Промова на саміті Changi Aviation Summit 2026 – Віллі Волш, генеральний директор IATA

Ваші Високоповажності, шановні міністри, шановні гості, пані та панове!

Мені дуже приємно знову бути в Сінгапурі на саміті Changi Aviation Summit. 2025 рік був хорошим для авіаційної галузі, хоча, гадаю, справедливо буде сказати, що кожен рік виглядає добре після жахливого досвіду переживання кризи COVID. Пасажиропотік зріс на 5,3%, при цьому міжнародні перевезення, виміряні в пасажиро-кілометрах, зросли на 7,1%, а внутрішні перевезення – на 2,5%. Внутрішні перевезення становлять близько 37% світових пасажиро-кілометрів, що видаються за доходами.

Вантажні перевезення зросли на 3,4%, що значно перевищило наші попередні прогнози на рік. І я думаю, що вплив геополітичних змін був набагато очевиднішим на стороні авіаперевезень, ніж на стороні пасажирських перевезень. І якщо поглянути на основні торговельні маршрути авіаперевезень – Азія – Північна Америка та Азія – Європа, які разом становлять понад 50% обсягів авіаперевезень, ми спостерігаємо значне скорочення вантажів між Азією та Північною Америкою на 0,8%. Це перший випадок, коли ми спостерігаємо зниження попиту на цьому ринку за тривалий час. Але водночас обсяги вантажних перевезень між Європою та Азією зросли на 10,3%. Азіатсько-Тихоокеанський регіон лідирував за зростанням пасажиропотоку зі зростанням пасажиропотоку на 7,8%, дуже сильним міжнародним зростанням на 10,9% та внутрішнім зростанням на 4,6%, тоді як вантажні перевезення в регіоні також сильно зросли на 8,4%.

Тепер, переходячи до 2026 року, ми прогнозуємо, що пасажиропотік зросте на 4,9%, а вантажний – на 2,4%. І хоча ці показники дещо нижчі за темпи зростання, які ми спостерігали у 2025 році, вони все ще являють собою значну перевагу для авіаційної галузі. І знову ж таки, Азіатсько-Тихоокеанський регіон лідируватиме, роблячи найбільший внесок у зростання пасажиропотоку, який, як очікується, зросте приблизно на 7,3%, тоді як вантажний рух, як очікується, зросте на 6%.

Прибутковість все ще є серйозним викликом для нашої галузі. Ми прогнозуємо, що на 2025 рік прибутковість становитиме трохи менше 40 мільярдів доларів США, що становить чисту маржу в 3,9%. А на 2026 рік ми бачимо збільшення чистої прибутковості до 41 мільярда доларів США. Але це все ще являє собою надзвичайно низьку чисту маржу в 3,9% або операційну маржу в 6,9%.

Для контексту, найкращим роком для авіаційної галузі з точки зору прибутковості був 2015 рік, коли ми досягли операційної маржі 8,3% та чистої маржі 5,0%. Тож це залишатиметься значним викликом для нашої галузі протягом 2026 року. Чистий прибуток на пасажира у 2025 та 2026 роках становить лише 7,9 долара США на пасажира.

Якщо розглядати Азіатсько-Тихоокеанський регіон, то ми оцінюємо, що операційна маржа становитиме трохи менше 5%, тоді як чиста маржа в регіоні становитиме 2,3%. Це значно нижче, ніж у середньому по решті світу, із середнім прибутком на одного пасажира трохи більше 3 доларів США.

Цього року та в майбутньому на галузь впливають багато проблем, і багато з них будуть обговорені на панелі пізніше сьогодні, але я хотів би виділити лише два питання.

Перша – це збої в ланцюжку поставок, які ми спостерігаємо. На жаль, з моменту відновлення після COVID ці збої продовжують мати значний вплив. Минулого року ми замовили звіт, у якому оцінювалося, що додаткові витрати, які понесла авіаційна галузь, склали понад 11 мільярдів доларів США, причому дві третини з них припадають на додаткові витрати на паливо та технічне обслуговування, оскільки галузь експлуатує флот, який в середньому на два роки старший за довгостроковий середній показник через затримки з постачанням нових літаків. На жаль, ми бачимо, що ці збої триватимуть ще деякий час.

І друге питання — це наші зусилля щодо вирішення проблеми впливу нашої галузі на навколишнє середовище, що продовжує бути основним пріоритетом для всіх авіакомпаній. Я хотів би відзначити роботу, виконану ІКАО в цьому регіоні, де їм вдалося успішно реалізувати амбіції урядів усього світу щодо узгодження довгострокової мети досягнення нульових викидів до 2050 року. Я вважаю, що всі ми повинні продовжувати підтримувати CORSIA як єдиний ринковий механізм компенсації викидів вуглецю для вирішення проблеми викидів CO2 від міжнародної авіації.

Ми оцінюємо, виходячи з поточних цін на відповідні одиниці в рамках CORSIA, що авіаційна галузь зіткнеться з додатковими витратами у розмірі близько 60 мільярдів доларів США до 2035 року для виконання своїх зобов'язань за CORSIA. Тому важливо визнати, що угода CORSIA надає світові значні фінансові ресурси, і ми вважаємо, що уряди повинні продовжувати підтримувати цю ініціативу та використовувати можливості, які можуть бути надані завдяки цьому додатковому фінансуванню.

На жаль, ми не досягаємо достатнього прогресу в галузі сталого авіаційного палива (SAF). Виробництво SAF досягло 1,9 мільйона тонн у 2025 році, що становить лише 0,6% від загального споживання реактивного палива. І це перегляд у бік зменшення порівняно з нашими попередніми оцінками. На жаль, заплановане виробництво зазнало невдачі. Мандати призвели до зростання цін, що лише відбило добровільний попит і зменшило виробництво. Ціни на SAF перевищують ціни на реактивні літаки на основі викопного палива більш ніж у два рази, тоді як дані свідчать про те, що на ринках з мандатами цей коефіцієнт може зрости до чотирьох разів.

А тепер я з нетерпінням чекаю участі в дебатах пізніше сьогодні та в панельних дискусіях. Я хочу ще раз подякувати організаторам цього чудового саміту та побажати всім вам успішних і приємних дебатів на решту дня.

Дякую.

Прес-служба IATA