Сінгапурське авіашоу 2026: експерт з авіації аналізує тенденції та виклики галузі

Туристична манія / Shutterstock.com

На галасливому авіашоу в Сінгапурі 2026 року, серед статичних експозицій та повітряних демонстрацій, одна помітна відсутність привернула увагу галузевих спостерігачів: відсутність оголошень про замовлення літаків-блокбастерів, що зазвичай домінує в заголовках авіашоу. 

На другий день заходу AeroTime мала можливість поспілкуватися з Аланом Лімом, директором авіаційної консалтингової фірми Alton Aviation, щоб дослідити цей зсув та обговорити ширші тенденції, що формують галузь.

Замовлення літаків: ринок досягає насичення

За словами Ліма, відсутність оголошень про великі замовлення на цьогорічному авіасалоні відображає фундаментальну зміну в моделях замовлень у галузі. 

Авіакомпанії протягом останніх років надзвичайно активно розміщували замовлення, що створило, за його словами, безпрецедентну ситуацію із затримками.

«Якщо подивитися на замовлення, зроблені за останні кілька років, не лише на авіасалоні в Сінгапурі, а й на інших авіасалонах по всьому світу, авіакомпанії розмістили величезну кількість замовлень для підтримки своїх майбутніх планів щодо флоту», – пояснив Лім. В результаті, станом на початок 2026 року, за даними галузевого прогнозу, між Airbus та Boeing загальний портфель замовлень становить понад 14 000 літаків.

Цей величезний портфель замовлень створив тривожну реальність для авіакомпаній, які розглядають нові покупки. 

«Це означає, що якщо ви замовите літак сьогодні, він з’явиться щонайменше протягом наступних восьми-десяти років», – зазначив Лім. Через такі тривалі терміни доставки авіакомпанії переключають свою увагу із замовлень на експлуатаційні проблеми.

«Авіакомпанії розмістили замовлення на підтримку своїх планів щодо флоту, і зараз вони [авіакомпанії] справді зосереджені на спробах пройти етап відновлення після пандемії та дивитися в майбутнє в цьому дуже конкурентному, але орієнтованому на зростання середовищі», – сказав Лім.

COMAC: Довгий шлях до революції

Через 18 років після свого заснування китайська компанія COMAC продовжує нарощувати свою присутність на міжнародних авіашоу, включаючи цьогорічний авіашоу в Сінгапурі. Це викликає питання про те, коли виробник зможе по-справжньому кинути виклик дуополії Airbus-Boeing. Лім визнав прогрес, але пом'якшив очікування щодо термінів.

“Building an aircraft and selling an aircraft is a very, very difficult and very, very long process,” he emphasized, pointing to the decades it took both Airbus and Boeing to reach their current positions. “COMAC has had good success in China with their C919 and C909, and they’re making inroads into Southeast Asia, into some of these Southeast Asian airlines, like Laos Airlines.”

The Chinese manufacturer is actively engaging with multiple regional carriers, discussing potential sales of both the C919 and C909 aircraft. However, Lim cautioned that significant challenges remain. 

“They are up and coming in terms of being able to be a genuine contender to Airbus and Boeing. But there is still a long way to go,” he said. “There is still much to do for them to break the duopoly of Airbus and Boeing in the narrowbody market, especially.”

When pressed on whether this disruption might take decades, Lim remained diplomatically optimistic. “It’s a little bit hard to say right now, just given the pace of disruption and development that we face today, definitely not in the near term, but in the medium, in the long term, there is a potential for them to achieve more than what they have today.”

ACMI: European success, Asian potential

The Aircraft, Crew, Maintenance, and Insurance (ACMI) leasing model has proven successful in Europe, prompting questions about its applicability in the Asia-Pacific region. Lim sees similar drivers emerging in Asia that could support growth in this sector.

“The one driver of the need for ACMI is really around the need for capacity to supplement the organic capacity that a lot of these airlines have,” he explained. Global supply chain disruptions have delayed aircraft deliveries, forcing airlines worldwide to seek alternative capacity solutions to meet peak demand periods.

While Asia experiences seasonal demand patterns, Lim noted that they may not be as pronounced as European markets. 

“In Asia, we still have similar seasonal peaks, but maybe not as strong as what we see in Europe, but certainly, given the shortages and capacity that we see, we would expect some of these demand drivers to be applicable to this region as well.”

eVTOL: From concept to commercial reality

As the presence of electric vertical takeoff and landing (eVTOL) aircraft continues to grow at airshows, Lim believes commercial operations are closer than many realize.

“If you look at some of the leading OEMs of eVTOLs, they are looking to certify their aircraft within the next, let’s say, one to three years,” he said. 

The timeline is becoming increasingly concrete, with specific operators setting target dates. 

He continued: “We have Joby that says that they want to start launching passenger services in Dubai or in UAE by late 2026, early 2027, so we’re actually getting quite close to see the first eVTOL take to the skies on commercial service.”

Однак Лім розрізняв початкові комерційні рейси та широке поширення міської повітряної мобільності. «Я думаю, що перебувати в середовищі, де ви бачите велику кількість eVTOL, що працюють у наших містах по всьому світу, ще дещо далеко».

Ці виклики виходять за рамки сертифікації повітряних суден і охоплюють усю екосистему міської повітряної мобільності. 

«Ви не тільки повинні сертифікувати літак, [але] ви [також] повинні переконатися, що інфраструктура готова, що система управління повітряним рухом, управління міським повітряним рухом готова, і що всі супутні правила та сертифікати повинні бути впроваджені», – сказав Лім.

Незважаючи на ці виклики, Лім зберігав оптимістичний погляд на світ. «Ми точно побачимо це в обмежених масштабах. Але, знову ж таки, у цій сфері ще багато чого потрібно зробити». 

Коли його запитали, чи можуть масові операції з вертикального зльоту та посадки (eVTOL) відбутися протягом нашого життя, він висловив обережну впевненість. 

«З огляду на темпи змін, сподіваємося, це станеться ще за нашого життя. Буде безперечно цікаво побачити, що принесе цей майбутній вид транспорту».

На авіашоу в Сінгапурі 2026 року, можливо, й не було таких драматичних оголошень про замовлення, як попередні роки, але, як показують висновки Ліма, галузь продовжує розвиватися таким чином, що це може виявитися більш трансформаційним, ніж будь-яка угода з одним літаком.

Дійсно, авіаційна галузь стикається зі складним, але багатообіцяючим майбутнім, оскільки вона бореться з безпрецедентними затримками та готується до нових форм міської повітряної мобільності.