компенсаційні заходи від цього проєкту. Таким чином, ми долучаємося до процесу, коли можемо вірити, що проєкти мають додаткові переваги – якщо ні, ми ніяк цього не робимо. І хоча це не є наріжним каменем нашої довгострокової стратегії, це шлях, яким ми можемо просуватися далі». 

«Ми поставили перед собою ще дві цілі. По-перше, повністю відмовитися від використання одноразового пластику в усіх наших операціях. Ми помилилися, бо сказали «100%» і зрозуміли, що «100%» не існує, але рішення все ж є», – пояснив Алво. «Я впевнений, що ми зробили все можливе. І ми також прагнемо скоротити кількість відходів, що потрапляють на звалища, на 75% до 2027 року. Це ще один спосіб, за допомогою якого ми намагаємося зробити свій внесок у охорону навколишнього середовища, водночас шукаючи спосіб почати купувати полімерні матеріали для очищення повітря (SAF) за ціною, яка дозволить нам залишатися конкурентоспроможними, не перекладаючи повну вартість на наших клієнтів». 

США є основним ринком для Латинської Америки. Чи помітила авіакомпанія якийсь ефект від посилення прикордонної політики? 

«Ми працюємо переважно з Південного конуса. Міграційно він набагато менше схильний до впливу Сполучених Штатів, ніж Центральна Америка чи Мексика. Тому вплив політики американського уряду, ймовірно, відчувався менше, оскільки у нас менше міграційних потоків», – пояснив Альво. «Ми спостерігаємо падіння попиту з Чилі, головним чином до Сполучених Штатів. Чилі – єдина країна, яка має безвізовий режим зі Сполученими Штатами, і в певний момент висловлювалися побоювання, що Чилі може його втратити. Але станом на сьогоднішній день вона його не втратила».  

«Сигнали від американського уряду навіть позитивні, але це єдине місце, де ми побачили відносно обмежений вплив на попит на рейси. В іншому випадку, правда в тому, що всі ці речі не мали суттєвого впливу на нашу діяльність». 

LATAM також є досить великим оператором вантажних перевезень не лише у своєму регіоні, а й за світовими стандартами.  

Які рушійні сили цього бізнесу? 

«На Південну Америку припадає близько 6% світових вантажних перевезень. Вантажний бізнес дещо відрізняється. Великі країни-імпортери зазвичай знаходяться на Атлантиці – Бразилія та Аргентина, коли справи йдуть добре, тоді як великі країни-експортери – це країни Тихого океану: Чилі, Перу, Колумбія та Еквадор. Вони імпортують товари – запасні частини, телефони, промислові товари, а також експортують сировину, таку як лосось, квіти, спаржа тощо, тому, щоб зрозуміти вантажні перевезення, потрібно уявити, що потрібно пройти через Атлантику та піднятися через Тихий океан – ось потік. Це ринок, де ми маємо майже 50% частки ринку для Сполучених Штатів і близько 30% для Європи». 

Знову ж таки, у розмові виникла загроза запровадження тарифів та закриття кордонів. 

«За винятком Бразилії, на яку Трамп запровадив 50% тариф через питання Болсонару, інші країни Південної Америки фактично підтримують 10% тарифну угоду зі Сполученими Штатами, яка сьогодні не вплинула на експорт з регіону», – сказав він. «А Бразилія, хоча й має дуже високі тарифи, імпортує більше, ніж експортує, тому це не сильно впливає».  

«Великий ринок, що розвивається, який ми мали у сфері вантажних перевезень, – це транскордонна електронна комерція. Сьогодні з Китаю з’являється багато компаній електронної комерції, таких як Shein та інші. Сьогодні це сегмент, що найшвидше розвивається, але залишається відносно невеликим. Він становить приблизно 15% від загального обсягу». 

Здавалося, що Alvo не надто хвилювався щодо потенційних збоїв, які торговельна війна між США та Китаєм може призвести до світового ринку вантажних перевезень. 

«Великий світовий ринок вантажних перевезень – це Транстихоокеанський регіон, який з Китаю переважно йде до Сполучених Штатів і, мабуть, становить близько 35% світового трафіку. Але ми ізольовані від цієї динаміки між Китаєм та Сполученими Штатами, оскільки товари, які потрапляють до регіону, щонайбільше проходять транзитом через Сполучені Штати. Вони йдуть здебільшого через Європу. Це стосується перевезень з Азії до Південної Америки; неважливо, зліва ви йдете чи справа, це більш-менш однакова відстань, що трохи полегшує переміщення потоків. Якщо в Сполучених Штатах є якісь митні проблеми, вони йдуть через Європу». 

Дивлячись у майбутнє

На завершення розмови AeroTime попросив Алво поділитися своєю думкою щодо майбутнього Латинської Америки протягом наступного десятиліття. 

«Я бачу високий потенціал зростання. Я думаю, що галузь може зростати на 5-6% на рік з точки зору трафіку протягом наступних трьох-п'яти років», – сказав він. «Проблема регулювання завжди існує, але це регіон, який протягом багатьох десятиліть був дуже закритим. Сьогодні він повністю відкритий. Тож це перестало бути проблемою».  

«Для мене найважливішим викликом є ​​те, як продовжувати розвивати бізнес, одночасно просуваючись у програмі скорочення викидів. Південна Америка гігантська; між Сантьяго та Боготою подорож триває шість годин. Чилі вздовж усієї території така ж, як від Лісабона до Москви. Тут є гірські хребти, пустелі та джунглі – тому головним викликом на найближчі роки є те, як нам збалансувати це рівняння? Як нам змусити галузь скоротити викиди, але водночас зробити це, не впливаючи на зв’язок у багатьох суспільствах?»  

«Багато громад тут залежать від повітряного транспорту», ​​– додав він. – «Візьмемо, наприклад, Манаус, місто з двома мільйонами жителів, що застрягло посеред Амазонки. Без повітряного сполучення Манаус не існував би. Тож це найважливіший виклик для мене. Я вважаю, що в LATAM, як найважливішій авіаційній групі в Південній Америці, ми несемо відповідальність за лідерство на цьому шляху. Саме тому ми взяли на себе зобов’язання намагатися розвиватися, піклуючись про довкілля».