Boeing проти Airbus: які відмінності для пілотів?

Кредит: Shutterstock | Простий політ

Сходячи в кабіну Boeing 737 або Boeing 777 , пілота зустрічає велика центральна колонка керування та вилка між ногами. Панелі наповнені перемикачами, циферблатами та автоматичними вимикачами, що створює сильне відчуття механічного зв'язку. Це схоже на кабіну, призначену для практичного польоту, де пілот безпосередньо пов'язаний з органами керування літаком.

Враження зовсім інші в Airbus A320 або Airbus A350 . Зона перед пілотом відкрита, часто з висувним столиком для їжі або паперів. Основним органом керування польотом є невеликий бічний джойстик збоку, а важелі тяги встановлені у фіксованих положеннях, що більше схоже на комп'ютерні пристрої, ніж на механічні частини. Важливо пам'ятати, що не всі Boeing чи Airbus однакові. 787 набагато цифровіший, ніж старіший 737, а ранні моделі Airbus не схожі на A350. Авіакомпанії також вносять власні зміни. Тим не менш, ці дві компанії мають чіткі філософії дизайну, і їхні основні моделі показують, наскільки по-різному вони очікують від взаємодії пілотів зі своїми літаками.

Хто насправді головний: пілот чи комп'ютер?

Фото: Коллінз АероспейсАвторство: Collins Aerospace

Найбільша різниця між Boeing та Airbus полягає не у формі елементів керування. Це те, як кожна компанія відповідає на ключове питання: хто приймає остаточне рішення, пілот чи комп'ютер?

Підхід Boeing ставить пілота керуючим. Пілот завжди відповідає за безпеку польоту. Автоматизація допомагає, але це лише інструмент. Сучасні Boeing, такі як 777 та 787, використовують електродистанційне керування, але зазвичай з м'якими обмеженнями. Якщо пілот наближається до межі безпечного польоту, літак попереджає його звуками, світловими сигналами або керуючими силами, але не зупиняє його повністю. Якщо пілот достатньо сильно потягне за важіль, літак відреагує, виходячи з ідеї, що у складній ситуації людина може знати більше, ніж комп'ютер.

Airbus робить це по-іншому, зосереджуючись на надійному захисті в межах безпечного діапазону польотів. Починаючи з A320 наприкінці 1980-х років, Airbus прагнув запобігти пілотам робити рухи, які можуть призвести до втрати керування. За нормальних умов бортові комп'ютери не дозволять пілоту зупинити літак, перевищити обмеження перевантаження або занадто сильно кренитися. Незалежно від того, наскільки відведено назад бічний важіль польоту, система не дозволить крилу вийти за межі безпечного кута. Ідея полягає в тому, що доки пілот залишається в межах цих обмежень, він може вільно літати, не турбуючись про втрату керування.

Для Boeing пілот — це остання лінія захисту. Для Airbus закони управління польотами розроблені таким чином, щоб пілот ніколи не наближався до краю обриву.

Хамутні важелі проти бічних важелів: як пілоти «керують» літаком

Авторство: Shutterstock

Найбільш помітною відмінністю для пасажирів, які заглядають у кабіну пілотів, є інтерфейс керування польотом.

Boeing використовує традиційний важіль керування, який з'єднаний між капітаном та першим помічником капітана механічно або електронно. Така схема дозволяє обом пілотам відчувати рухи один одного. Якщо перший помічник капітана повертає ліворуч, важіль капітана також рухається ліворуч. Капітан може бачити та відчувати це, створюючи безшумний спосіб спілкування. Обидва пілоти можуть відчувати, що робить інший, і фізично відчувати рухи літака.

Airbus використовує окремі джойстики для кожного пілота. Джойстик капітана не з'єднаний з джойстиком першого помічника пілота. Якщо перший помічник пілота відходить назад, джойстик капітана не рухається. У полі зору капітана або під його рукою немає нічого, що показувало б, що робить інший пілот.

Таке розташування робить кабіну пілотів охайною та відкритою, але це може призвести до того, що обидва пілоти одночасно даватимуть введення. Якщо один пілот піднімається, а інший опускається, бортові комп’ютери іноді просто підсумовують введення, що може призвести до того, що літак реагуватиме слабше, ніж очікує будь-який з пілотів. Щоб допомогти з цим, Airbus додав кнопку пріоритету на кожному важелі та звукове попередження про «подвійне введення». Тим не менш, деякі пілоти, які звикли до хомутів, сперечаються, чи є відсутність фізичного зв’язку хорошою річчю.

Однак, бічний важіль має одну важливу ергономічну перевагу: простір. Якщо видалити центральну колонку, з’являється місце для ніг і висувний столик перед кожним пілотом. На далекомагістральних рейсах можливість їсти, працювати за ноутбуком або заповнювати документи на рівній поверхні, а не балансувати предметами на коліні, робить кабіну Airbus більше схожою на сучасний офіс, а не на тісний машинний відсік.

Рухомі дросельні заслінки проти фіксованих фіксаторів: керування потужністю

Фото: Авіалінії АляскиАвторство: Авіалінії Аляски

Різниця у зворотному зв'язку продовжується і з важелями тяги.

У більшості літаків Boeing система автодросу самостійно переміщує важелі. Коли система додає потужність, важелі рухаються вперед; коли вона вимикає потужність, вони рухаються назад. Пілот Boeing може тримати руку на важелях під час посадки та відчувати ці зміни, не дивлячись. Якщо важелі рухаються назад і шум двигуна зменшується, пілот одразу відчуває зміни. Цей постійний рух допомагає пілоту бути в курсі того, що відбувається.

Airbus, з іншого боку, використовує переважно фіксовані важелі тяги. Після зльоту пілот переводить важелі у встановлене положення для набору висоти та залишає їх там протягом більшої частини польоту. Двигуни продовжують регулювати потужність для підтримки швидкості, але важелі не рухаються. Щоб знати, що роблять двигуни, пілот Airbus повинен стежити за дисплеєм режиму польоту та індикаторами двигунів. Літак все ще надає багато інформації, але вона візуальна, а не відчувається.

Таке налаштування зроблено навмисно. Фіксовані важелі спрощують роботу та чітко показують, який режим використовує система, навіть якщо вони не показують точну тягу. Пілотам, які звикли рухати важелі, доводиться звикати дивитися на екран, а не відчувати двигуни руками.

Перемикачі проти темної кабіни пілотів: як системи спілкуються з пілотами

Фото: Hananeko_Studio I ShutterstockАвторство: Shutterstock

Дивлячись на панель керування, ви можете легко побачити різницю в тому, як кожна компанія проектує свої системи.

Boeing надає перевагу тумблерним перемикачам, які можна відчути на дотик. Вони мають металеві важелі, чітке клацання та видиме положення. Зазвичай «вперед» означає «увімкнено», а «назад» – «вимкнено». У надзвичайних ситуаціях пілот Boeing може швидко перевірити панель та побачити стан літака, дивлячись на перемикачі. Це походить від старішого, більш механічного стилю, де положення перемикача показувало, що відбувається.

Airbus використовує ідею темної кабіни пілотів з кнопками. Якщо все працює, кнопка залишається темною. Якщо пілот щось вимикає або якщо є проблема, кнопка світиться білим або жовтим кольором. Правило просте: якщо кабіна пілотів темна, все гаразд. Будь-яке світло означає, що щось потребує уваги.

Обидва методи мають свої переваги. Конфігурація Boeing дозволяє пілотам бачити та відчувати положення перемикачів у будь-який час. Airbus забезпечує менший захаращення кабіни та дозволяє одразу виявляти проблеми. Для пілотів основна відмінність полягає в тому, як вони сканують панель. У Boeing вони дивляться на форму та кут перемикачів. В Airbus вони звертають увагу на те, чи вмикаються або вимикаються індикатори.

EICAS проти ECAM: два способи вирішення надзвичайних ситуацій

Авторство: Вікіпедія Commons

Спосіб, у який кожен виробник очікує від пілотів щодо управління несправностями та контрольних списків, також відрізняється.

Boeing використовує систему індикації стану двигуна та оповіщення екіпажу, або EICAS. Коли виникає несправність, така як пожежа двигуна, EICAS відображає повідомлення типу «ПОЖЕЖА ДВИГУНА R» разом з відповідною інформацією про стан. Потім екіпаж визначає проблему, викликає відповідний контрольний список і або виконує завдання з запам'ятовування, або працює з коротким довідником. EICAS повідомляє пілотам, що не так; пілоти вирішують і виконують свої дії.

Airbus використовує централізовану електронну систему моніторингу літаків, або ECAM. Коли ECAM виявляє проблему, вона не лише показує її, але й перераховує покрокові дії на екрані, такі як «THR LEVER… IDLE» або «ENG MASTER… OFF». Після виконання кожного кроку ця лінія зникає. Система керує екіпажем під час реагування, щоб нічого не пропустити.

У реальному житті обидві системи вимагають дисципліни та навчання. Метод Boeing очікує, що екіпаж вибере правильний контрольний список і правильно його використовуватиме, навіть у стресових ситуаціях. Метод Airbus очікує, що екіпаж уважно виконуватиме кроки на екрані, але також стежитиме за загальною ситуацією. Головна мета та сама: допомогти пілотам безпечно та передбачувано реагувати на рідкісні, стресові події.

Шатуни проти електричних сидінь: ергономіка в кабіні пілотів

Фото: Funforme3 | ВікісховищеАвторство: Вікіпедія Commons

Навіть дизайн пілотського крісла показує різницю у філософії.

У багатьох літаках Boeing, особливо у старіших моделях, таких як 737, регулювання сидіння здебільшого здійснюється вручну. Пілоти використовують маховики та важелі, щоб переміщувати сидіння вгору, вниз або вперед. Воно міцне та не потребує живлення, але може бути важким завданням, особливо якщо пілоти дуже різного зросту. Класичні чохли з овчини додають комфорту та роблять кабіну міцною та практичною.

Кабіни Airbus зазвичай мають електричні сидіння. Лише за допомогою кнопки сидіння рухається вгору, вниз, вперед або назад. Легко влаштуватися зручно, і це не вимагає особливих зусиль. Сидіння більше нагадує офісне крісло в сучасному робочому просторі, ніж ручне сидіння в майстерні.

Ці деталі можуть здаватися дрібницями, але під час тривалих поїздок і нічних рейсів вони впливають на те, наскільки втомлюється екіпаж і наскільки легко виконувати щоденні завдання. Boeing зосереджується на простій та надійній механіці. Airbus більше цінує комфорт і простоту використання.

Який загальний висновок?

Авторство: Shutterstock

Люди іноді кажуть щось на кшталт «справжні пілоти літають на Boeing» або «Airbus розумніший», але реальність складніша. Обидві компанії створили дуже безпечні літаки, які налітали мільйони годин у всіляких умовах.

Загалом, конструкції Boeing зосереджені на тому, що пілоти можуть відчувати та чути: сила на вилоці, рух дроселів, клацання перемикача та звук триммера. Конструкції Airbus більше покладаються на те, що пілоти бачать і думають, наприклад, індикатор режиму польоту, вогні кабіни пілотів та покрокові інструкції ECAM.

Сучасним пілотам не потрібно вибирати сторону. Їм потрібно адаптуватися до будь-якого літака, на якому вони літають. Бути вмілим означає знати, що вам каже ваш літак, будь то рухомий важіль, кнопка, що світиться, чи повідомлення на екрані. Зрештою, найважливіша функція безпеки в будь-якій кабіні залишається незмінною: добре навчений, пильний пілот, який з'єднує машину з небом.