Невизначеність тарифів ускладнює ланцюг поставок післяпродажного обслуговування в Латинській Америці

Авторство: Lindsay Bjerregaard/Aviation Week Network

САНТЬЯГО, Чилі — Зміна тарифної політики США створює плутанину та складність для зацікавлених сторін на ринку післяпродажного обслуговування в регіоні Латинської Америки. Хоча вплив залежить від країни та бізнес-моделі, Асоціація постачальників авіаційних послуг поділилася стратегіями під час конференції MRO Latin America мережі Aviation Week Network , які компанії можуть використовувати для пом'якшення впливу тарифів на прибуток.

За словами Ліліани Боканегра, директора з операцій Airline MRO Parts, тарифи «дуже ускладнюють ситуацію не лише для авіакомпаній, а й для MRO, оскільки [існує] невизначеність щодня. Це дуже ускладнює не лише планування, а й функціонування, оскільки це складно». Під час дискусії про передовий досвід MRO вона зазначила, що для постачальників вкрай важливо знати, що «дуже важко донести до наших клієнтів, що це змінюється щодня, і що ми не маємо чіткого [уявлення] про те, що відбувається з тарифами».

Хакобо Места, директор зі зростання Soisa Aircraft Interiors, сказав, що ситуація спричинила приплив інтересу до виробництва деталей для літаків у Мексиці. Хоча Soisa спеціалізується на чохлах та подушках для літаків, зараз компанія отримує дзвінки щодо виробництва деталей, на яких вони наразі не зосереджуються, таких як компоненти кондиціонерів, додав він.

Під час своєї презентації прогнозу ринку Латинської Америки керуючий директор Alton Aviation Джонатан Бергер наголосив, як тарифи призводять до невизначеності бізнес-планування та порушують глобальні ланцюги поставок.

«З моменту запровадження тарифів... долар США знизився відносно всіх світових валют», – сказав він, зазначивши, що це насправді може бути добре для деяких країн Латинської Америки, таких як Аргентина, вартість валюти якої зросла на 39%.

Бергер поділився даними, які свідчать про те, що тарифи негативно вплинули на зростання вантажоперевезень у Північній Америці. У січні 2025 року зростання вантажоперевезень у регіоні зросло на 5% порівняно з рештою світу, яка коливалася близько 3%, але цей показник знизився до приблизно -2% -3%. Тим часом зростання вантажоперевезень у решті світу зросло до 8%.

Незалежно від того, чи переглядають компанії питання про те, куди вони постачають деталі, Джейсон Дікштейн, головний юрисконсульт Асоціації постачальників авіаційної продукції (ASA), зазначив, що «величезна кількість авіаційної торгівлі надходить з усього світу та спрямовується через США до Латинської Америки», причому Маямі слугує центром для регіону. Це означає, що тарифи «мають вплив, якого, можливо, вони не повинні були мати на Латинську Америку, тому що якщо ви купуєте речі, які пройшли через США, то коли американський імпортер сплачує тариф, він просто збільшує ціну, пов’язану з цими товарами».

Дікштейн сказав, що існує близько 19 000 тарифних кодів, але це число «постійно змінюється, оскільки тарифні коди додаються або скасовуються. З них приблизно 500 були призначені як тарифні коди деталей літаків». Це створює «багато варіантів і плутанини щодо правильного способу класифікації деталей», додав він.

Ще більше ускладнює ситуацію, пояснив Дікштейн, те, що США змінили спосіб прийняття деталей літаків, тому «невелика меншість» деталей літаків, які раніше не підлягали оподаткуванню митами, тепер може підлягати додатковим митам залежно від того, де деталь була спочатку вироблена. Наприклад, деталі літаків, виготовлені в Бразилії, тепер підлягають додатковому миту в розмірі 10%.

«Оскільки дев'ять місяців тому деталі літаків були переважно безмитними», багато зацікавлених сторін не звертали уваги на правильне кодування деталей за тарифними кодами, сказав Дікштейн. «Зараз ми бачимо набагато більше відмінностей у розмірі мита, яке необхідно сплатити, від одного тарифного коду до іншого, тому ми бачимо набагато більше правозастосовних заходів щодо цих тарифних кодів, а це означає, що для компаній ще важливіше отримати правильну оцінку».

Деякі компанії вирішили найняти зовнішніх митних брокерів для імпорту деталей до США, але Дікштейн сказав, що багато з цих брокерів намагаються встигати за швидкими змінами, що призводить до дороговартісних помилок, які передаються клієнтам. Наприклад, він навів випадок, коли митний брокер хотів стягнути тарифи на вміст металів в авіаційній деталі, яка була виготовлена ​​як з алюмінію, так і зі сталі, але «більшість деталей літаків не входять до списків алюмінію та сталі», за деякими винятками, такими як оборонні деталі, виготовлені з алюмінію, ізоляційні фітинги або певні радіолокаційні та електричні деталі.

«Я бачу, що багато митних брокерів помиляються в цьому питанні. Вони додають 25% до рахунку, тому що бачать, що деталь виготовлена ​​з алюмінію, і не перевіряють тарифні коди, щоб переконатися, що [деталь] не підпадає під дію того, що фактично підлягає додатковим алюмінієвим тарифам», – сказав Дікштейн.

Компанії все ще перебувають у підвішеному стані, очікуючи рішення Верховного суду США щодо законності тарифів, яке очікується найближчим часом. Однак, за словами Дікштейна, навіть якщо тарифи будуть визнані незаконними, «уряд [США] вже почав вживати заходів для проведення наступного раунду тарифів», включаючи проведення розслідування за статтею 232 щодо літаків, деталей літаків, двигунів та деталей двигунів. ASA подала офіційні коментарі, висловлюючи свою незгоду з санкціями за статтею 232.

«Якщо у вас є постачальники в США, які сплачують тарифи, і виявляється, що ці мита були незаконними, то існує велика ймовірність того, що вони зможуть вимагати відшкодування від уряду», або шляхом подання заяви про виправлення свого запису, або шляхом подання протесту після ліквідації, сказав Дікштейн.

Окрім цього, Дікштейн запропонував латиноамериканським компаніям попросити своїх партнерів з ремонтних станцій у США отримати облігацію та ввезти деталі до країни відповідно до положень про тимчасове ввезення під облігацію, які застосовуються до деталей, оброблених у США, наприклад, через технічне обслуговування та ремонт (MRO) або виробничу діяльність.

Деталі, що надходять з інших країн, також можуть бути ввезені до зони зовнішньої торгівлі в США. «Уявіть собі це як створення невеликої кишені невизначеності, куди надходять деталі, і хоча вони фізично знаходяться в США, вони не перебувають там легально», – сказав Дікштейн. «Доки вони знову залишають США, жодних тарифів не стягується. Це чудова стратегія для ваших американських партнерів, щоб захистити вас від цього зростання витрат».