Генеральний директор Panasonic Avionics про супутники на низькій навколоземній орбіті та майбутнє залучення пасажирів

Світ розваг на борту (IFE) перебуває у стані змін. Протягом останніх років поява потокового контенту безпосередньо на пристрої пасажирів та дедалі повсюдніше (хоча загалом дороге) підключення до Інтернету під час польоту змінили спосіб споживання контенту людьми на борту авіалайнерів. 

Однак, коли справа доходить до далеких перельотів, екран на спинці сидіння продовжує панувати. А в галузі IFE один гравець залишається домінуючим: Panasonic Avionics. Зі своєї бази в Каліфорнії, підрозділ IFE гігантського японського конгломерату, забезпечує пасажирам близько 200 авіакомпаній, включаючи деяких найбільших перевізників світу, можливість насолоджуватися останніми голлівудськими релізами під час польоту на висоті 30 000 футів. 

Однак поява недорогого та високошвидкісного зв'язку з супутниками на низькій навколоземній орбіті (LEO), очолюваного Starlink Ілона Маска, а потім Amazon Leo (раніше Project Kuiper ) та OneWeb компанії Eutelsat , докорінно змінює мислення в галузі.  

Тож чи варто Panasonic турбуватися про вільно доступний широкосмуговий доступ? І як лідер ринку бачить майбутнє галузі IFE? 

Наприкінці 2025 року AeroTime зустрілася з Кеном Сейном, генеральним директором Panasonic Avionics, щоб краще зрозуміти чинники, які зараз формують ландшафт розваг на борту літака, та як компанія орієнтується в цьому швидкозмінному ландшафті.  

«Телефон — не найкращий засіб для перегляду контенту, і навіть планшет не ідеально налаштований з точки зору співвідношення сторін для перегляду кінотеатрів», — пояснив Сайн. «Екран на спинці сидіння набагато більший за будь-який з цих екранів, і він також розташований саме там, де пасажир може легко ним насолоджуватися».  

Протягом усієї розмови Сайн неодноразово згадував про «залученість під час польоту», а не про «розваги під час польоту», підкреслюючи той факт, що Panasonic Avionics зосереджується не лише на тому, щоб люди дивилися фільми під час польотів.  

Хоча надання цифрової інформації про повітря (IFE) через екрани на спинках сидінь є основою бізнесу Panasonic Avionics, компанія також активно працює у трьох інших суміжних сферах бізнесу. Однією з них є цифрові рішення під час польоту, що включає розповсюдження контенту, а також допоміжні послуги, такі як цифрові інструменти, що дозволяють пасажирам замовляти їжу, напої та товари безмитної торгівлі на борту. 

Також є підключення під час польоту. Panasonic розробляє та інтегрує рішення, що працюють як з геостаціонарними (GEO), так і з низькоорбітальними (LEO) супутниковими сузір'ями, а також з послугами післяпродажного обслуговування. Останнє відіграє особливо важливу роль у ціннісній пропозиції Panasonic Avionics, оскільки забезпечує компанії глобальний охоплення та стандарти обслуговування, які важко відтворити. 

«Це справді унікальна риса Panasonic. У нас є велика, розподілена команда польового обслуговування з понад 1000 механіків, які обслуговують обладнання наших клієнтів», – сказав Сайн. «Ми знаходимося в аеропортах, і якщо літак приземляється з якоюсь несправністю, вони зустрічають літак біля виходу на посадку, піднімаються на борт і ремонтують його під час обороту».  

Сайн також зазначив, що саме цей багатогранний підхід значною мірою дозволив Panasonic зайняти лідерство у сфері бортових послуг. «Більшість наших конкурентів роблять одне: жоден з них не має такого ж впливу, як ми», – додав він. 

Вплив безкоштовного інтернету на борту літака 

Контроль над мільйонами «очних яблук», як часто називають споживачів контенту в галузі, надав Panasonic Avionics доступ до великого ринку, адже під час тривалого перельоту там особливо нічого робити. Однак, оскільки все більше авіакомпаній підписують контракти зі SpaceX, щоб забезпечити безкоштовний високошвидкісний широкосмуговий доступ через супутники Starlink компанії, ситуація може незабаром змінитися.  

Але Сайн не вважає це якоюсь суттєвою загрозою для бізнесу. 

«Це буде чудово», – сказав він, маючи на увазі узагальнення широкосмугового доступу в польоті. «Ось чому: це покращить враження від IFC [підключення в польоті], але також значно покращить враження від IFE на спинках сидінь. А причина цього полягає в тому, що лише близько 5% екранів на спинках сидінь сьогодні підключені до Інтернету. Решта 95% не підключені, навіть якщо літак має підключення до Інтернету».  

«Частково це пояснюється тим, що переважна більшість рішень для зв’язку під час польоту сьогодні використовують геосупутники, які знаходяться дуже далеко, за 22 000 миль від Землі», – продовжив він. «Отже, коли ви в літаку та натискаєте на щось, ви надсилаєте сигнал на супутник на висоту 22 000 миль вгору, потім від супутника вниз до наземної станції, ще 22 000 миль, потім назад до супутника, і ще 22 000 миль назад до літака».  

«Отже, ви здійснюєте подорож на 88 000 миль. Навіть зі швидкістю світла це займає майже секунду, від 700 до 800 мілісекунд, а хмарні рішення створені для низької затримки на землі. Будь-що понад 100 або 200 мілісекунд не працюватиме з хмарним рішенням».   

Оскільки вони обертаються набагато ближче до Землі, рішення LEO забезпечують меншу затримку, пояснив Сайн. Цього достатньо, щоб бути придатними для хмарних рішень. 

Він додав: «Ми зможемо підключити кожен із цих екранів на спинках сидінь до хмарного рішення, яке надаватиме персоналізований контент для кожного конкретного пасажира».   

Як це підвищує планку залученості під час польоту? 

«Уявіть собі досвід входу в систему, коли екран знає, хто ви, і автоматично налаштовується відповідно до ваших уподобань, щоб ваш політ був приємнішим», – продовжив Сейн. «Сьогодні такого не відбувається. Майже всі екрани ставляться до всіх однаково. Єдина відмінність – це передня частина літака; пасажири бізнес-класу отримують більші екрани».  

«Отже, уявіть собі майбутнє, де цифровий досвід взаємодії персоналізований на кожному екрані цього рейсу», – додав він. «Таким чином, 200 пасажирів отримують дещо інший досвід, залежно від того, що їм подобається. Саме це ось-ось зміниться». 

Сайн уточнив, що коли йдеться про підключення під час польоту, Panasonic Avionics є технологічно независимим. 

«У нас немає жодних супутників чи будь-яких космічних ресурсів, і я б сказав, що це розсудливий підхід у часи швидких змін у технологіях», – сказав він. «Ми є чесним посередником технологій, тому можемо створити мережу для авіакомпаній». 

Сайн також заглибився у відмінності між супутниками на низькій навколоземній орбіті (LEO) та геозональній орбіті (GEO), а також у переваги та недоліки кожної з цих технологій, підтвердивши, що платформа Panasonic Avionics може працювати з обома. 

«Ми створили багатоорбітальну мережу, яка має обидві системи, і вона вибирає, до яких супутників підключатися, залежно від того, де у світі знаходиться літак», – сказав він. «Зазвичай ми лідируємо з низькою навколоземною орбітою (LEO), але вона доступна не скрізь – наприклад, вона недоступна над Китаєм чи Росією. GEO, у свою чергу, недоступна над полюсами, але LEO доступна. Тож є місця, де одна система краща за іншу, і завдяки багатоорбітальному рішенню можна забезпечити глобальне покриття». 

Наприклад, на авіашоу в Сінгапурі 2026 року компанія Panasonic Avionics підписала меморандум про взаєморозуміння (МОВ) з компанією Shanghai Spacesail Technologies. Ця угода, якщо її нарешті буде впроваджено, надасть Panasonic Avionics доступ до супутникової групи останньої на низькій навколоземній орбіті (LEO), яка здатна надавати послуги над Китаєм. 

Так само Panasonic Avionics не виробляє більшу частину контенту, який переглядають на її екранах. Інші компанії є медіа-покупцями, і вони керують закупівлею контенту у студій.  

«Це великі файли. Йдеться про терабайти даних, які потрапляють у кожен літак щомісяця», – пояснив Сайн. «Це досить велика робота! Ми доставляємо контент, упаковуємо його для споживання, виконуємо замовлення. Ми не займаємося голлівудським контентом. Є такі компанії, як Anuvu, які спеціалізуються на цьому».  

Компанія Panasonic Avionics займається проектуванням, виробництвом та обслуговуванням екранів та супутнього обладнання, яке встановлюється на борт літака. Вона також будує власні геоорбітальні антени (антену LEO вона купує в іншої компанії, Gilat). У липні 2025 року Panasonic Avionics представила нову багатоорбітальну антену з електронним керуванням (ESA), яка може підключатися як до супутників LEO, так і до геоорбітальних супутників. 

Від розваг до залучення: зміна літери «е» у слові IFE 

«Ми перебуваємо на переломному етапі. У нашій галузі «IFE» завжди означало «розваги на борту», ​​а розваги мають цінність як для пасажирів, так і для авіакомпанії, як правило, на тривалих рейсах», – сказав Сайн. «Якщо хтось летить 10 годин поспіль, а IFE немає, у літаку виникнуть збої! Ось чому майже 100% широкофюзеляжних пасажирських літаків мають IFE».  

«Щодо новішого, то ми підвищуємо ціннісну пропозицію від розваги до того, що ми називаємо «залученням пасажирів». Це має на меті покращити показник NPS [Net-Promoter Score] авіакомпанії, збільшити додатковий дохід та підвищити операційну ефективність», – продовжив він. «Ми називаємо це важелями залучення. Ціннісна пропозиція розширюється».   

Поширеність екранів на спинках сидінь значно менша на вузькофюзеляжних літаках, принаймні за межами Сполучених Штатів, де це трапляється частіше. Лише від 25 до 30% вузькофюзеляжних літаків мають екрани на спинках сидінь, але це число зростає. Сейн пояснює цю тенденцію до зростання тим, що авіакомпанії розуміють, що означає перехід від розваг для пасажирів до залучення пасажирів з точки зору ціннісної пропозиції. 

Сейн пояснив, як деякі авіакомпанії експериментували з технологією «Принеси свій власний пристрій» (BYOD), яка дозволяє пасажирам транслювати контент на власні телефони та планшети. У той час це також розглядалося як спосіб підвищення залученості пасажирів без збільшення ваги та технічної складності підключення літака до екранів на спинках сидінь. Однак, пояснив Сейн, це сприйняття змінюється. 

«Вам слід поговорити з авіакомпаніями про рівень використання пасажирами власних пристроїв порівняно з екранами на спинках сидінь», – сказав він. «Рівень використання Seatback у 10 разів вищий. Ось причина: досвід кращий. Ви можете перевірити це, наприклад, у United Airlines, оскільки вони публічно про це заявили». 

«Авіакомпанії хочуть завоювати лояльність пасажирів за допомогою цифрового досвіду, і коли хтось користується телефоном і підключається до Wi-Fi, найчастіше це робить не для того, щоб скористатися власним додатком чи веб-сайтом авіакомпанії», – продовжив він. «Вони, швидше за все, переносять себе на роботу, до Netflix чи Prime Video, і авіакомпанії усвідомлюють, що це загалом не в їхніх інтересах».  

«Їм потрібно заслужити увагу чимось більш переконливим», – додав він. «Якщо ви поговорите з досвідченими авіакомпаніями, які пропонують як IFE на спинках сидінь, так і підключення під час польоту (IFC), вони скажуть вам, що IFE має вдвічі більший вплив на NPS, ніж IFC. І це в середовищі авіакомпанії, а не в середовищі когось іншого».  

Сайн також пояснив, що BYOD став популярним 10 років тому через два фактори, які діяли проти екранів на спинках сидінь: вони були важкими, і їх доводилося підключати до електромережі. Більше того, оскільки екрани на спинках сидінь були вбудовані в сидіння, їх не можна було легко модернізувати. Пересертифікація була необхідною щоразу, коли потрібні були зміни.  

Однак, технології здебільшого вирішили ці проблеми, пояснив Сайн. У 2022 році Panasonic Avionics представила нову систему спинок сидінь під назвою Astrova, архітектура якої була повністю перероблена для вирішення проблеми ваги та можливості модернізації. На сьогоднішній день приблизно 30 авіакомпаній перейняли цю систему. Серед останніх оголошень – Emirates та flydubai, обидві з яких представили свій вибір на авіашоу в Дубаї в листопаді 2025 року. 

Сайн сказав: «З моменту запуску вона стала найуспішнішою системою [в] галузі вдвічі, і причина полягає в тому, що вона на 30% легша за все інше. Це також перша система, яку можна модернізувати». 

Він пояснив, що в старіших системах процесор і пам'ять знаходилися на самому екрані.  

«Проблема полягала в тому, що для отримання сертифіката потрібно було провести динамічне тестування з манекеном, який імітує аварію», – сказав Сайн. «Тож, якщо ви хотіли змінити процесор, вам доводилося переробляти сертифікацію заново, що коштує мільйони доларів».  

Компанія Panasonic Avionics знайшла інший підхід. Вона вилучила процесор і пам'ять з екрана та помістила їх у коробку прямо під сидінням. Таким чином, коли авіакомпанія хоче оновити систему, вона може просто замінити коробку, не розбираючи всю систему та не сертифікуючи її повторно. 

«Це була головна больова точка практично кожної авіакомпанії», – сказав Сайн. «Ми зменшили вагу, вирішили проблему старіння, і тепер його можна модернізувати».  

Але справа не лише в цьому, сказав Саїн.  

«Підключення під час польоту — це свого роду необхідність. Щойно у вас є підключення в літаку, наступне, що ви повинні запропонувати пасажирам, — це живлення в кріслі. Тому що якщо ви збираєтеся сказати їм використовувати свої пристрої, але живлення немає, вони будуть засмучені», — пояснив він. «У них буде тривога через низький заряд батареї, тому що, коли вони вийдуть з літака та спробують викликати Uber, їм знадобиться заряд батареї. Раптом ви підключили літак до електромережі. Отже, додаткові витрати на додавання екрана сьогодні набагато менші, оскільки ви все одно пропонуєте міжфюзеляжний зв’язок, ніж 10 років тому». 

За словами Сайна, ціннісна пропозиція екранів зросла завдяки збільшенню залученості пасажирів, тоді як проблемні моменти, такі як вага та вартість встановлення, зменшилися.  

«Ось чому ми спостерігаємо зростання попиту на повноцінне використання авіапарку в рамках програми IFE, адже змінюється спосіб, у який авіакомпанії заробляють гроші», – додав він. 

IFE та лояльність  

Здатність виступати посередником збуту для різних типів програм лояльності та допоміжних послуг є ще однією цікавою можливістю систем розваг та взаємодії на борту. 

У зв'язку з цим Сайн зазначив, що кілька великих авіакомпаній США зараз заробляють більше грошей на своїх програмах кредитних карток, ніж на власне авіаперевезеннях. Він пояснив, як, наприклад, Delta Air Lines використовує свою систему IFE, щоб залучити пасажирів до оформлення кредитної картки авіакомпанії.  

«Вони роблять це, створюючи середовище лояльності», – сказав він. «Наприклад, Delta не рекламує свою кредитну картку поза межами своєї системи. Вони роблять 100% реклами на борту кредитної картки, а American Express купує милі у Delta». 

Програми кредитних карток служать для авіакомпаній способом захисту від сезонних коливань попиту на подорожі. 

«Коли учасник Delta SkyMiles, який має кредитну картку, не літає, чи то через зиму, чи через погану економічну ситуацію, він все одно використовуватиме кредитну картку Delta SkyMiles для купівлі продуктів. Delta збирається заробляти на людях, які купують продукти», – пояснив Сайн. «Вони кажуть, що сьогодні через них проходить 1% ВВП США. Отже, це більш безпечне джерело доходу, яке доповнює типові доходи від авіаперевезень».  

Він додав: «Багато авіакомпаній намагаються зробити те саме, оскільки Delta дуже публічно заявляла про те, як вони таким чином підвищують цінність».  

Але лояльність — це не єдина сфера, в якій платформи IFE можуть допомогти авіакомпаніям заробляти гроші. Більш адаптований та персоналізований досвід дозволяє авіакомпанії отримувати певний додатковий дохід, наприклад, за допомогою цільової реклами. 

«Царгова реклама насправді підвищує NPS, якщо вона показує вам релевантну рекламу», – пояснив Сайн. «Це фактично покращує NPS. Якщо вона нерелевантна, то знижує NPS. Тож вони насправді можуть заробляти гроші та покращувати ваше самопочуття. Створіть це середовище, цю лояльність».  

Він додав: «Ми називаємо це економікою лояльності. Вони створюють середовище, де можуть заробляти гроші, не лише перевозячи пасажирів».  

Так само стає легше продавати речі пасажирам. 

«Завдяки переходу на цифрові технології авіакомпанії отримують справді хороші показники самовивозу у своїх магазинах на борту», ​​– сказав Сейн. «Наприклад, коли ми створили цифрове рішення для замовлення їжі та напоїв на борту, у деяких випадках ми подвоїли споживання».  

То чому ж так сталося? Відповідь, за словами Сайна, глибоко вкорінена в людській психології.  

«Деякі люди не хочуть натискати кнопку бортпровідника або викликати бортпровідника та замовляти щось особисто», – сказав він. «Наявність цього та реклама [на] кожному місці створює додатковий попит».  

А авіакомпанії лише починають відчувати комерційні можливості, що надаються цифровізацією салону.  

«Після того, як усі ці спинки сидінь будуть підключені до Інтернету за допомогою рішення LEO з низькою затримкою, потенціал цінності завдяки персоналізації буде величезним, тому це буде просто кардинально змінним покращенням», – сказав Сайн. «Це більше додаткових доходів для авіакомпаній, на чому зосереджені багато авіакомпаній. Це має великий вплив».