Довговічність дисків викликає занепокоєння у Southwest щодо доступності CFM Leap

Авторство: Southwest Airlines

ТАМПА — Рішення CFM обмежити термін служби критично важливого компонента Leap-1B викликає занепокоєння у Southwest Airlines щодо потенційної нестачі двигунів, оскільки виробник працює над тим, щоб своєчасно постачати покращені деталі для проведення планових капітальних ремонтів двигунів Boeing 737 MAX, які є найефективнішими в авіакомпанії.

Компанія CFM повідомила операторам, що термін служби дисків першого ступеня турбіни високого тиску (HPT) двигуна Leap-1B не буде збільшено понад поточний поріг у 10 000 циклів. CFM розробляє нову деталь із більш традиційним лімітом у 17 500 циклів, що еквівалентно 9-10 рокам польотів для найбільш завантажених двигунів. Але вдосконалена деталь не буде готова до другої половини цього року.

«Нам кажуть, що до третього кварталу цього року у виробництві буде запущено новий диск, який буде [схвалено] з максимальним терміном служби 17 500 циклів до кінця року», – сказав Кен Бароне, директор з управління активами автопарку компанії Southwest, на конференції AeroEngines Americas видання Aviation Week. «Це вимагатиме багато роботи».

Бароне висловив упевненість, що спільне підприємство GE Aerospace/Safran Aircraft Engines досягне своїх цілей і вчасно поставить нові диски з ресурсом 17 500 циклів, щоб задовольнити потреби Southwest. Але він не ризикує, особливо враховуючи брак запасних вузькофюзеляжних підйомників або запасних частин для двигунів.

«Це найкращий сценарій, і ми сподіваємося, що так і станеться», – сказав Бароне про графік CFM. «Однак, як оператор, ми б розглянули питання «План Б» і «План В», якщо цього не станеться?»

«Southwest тісно співпрацює з CFM та [GE Aerospace], а також усіма нашими партнерами, щоб переконатися, що якщо з якоїсь причини це триватиме ще шість місяців, ми будемо готові — як операційно, так і як галузь — до цього», — сказав Бароне. «Це викликає занепокоєння. Ймовірно, зараз наша найбільша увага зосереджена на тому, щоб просто переконатися, що ми спілкуємося... і що галузь буде готова».

Заміна двигунів часто передбачає поєднання літаків з більш тривалим терміном служби та двигунів з меншим терміном служби. Але через брак запасних двигунів Leap, двигуни з вільним запасом часу не залишаються з крил надовго.

Дані щодо використання гусеничних літаків (TAU) від Aviation Week свідчать про те, що щонайменше 150 літаків Leap-1B досягнуть порогу в 10 000 циклів протягом наступних 12-24 місяців.

За даними TAU, Southwest має понад 40 літаків Boeing 737-8 з щонайменше 8000 циклами нальоту, включаючи шість з більш ніж 9500.

Тільки два інші авіаперевізники мають більше п'яти літаків з двигунами Leap-1B з нальотом щонайменше 8000 циклів — Malta Air з 22 та бразильська GOL з 13, показує TAU.

Southwest 737 MAX в середньому виконує близько 140 циклів на місяць, або 1680 на рік. Літаки GOL ще завантаженіші – в середньому 150 циклів на місяць.

Цей сценарій, у поєднанні з уже обмеженими поставками запасних двигунів та деталей Leap, означає, що будь-які затримки плану CFM можуть змусити Southwest — і потенційно інші авіакомпанії — намагатися підтримувати в експлуатації відповідні літаки.

Оцінка продуктивності нової моделі двигуна та продовження терміну служби до найкращих цільових показників виробника є рутинними кроками в процесі розвитку кожної програми. Розширення, які має схвалити FAA, перевіряються на основі даних виробника, включаючи інформацію про розбирання двигунів вищого циклу.

У деяких випадках результати дослідження показують, що термін служби деталі неможливо продовжити без удосконалення її конструкції. В ідеалі, така робота виконується задовго до того, як двигуни досягнуть початкових, консервативних меж, встановлених для ключових LLP, залишаючи операторів незмінними.

Але вдосконалення Leap-1B виявило кілька серйозних проблем із довговічністю, зокрема закоксування паливних форсунок та знос лопаток турбіни, для вирішення яких знадобилися значні інженерні ресурси та розробка нових деталей. Як підтверджують Aviation Week численні джерела, це уповільнило процес планової оцінки та вдосконалення програми двигунів після їх введення в експлуатацію.

У випадку з диском першого етапу двигуна Leap-1B HPT результати планових відвідувань цеху спонукали CFM прийняти рішення розробити вдосконалену версію, а не продовжувати термін служби. План CFM полягає в тому, щоб узгодити заміну дисків із плановими капітальними ремонтами двигунів, які виробник проводить для Southwest та багатьох інших перевізників за угодами про погодинну оплату потужності, щоб мінімізувати перебої в роботі.

Компанія відмовилася уточнити конкретні виявлені проблеми, які спонукали її до прийняття рішення, або обговорити терміни розробки нової деталі. Leap-1A, який конкурує з редукторним турбовентиляторним двигуном (GTF) Pratt & Whitney PW1000G на сімействі Airbus A320neo, має власний процес продовження терміну служби і не залежить від висновків Leap-1B.

«У CFM International ми знаємо, що довговічність та надійність є головними пріоритетами для наших клієнтів, і ми постійно шукаємо способи покращити час на борту, щоб краще задовольняти потреби наших клієнтів», – заявили в компанії.

Джерела, обізнані з ситуацією, повідомили Aviation Week, що проблеми з диском Leap не пов'язані із забрудненим порошковим металом (PM).

Проблеми CFM були затьмарені низкою проблем із довговічністю літака PW1000G GTF, а також проблемою контролю якості, яка призвела до встановлення тисяч деталей, виготовлених із забруднених твердих частинок, на літаки A320neo, A220 та Embraer EJet E2. В результаті багаторічна програма інспекцій та заміни деталей перевантажила ремонтні майстерні Pratt та зупинила роботу сотень літаків, оскільки двигуни стоять у черзі в очікуванні на введення в експлуатацію.

Хоча проблеми CFM були менш руйнівними, вони є основною причиною невтішних результатів для вузькофюзеляжних двигунів поточного покоління. Ці проблеми додали навантаження на і без того крихкий ланцюг поставок і зумовили попит на послуги зі старіших двигунів, щоб допомогти операторам задовольнити високий попит з боку пасажирів.