Пояснення книги та заяви: Облік сталого авіаційного палива та CORSIA

Останніми роками концепція «книги та заяви» привернула значну увагу в авіаційній галузі. Причина проста: вона безпосередньо пов'язана з тим, як розподіляються та обліковуються екологічно чисті авіаційні палива (SAF), що є ключовим фактором у зусиллях авіації щодо декарбонізації до 2050 року.

Модель «Book and Claim» є частиною сімейства моделей «ланцюга постачання» зі спільними характеристиками, які можуть відрізнятися за своєю структурою та застосуванням. Модель «Book and Claim» відрізняється від інших моделей ланцюга постачання, таких як фізична сегрегація та баланс маси . Надійні моделі ланцюга постачання є важливими для забезпечення прозорого та достовірного врахування екологічних переваг SAF у рамках схем скорочення викидів парникових газів (ПГ), таких як Схема компенсації та скорочення викидів вуглецю для міжнародної авіації (CORSIA) ІКАО. На рисунку 1 показано, як три основні моделі ланцюга постачання впливають на ланцюг постачання SAF. Наведений випадок для «Book and Claim» є лише одним із прикладів, додаткові приклади наведено на рисунку 2.

Рисунок 1: Моделі ланцюга постачання авіаційного палива

Три основні моделі ланцюга постачання

Фізична сегрегація безпосередньо пов'язує характеристики сталого розвитку (або екологічні переваги) SAF з його фізичними молекулами. Такий підхід забезпечує максимальну відстежуваність палива, оскільки лише SAF, фізично доставлений до літака, може бути заявлений його оператором для конкретного рейсу. Однак, враховуючи, що багато аеропортів покладаються на взаємопов'язану інфраструктуру (наприклад, трубопроводи, резервуари, системи гідрантів тощо), фізична сегрегація часто стикається з обмеженнями масштабованості та може призвести до збільшення логістичних витрат.
Масовий баланс дозволяє розподіляти атрибути стійкості SAF між кінцевими користувачами (наприклад, експлуатантами літаків) пропорційно до обсягу SAF, що постачається у взаємопов'язану систему. Такий підхід забезпечує більшу гнучкість, ніж фізична сегрегація, шляхом зменшення обмежень, пов'язаних з інфраструктурою розподілу палива, зберігаючи при цьому фізичний зв'язок між виробництвом та використанням SAF.
Модель «бронювати та заявляти» дозволяє повністю відокремити атрибути стійкості SAF від його фізичних молекул. Це дозволяє виробникам «бронювати» обсяги SAF десь у системі, а кінцевим користувачам (наприклад, операторам літаків) «заявляти» пов'язані з ними атрибути стійкості десь ще, навіть якщо немає фізичних зв'язків уздовж ланцюга постачання. Цей підхід забезпечує найбільшу гнучкість серед трьох описаних моделей ланцюга постачання, дозволяючи віртуально використовувати SAF у тих регіонах, де відсутня інфраструктура виробництва, змішування та/або розподілу. Моделі «бронювати та заявляти» значною мірою покладаються на надійну відстежуваність та прозорість для збереження цілісності системи (наприклад, запобігання подвійному врахуванню екологічних переваг SAF).

Як працює бронювання та подання заявки

Як пояснювалося вище, моделі книг та заяв можуть бути розроблені по-різному, що залежить від цілей впровадженої політики. Ці варіанти дизайну безпосередньо впливають на те, як SAF розподіляється між ринками, а також як розподіляються та враховуються його атрибути сталості. Встановлення чітких правил та механізмів управління є важливим для підтримки прозорості, уникнення подвійного підрахунку та зміцнення довіри до моделі.

На рисунку 2 проілюстровано різні можливі сценарії розподілу та обліку SAF за моделями книги та претензій.

Випадок 1 , який також дозволений згідно з підходом балансу маси, показує, що SAF, розподілений у паливний бак аеропорту X, і, отже, фізично розподілений серед усіх операторів літаків A, B та C, які заправляються в цьому аеропорту, може бути заявлений одним оператором літака A. Хоча всі оператори літаків будуть заправлятися фізичними молекулами SAF, атрибути стійкості цього SAF можуть бути вільно розподілені між тими операторами літаків, які заправляються в аеропорту X.
У випадку 2 модель «бронювання та заявлення» дозволяє оператору літака A, який працює з аеропорту X, купувати SAF, що постачається до аеропорту X, та заявляти про його атрибути сталого розвитку в аеропорту Y. Відокремлюючи атрибути сталого розвитку SAF від його фізичних молекул, це дозволяє оператору літака A вільно розподіляти придбаний SAF між будь-якою частиною своєї діяльності.
Випадок 3 йде ще далі та дозволяє оператору літака D, який не працює з аеропорту X, заявити про атрибути сталості SAF, доставлених до аеропорту X, в аеропорту Y (або будь-якому іншому аеропорту). Цей сценарій забезпечує найбільшу гнучкість щодо розподілу та обліку SAF.

У всіх цих сценаріях SAF може продаватися та купувати будь-який економічний оператор уздовж ланцюга постачання (наприклад, виробники палива, оператори літаків тощо). Система має бути впроваджена таким чином, щоб відстеження та прозорість підтримувалися на кожному етапі процесу, щоб зберегти цілісність політичної бази.

Рисунок 2: Приклади сценаріїв бронювання та претензій

Яка модель ланцюга постачання використовується в рамках CORSIA?

CORSIA — це перша глобальна ринкова схема, що застосовується до певного сектору, і її метою є утримання викидів від міжнародної авіації на рівні нижче базового рівня, встановленого в жовтні 2022 року під час нашої 41- ї Асамблеї ІКАО: 85% викидів за 2019 рік з 2024 року до 2035 року, коли планується завершити дію схеми. CORSIA дозволяє експлуатантам літаків зменшити свої вимоги до компенсації, використовуючи паливо, що відповідає вимогам CORSIA (CEF), яке в контексті ІКАО є SAF або авіаційним паливом з низьким вмістом вуглецю (LCAF), сертифікованим на відповідність критеріям сталого розвитку CORSIA .

Рисунок 3: Ілюстративний приклад того, як оператор може зменшити свої вимоги щодо компенсації CORSIA, заявивши скорочення викидів від палива, що відповідає вимогам CORSIA

Згідно з CORSIA, експлуатанти літаків самі по собі не зобов'язані купувати та використовувати CEF. Вони повинні компенсувати свої компенсаційні вимоги шляхом придбання та використання CEF або придбання та скасування одиниць викидів, що відповідають умовам CORSIA (CEEU).

Додаток 16, Том IV, що містить Стандарти та Рекомендовані практики впровадження CORSIA, містить додаткові деталі щодо методології обліку CEF згідно з CORSIA (див. Блок 1). У ньому зазначено, що експлуатанти літаків повинні мати записи CEF про закупівлі та змішування, але що їх не обов'язково переносити на конкретний літак на конкретний рейс для врахування. Таким чином, експлуатант літака може заявити про використання CEF для зменшення своїх вимог до компенсації незалежно від того, де вони були придбані та використані, за умови, що експлуатант літака володіє записами про закупівлі та змішування.

Згідно з CORSIA, експлуатанти літаків щорічно повідомляють про свої сукупні дані про викиди CO2 , тоді як їм надається можливість повідомляти про свої заявки на скорочення викидів за допомогою CEF щорічно або один раз протягом певного трирічного періоду відповідності, таким чином маючи гнучкість для оптимізації розподілу CEF протягом періоду відповідності CORSIA.

Хоча методологія обліку в рамках CORSIA забезпечує значну гнучкість, атрибути сталості CEF не повністю відокремлені від самого палива, оскільки вони безпосередньо пов'язані з обліком закупівель та змішування. Однак гнучкість у розподілі використання CEF має спільні елементи з деякими випадками бухгалтерського обліку та заяви, описаними раніше.

Викиди за сферою 3 та Протокол про парникові гази

Згідно з Протоколом про парникові гази , викиди від економічної діяльності можна розділити на три категорії. У випадку оператора літака, категорія 1 охоплюватиме викиди від горіння активів, що належать або контролюються оператором літака, та включатиме викиди від спалювання палива в двигунах літаків, експлуатації наземного допоміжного обладнання або дорожніх транспортних засобів, що належать авіакомпанії, або таких об'єктів, як котли, обігрівачі, печі. Викиди категорій 2 охоплюватимуть викиди, пов'язані з придбанням електроенергії, тепла та пари. категорія 3 охоплюватиме непрямі викиди, про які не повідомляється в рамках категорій 2 та які не контролюються оператором літака, і які вже враховані в рамках категорій 1 іншого учасника, наприклад, викиди вище за течією, пов'язані з переробкою та розподілом реактивного палива, або викиди від виробництва літаків.

Так само, як викиди категорії 3 експлуатантів літаків є викидами категорії 1 виробників палива або літаків, серед інших, для багатьох компаній та організацій спалювання реактивного палива, пов'язане з поїздками персоналу, враховуватиметься як частина їхніх викидів категорії 3. Аналогічно, викиди категорії 3 таких компаній та організацій вважаються викидами категорії 1 для експлуатантів літаків.

Щоб покрити додаткові витрати на використання CEF, експлуатанти літаків можуть надати стороннім організаціям (тобто організаціям, відмінним від експлуатанта літака) можливість сплатити додаткову вартість (премію SAF) в обмін на документацію, що підтверджує атрибути сталості придбаного CEF. Ці документи можуть використовуватися цими організаціями для зменшення своїх викидів Scope 3, якщо вони відповідають рекомендаціям Протоколу про парникові гази. Важливо зазначити, що ці документи не можуть використовуватися цими організаціями для заявки того самого CEF, який вже заявлений експлуатантом літака в рамках CORSIA, в рамках інших регуляторних схем парникових газів, щоб уникнути будь-якого ризику шахрайства та подвійного врахування.

У Додатку 16, тому IV, не розглядається методологія для сторонніх організацій щодо заявлення атрибутів сталості та зрештою зменшення їхніх викидів за стандартом Scope 3. Такі операції не залежать від ланцюга постачання палива і тому не впливають на методологію обліку CEF згідно з CORSIA. Це просто спосіб для експлуатантів літаків покрити додаткові витрати на свою діяльність, понесені внаслідок придбання CEF. Таким чином, сторонні організації можуть заявити атрибути сталості для зменшення своїх викидів за стандартом Scope 3, а експлуатанти літаків можуть заявити ті ж атрибути сталості згідно з CORSIA, не характеризуючи подвійний облік.

Висновок

У цій статті ми надали базовий огляд моделей ланцюга зберігання, включаючи концепцію книги та заяви, а також те, як вона пов'язана зі Стандартами та Рекомендованою практикою CORSIA ІКАО щодо методології обліку CEF для експлуатантів літаків. Багато згаданих аспектів активно обговорюються в Комітеті з питань авіаційного захисту навколишнього середовища (CAEP) Ради ІКАО. CAEP продовжує працювати над цими питаннями, включаючи вивчення різних методологій та систем обліку SAF, а також їх інтеграцію та сумісність з CORSIA.

Прес-служба ICAO