Подолання постійних перешкод на шляху переробки літаків

Авторство: AELS

Значна частина зусиль авіаційної галузі щодо сталого розвитку зосереджена на скороченні викидів вуглецю шляхом використання легших матеріалів та екологічно чистого авіаційного палива (SAF). Нещодавно створений некомерційний фонд хоче звернути увагу на екологічні переваги, яких можна досягти завдяки збільшенню інвестицій у переробку літаків, що вийшли з експлуатації. Компанію

Aethos було засновано у 2023 році Дерком-Яном ван Херденом, колишнім президентом Асоціації переробки авіаційного парку та засновником і генеральним директором компанії Aircraft End-of-Life Solutions, що спеціалізується на розбиранні літаків. Хоча він пішов зі своїх попередніх посад через діагноз раку мозку, ван Херден хотів продовжити свою роботу, щоб «допомогти світові авіації досягти кроку вперед в екологічній ефективності — такого, який може статися сьогодні, а не того, що займе багато років».

Організація зосереджена на побудові мосту між авіаційною промисловістю та секторами переробки та досліджень для покращення цих процесів. Ван Херден розповідає Aviation Week, що переробка літаків все ще повинна подолати такі перешкоди, як обробка полімерних матеріалів, армованих вуглецевим волокном, ознайомлення з законодавством щодо транспортування відходів та досягнення справжньої апсайклінгу.

Наразі, за словами ван Хердена, більшість металобрухту з літаків переробляється, наприклад, алюміній переробляється на інші продукти, до яких не пред'являються такі ж суворі вимоги, як до авіації.

«Апсайклінг – це дуже складно. Дехто використовує слово «апсайклінг», якщо перетворює частину літака на вішалку або брелок, але це не апсайклінг, а повторне використання», – каже він, хоча й зазначає, що «це набагато краще, ніж спалювання чи захоронення».

Визначення того, що вважається відходами з точки зору регулювання, та хто відповідає за їхнє поводження, – це ще одна велика проблема, з якою стикається галузь, каже ван Херден. «У Європі є причина, чому визначення «відходів» починається з моменту, коли хтось вирішує, що літак перестане бути літаком. Це перед останнім польотом, тому, якщо авіакомпанія базується в європейській країні, і вона хоче летіти до місця в іншій країні, де вона може його розібрати, теоретично цей політ можна вважати польотом для перевезення відходів», – каже він. Окрім цього, він ставить питання про те, яка сторона вважається відповідальною за забезпечення правильного поводження з літаками, термін служби яких закінчився.

«Чи це той самий виробник оригінального обладнання, який виготовив літак 30 років тому? Чи це той самий оператор, який літав на ньому 20 років, але не останні 10 років? Чи це той самий оператор, який літав на ньому востаннє? Чи це та компанія, яка купила його на запасні частини, а потім передала або продала решту планера на металобрухт?» — каже ван Херден. Незважаючи на це, він каже, що сторона, яка транспортує літак, повинна мати необхідну інформацію про те, які матеріали входять до складу літака та як з ними можна безпечно та належним чином поводитися.

З моменту запуску Aethos фонд спонсорував кілька проектів для вирішення таких проблем. Оскільки технологія акумуляторів стає все більш важливою з появою електричних літаків, Aethos досліджував, що відбувається з акумуляторами, видаленими під час технічного обслуговування та розбирання літака, і чи обробляються вони циклічним способом. У проекті розглянуто різні процеси переробки, що використовуються для різних типів акумуляторів, на основі їхнього складу та того, які типи матеріалів видобуваються.

Aethos дійшов висновку, що технологія переробки повинна розвиватися, щоб забезпечити сталий переробку певних типів акумуляторів та зменшити кількість відходів, що утворюються в результаті поточних процесів.

Aethos також співпрацює з Нідерландським аерокосмічним центром над проектом, спрямованим на вирішення проблеми поводження з шестивалентним хромом у пофарбованому алюмінії, який створює ризики для навколишнього середовища та здоров'я, а також обмежує безпечне поводження та транспортування металобрухту. Хоча авіаційна промисловість вже скоротила або повністю виключила більшу частину шестивалентного хрому, ван Херден каже, що Aethos хоче зосередитися на «пошуку рішень для рішень, прийнятих десятиліття тому».

Проект, який триватиме до 2027 року, має на меті визначити ризик впливу шестивалентного хрому на кожному етапі процесу обробки металобрухту та дослідити методи його скорочення. Партнери проекту також оцінять чинні правила Нідерландів та Європейського Союзу щодо хімічних обмежень на наявність будь-яких прогалин або розбіжностей.

Ван Херден також шукає підтримки галузі для Aethos, щоб допомогти їй продовжувати свою місію після його смерті. «Я сподіваюся, що авіація зосереджена не лише на грошах, але й на тому, щоб показати світові, що ми також можемо покращити екологічні показники», – каже він.

«Це та сфера, де ми можемо легко зробити кроки, але це вимагає деяких додаткових коштів. Якщо продавець [вживаного літака] шукає лише людину, яка заплатить найбільше грошей, деякі [покупці] можуть заплатити більше, оскільки місцеві екологічні норми [не вимагають від них] дотримуватися певних екологічних показників щодо поводження з матеріалами, що залишилися. Я сподіваюся, що наша історія зможе їх сколихнути та змусити їх задуматися не лише про те, «Хто купить мій літак і скільки вони за нього платять?», але й про те, «Що ви збираєтеся робити з матеріалами, які не можна використовувати повторно? Чи можете ви пояснити мені, який у вас рівень переробки та якого відсотка ви можете досягти?»