Найбільший ринок повітряного транспорту Південної Америки стрімко зростає

GOL Бразилії та Avianca Колумбії є партнерами у швидкозростаючій Abra Group.Авторство: Роб Фінлейсон

Мабуть, жоден ринок повітряного транспорту у світі не має більшого потенціалу для зростання як кількості пасажирів, так і доходів, ніж Бразилія. Ринок величезний — внутрішній ринок бразильських авіаліній є п'ятим за величиною у світі — і має зростаючий середній клас зі зростаючим рівнем доходів, які можна витрачати на подорожі.

Але ринок також визначається низькою кількістю пасажирських перевезень на рік, вітчизняними авіакомпаніями, які позбавляються значної заборгованості, та регуляторним тягарем.

Бразильці в середньому здійснюють лише одну авіарейс кожні два роки. Для порівняння, цей показник у 0,5 авіарейсу на душу населення становить приблизно половину показника Чилі, одну п'яту частину США та одну дев'яту частину Іспанії. З населенням понад 200 мільйонів навіть незначне збільшення цього показника призведе до значного зростання пасажиропотоку.

Аналогічно, країну відвідує лише близько 5 мільйонів туристів на рік — на рівні Пуерто-Рико та приблизно одна дев'ята від загальної кількості Мексики — попри численні пам'ятки, включаючи Ріо-де-Жанейро, одне з найвідоміших міст світу.

Провідні авіакомпанії Латинської Америки, зокрема Avianca через об'єднання Abra Group з бразильською GOL Linhas Aéreas, та LATAM Airlines Group, розглядають ринок як золоту можливість. А GOL та її конкурент Azul Brazilian Airlines вважають, що вони можуть повніше використати потенціал Бразилії завдяки реструктуризації балансів після реорганізації за главою 11.

Як найбільший перевізник Бразилії, LATAM орієнтується на те, що вона вважає значними невикористаними можливостями отримання доходів від преміум-страхування. Фото: Роб Фінлейсон

Згідно з даними OAG Schedules Analyzer, аеропорт Сан-Паулу-Гуарульюс (GRU) залишається найбільшим внутрішнім аеропортом Бразилії за часткою місць, займаючи 14,2% внутрішніх пропускних можливостей у першому кварталі 2026 року, трохи випереджаючи Сан-Паулу-Конгоньяс (CGH) з 12%. Бразиліа (BSB) посідає третє місце з часткою 7,5%. З 424 пар внутрішніх аеропортів, що обслуговувалися прямими рейсами у першому кварталі, майже 70% обслуговуються однією авіакомпанією, що залишає широкі можливості для посилення конкуренції.

LATAM продовжує зміцнювати свої позиції як найбільшого перевізника країни. На початку першого кварталу ця панаамериканська авіагрупа має 38% частки внутрішніх рейсів у Бразилії, за нею йдуть GOL з 33% та Azul близько 29%.

Загалом, 136 аеропортів Бразилії мають регулярні внутрішні авіарейси, тоді як 19 аеропортів пропонують міжнародне сполучення. Близько половини міжнародних рейсів Бразилії обслуговується через GRU, причому Ріо-де-Жанейро Галеан (GIG) є другим за величиною міжнародним шлюзом, займаючи 23,3% частки ринку. Латинсько-африканські країни мають лідируючі позиції за міжнародними пропускними спроможностями в Бразилії з часткою ринку близько 70%.

Виступаючи в листопаді на конференції з питань прибутку перевізника за третій квартал 2025 року, генеральний директор GOL Селсо Феррер заявив, що внутрішній ринок Бразилії «показує хороші результати», додавши: «Я думаю, що гарна новина полягає в тому, що попит є стійким. Як туристичний, так і корпоративний сектор дуже добре реагують [на збільшення потужностей]… Ми літаємо з дуже хорошим коефіцієнтом завантаження. Вся галузь у Бразилії літає зі здоровим коефіцієнтом завантаження, що дає нам можливість оптимізувати дохід від одиниць».

Виступаючи у грудні в Нью-Йорку на Дні інвесторів компанії, директор з питань комерції Латинської Америки Раміро Альфонсін сказав, що Латинсько-Америкенська компанія «дуже впевнена у нашій ціннісній пропозиції в Бразилії. Нам вдалося отримати частку корпоративного ринку… Я дуже впевнений у тому, що ми робимо в Бразилії, і позиція, яку ми здобули в ключових аеропортах, — це позиція, якої ми ніколи раніше не мали, особливо позиція, яку ми маємо в Бразиліа. Зараз ми зосереджуємося на [зростанні] в певних вибраних [менших] містах».

Керівники LATAM зазначили, що ринок виходить за рамки того, що більше пасажирів можуть дозволити собі подорожувати літаком — дедалі більше бразильців реєструються в програмах лояльності та готові витрачати гроші на преміальні продукти. «Наша програма лояльності в Бразилії така ж сильна, як і завжди», — сказав Альфонсін.

Azul очікує, що цього року вийде з реструктуризації за главою 11 та залишиться незалежним перевізником. Фото: Роб Фінлейсон

Керівники LATAM вважають, що в Бразилії існують значні невикористані можливості для збільшення доходів від премій.

Група Abra була створена у 2022 році з метою об'єднання ресурсів колумбійських Avianca та GOL, зберігаючи при цьому окремі бренди. «GOL перевершує наші очікування», – сказав генеральний директор Abra Адріан Нойхаузер у подкасті Window Seat на каналі ATW . «Мережа, яку нам вдалося розробити та інтегрувати – і ще більше – разом з Avianca, виявляється дуже потужною. Ми дуже й дуже задоволені стратегічними позиціями, які, на нашу думку, є унікальними для GOL у Гуарульюсі, Галеао та Бразиліа».

Виступаючи у грудні на брифінгу Abra в Боготі наприкінці року, Нойхаузер заявив, що група серйозно розглядає можливість передачі GOL частини широкофюзеляжних літаків, замовлених на постачання пізніше цього десятиліття — п'яти Airbus A350-900 та до семи A330neo — навіть попри те, що бразильський перевізник є оператором, орієнтованим на внутрішні рейси, і наразі не здійснює рейсів до Європи. Він сказав журналістам, що досі головною перевагою GOL для Abra є «забезпечення кращого сполучення в Латинській Америці».

Але щодо замовлених широкофюзеляжних літаків Airbus для далекомагістральних рейсів, «не секрет, що ми розглядаємо питання про те, чи варто цим літакам експлуатуватися в Бразилії», – сказав Нойхаузер. «Це рішення ще належить прийняти. Воно залежить від прогнозів попиту… Якби GOL літала на широкофюзеляжних літаках і надавала кращий сервіс своїм клієнтам, замість того, щоб вимагати від клієнтів [бразильських далекомагістральних міжнародних рейсів] пересадки в Колумбії, пасажири могли б мати прямий вибір на далекомагістральні ринки, які обслуговують ці літаки, що могло б бути кращим рішенням для клієнта. Трохи наївно думати, що ми просто зможемо залучити пасажирів до хабу в Колумбії, і що інша авіакомпанія не запровадить ці прямі [довгомагістральні] рейси в Бразилії. Зазвичай, коли є достатній попит на прямий рейс, прямий рейс, як правило, з’являється».

НЕВИЗНАЧЕНІСТЬ РИНКУ

Попри весь оптимізм щодо Бразилії, є також і перешкоди та невизначеність. По-перше, GOL вийшла з реструктуризації за главою 11 через суд США з питань банкрутства у 2025 році, а Azul, як очікується, вийде з реорганізації за главою 11 у першому кварталі 2026 року. Обом авіакомпаніям доведеться довести, що вони можуть уникнути минулих пасток, які спонукали їх звертатися за захистом до кредиторів у суді США з питань банкрутства.

GOL вийшла з банкрутства в розмірі 11 глави з ліквідністю в розмірі 900 мільйонів доларів та вихідним фінансуванням у розмірі 1,9 мільярда доларів. Abra володіє 80% GOL. Коли GOL вийшла з банкрутства, Нойхаузер сказав, що авіакомпанія перебувала «в більш конкурентному та сталому становищі, з міцною базою ліквідності, ще більш конкурентоспроможними витратами, значно нижчим боргом та зміцненою структурою для розширення своїх можливостей у найближчі роки».

Azul готова вийти з глави 11, скоротивши борг на понад 2 мільярди доларів. American Airlines та United Airlines інвестували в Azul загалом 200 мільйонів доларів у рамках реструктуризації, що демонструє ширшу довіру галузі до перевізника та бразильського ринку загалом.

Майже 50% міжнародних місць у Бразилії направляються через аеропорт Сан-Паулу Гуарульюс. Авторство: Pulsar Imagens/Alamy

Azul повідомила про свій найвищий дохід за третій квартал за три місяці, що закінчилися 30 вересня 2025 року, у розмірі 5,7 млрд реалів (1,05 млрд доларів США), що на 11,8% більше, ніж у попередньому році. Авіакомпанія посилалася на «постійно здорове середовище попиту».

Говорячи у листопаді про результати третього кварталу, генеральний директор Джон Роджерсон сказав, що Azul «на шляху до виходу [з Розділу 11] зі значно зменшеним боргом, нижчими орендними зобов'язаннями та суттєво покращеним левериджем… Ми не можемо бути більш раді майбутньому. Ми справді перетворюємо Azul на стійкий, надійний бізнес [з] планом, зосередженим на генеруванні грошових коштів».

Під час процесу банкрутства Abra вела переговори з Azul щодо додавання перевізника до свого портфеля, але ці переговори завершилися без угоди, і Роджерсон заявив, що авіакомпанія натомість зосередилася на роботі як самостійної організації.

РЕГУЛЯТОРНІ ГУЧУТТЯ

Ключовим потенційним перешкодою для ринку є законодавство, прийняте нижньою законодавчою палатою Бразилії, яке фактично припиняє розділення тарифів, включаючи обов'язкове безкоштовно перевезення зареєстрованого багажу на внутрішніх та міжнародних рейсах та обмеження диференційованого ціноутворення для вибору стандартного місця. Законодавство, яке має бути прийняте Сенатом Бразилії, щоб набути чинності, може стати ударом для пропозицій преміум-економ-класу, на які, за словами авіакомпаній, у Бразилії зростає попит.

Виступаючи на Дні інвесторів LATAM у грудні, генеральний директор LATAM Роберто Алво висловив сподівання, що верхня палата Бразилії відхилить це законодавство. Він сказав, що, на його думку, бразильський авіаційний регулятор ANAC розуміє, що законодавство є поганою ідеєю, і агентство може допомогти схилити Сенат проти нього.

«У Бразилії, якщо хочете, багато креативності в державній політиці», – сказав він. «Завдання, з яким ми стикаємося, полягає в тому, щоб просто пояснити, чому розділення послуг краще для клієнта загалом, оскільки воно дозволяє клієнту вибирати та обирати, а не обов’язково платити за те, чого клієнт не хоче. Я думаю, що перед нами стоїть завдання добре це пояснити, і ми робимо це часто».

Алво зазначив, що регуляторне навантаження в Бразилії та Латинській Америці загалом, зокрема високі податки та закони, спрямовані на обмеження авіакомпаній в ім'я прав споживачів, є реальністю, з якою авіакомпанії регіону повинні боротися, щоб досягти успіху.

«Чесно кажучи, регуляторний фронт був активним завжди, тому це те, з чим ми справляємося та з чим живемо», – пояснив він. «Я б сказав, що найважливішим фокусом сьогодні є те, що деякі країни [такі як Бразилія] хотіли б перерозподілити розділення продукту, тобто, по суті, не дозволити вам [просто] стягувати плату за багаж чи місце… Існує низка спроб [обмежити авіакомпанії за допомогою регулювання]. Це триває вже багато років. Але ми не бачимо в цьому [зустрічний вітер]».

Він додав: «Нормативна база є динамічною скрізь. Я думаю, що геополітичний ландшафт є динамічним скрізь. І як організація, питання полягає в тому, наскільки ми готові до цих викликів? І одна з речей, про яку ми багато говоримо, — це гнучкість. Це просто здатність адаптуватися до будь-чого, що змінюється, чи то ціни на паливо, чи геополітичні виклики, чи тарифи [чи регулювання]. Поки що, я думаю, ми добре попрацювали. Ми витрачаємо багато часу на те, щоб переконатися, що ми поводимося так, щоб залишати нам можливість використовувати різні варіанти».

З населенням понад 200 мільйонів людей, яке все більше може та бажає витрачати гроші на авіаперельоти, Бразилія є ринком, який, на думку авіакомпаній, має величезний потенціал для зростання, незважаючи на такі виклики. Приводом для оптимізму є постійне розширення GIG у сфері далекомагістральних сполучень, оскільки світовий попит на подорожі до Бразилії продовжує зростати.

«Ріо зараз у тренді», – сказав Aviation Week директор GIG з авіаційного бізнесу Патрік Ферінг. «Ми спостерігаємо рекордну кількість туристів, причому кількість іноземних відвідувачів досягла історичного максимуму».

«У нас зараз гарний час», – додав він, і це твердження можна застосувати до ринку авіаперевезень Бразилії загалом.

— Девід Кейсі зробив свій внесок у цей звіт.