IATA публікує Звіт про безпеку за 2025 рік
Женева – Міжнародна асоціація повітряного транспорту (IATA) опублікувала свій Щорічний звіт про безпеку за 2025 рік, у якому продемонструвала стабільні показники безпеки, зокрема:
- Загальний показник аварійності на рівні 1,32 на мільйон польотів (одна аварія на 759 646 польотів) був кращим за 1,42, зафіксований у 2024 році, але трохи вищим за середній показник за п'ять років 2021-2025 років, який становив 1,27.
- У 2025 році серед 38,7 мільйонів рейсів сталася 51 аварія. Це менше, ніж 54 аварії серед 37,9 мільйонів рейсів у 2024 році, але вище середнього показника за п'ять років 2021-2025 років, який становив 44 аварії.
- У 2025 році сталося вісім смертельних аварій. Це більше, ніж сім смертельних аварій, зареєстрованих у 2024 році, та п'ятирічний середній показник у шість смертельних аварій.
- У 2025 році на борту сталося 394 смертельних випадків, що більше, ніж 244 смертельні випадки, зареєстровані у 2024 році, та середній показник за п'ять років – 198.
«Польоти – найбезпечніший вид подорожей на далекі відстані. Аварії трапляються надзвичайно рідко, і кожна з них нагадує нам про необхідність ще більше зосередитися на постійному вдосконаленні за допомогою глобальних стандартів та співпраці, що керується даними про безпеку. Результат цих зусиль чітко видно в тому, як покращився п’ятирічний ковзний середній показник смертельних аварій. Десять років тому цей показник становив один смертельний випадок на кожні 3,5 мільйона рейсів (2012-2016). Сьогодні це один смертельний випадок на кожні 5,6 мільйона рейсів (2021-2025). Польоти настільки безпечні, що навіть один випадок серед майже 40 мільйонів рейсів, що виконуються щорічно, змінює глобальні дані. Кожна аварія, звичайно, – це забагато. Метою для авіації залишається нуль аварій та нуль смертельних випадків», – сказав Віллі Волш, генеральний директор IATA.
| Загальний рівень аварійності (кількість аварій на мільйон рейсів) | 1,42 (1 аварія на кожні 0,70 мільйона польотів) | 1,32 (1 аварія на кожні 0,76 мільйона польотів) | 1,27 (1 аварія на кожні 0,80 мільйона польотів) |
| Загальний рівень аварійності для авіакомпаній-членів IATA | 1,11 (1 аварія на кожні 0,90 мільйона польотів) | 0,72 (1 аварія на кожні 1,38 мільйона польотів) | 0,80 (1 аварія на кожні 1,34 мільйона польотів) |
| Загальна кількість аварій | 54 | 51 | 44 |
| Смертельні аварії |
7 (5 реактивних та 2 турбогвинтові) |
8 (4 реактивних та 4 турбогвинтових) | 6 |
| Смертельні випадки на борту | 244 | 394 | 198 |
| Ризик летального результату | 0,06 | 0,17 | 0,12 |
| Ризик смертності авіакомпаній-членів IATA | 0,08 | 0,07 | 0,03 |
| Рівень аварійності літаків (на один мільйон польотів) | 1,23 (1 аварія на кожні 0,81 мільйона польотів) | 1,03 (1 аварія на кожні 0,97 мільйона польотів) | 0,98 (1 аварія на кожні 1,05 мільйона польотів) |
| Коефіцієнт аварійності турбогвинтових двигунів (на мільйон польотів) | 3,22 (1 аварія на кожні 0,31 мільйона польотів) | 4,08 (1 аварія на кожні 0,25 мільйона польотів) | 3,70 (1 аварія на кожні 0,29 мільйона польотів) |
| Загальна кількість рейсів (мільйони) | 37,9 | 38,7 | 34,5 |
Ключові висновки зі звіту включають:
- Найпоширенішими аваріями у 2025 році були зіткнення з хвостом, події зі шасі, викочування за межі злітно-посадкової смуги та пошкодження землі. Це підкреслює важливість заходів безпеки під час зльоту, посадки та наземного обслуговування. Примітно, що у 2025 році не було жодної аварії з втратою керування під час польоту (LOC-I). Це вже другий випадок, коли це було досягнуто (раніше у 2020 році), і це важливо, оскільки LOC-I є основною причиною смертельних випадків.
- У 2025 році споруди аеропорту стали причиною 16% аварій. Це підкреслює необхідність повного дотримання глобальних стандартів щодо зон безпеки злітно-посадкових смуг, крихких споруд у зонах безпеки та ефективного пом'якшення таких небезпек, як забруднення поверхні злітно-посадкової смуги, неадекватна розмітка або освітлення, а також перешкоди в захищених зонах або поблизу злітно-посадкових смуг.
«Інфраструктура аеропорту та середовище злітно-посадкової смуги відіграють вирішальну роль у наслідках аварій. У кількох випадках жорсткі перешкоди поблизу злітно-посадкових смуг збільшували тяжкість аварій, ймовірно, перетворюючи інакше можливі випадки на смертельні. Усі аеропорти та регуляторні органи повинні постійно перевіряти зони безпеки злітно-посадкових смуг та споруди поблизу злітно-посадкових смуг на відповідність глобальним стандартам безпеки», – сказав Волш.
- Авіакомпанії IOSA: Авіакомпанії, що входять до реєстру Аудиту операційної безпеки IATA (IOSA), мали загальний коефіцієнт аварійності 0,98, що значно нижче за 2,55, зафіксований перевізниками, що не входять до IOSA. Загальний коефіцієнт аварійності авіакомпаній-членів IATA становив 0,72 на мільйон рейсів, що значно нижче за 3,09 для авіакомпаній, що не входять до IATA. Усі авіакомпанії-члени IATA, які можуть пройти аудит IOSA, внесені до реєстру IOSA .
- Ризик смертності , який вимірює потенціал втрати життя, зріс до 0,17 на мільйон рейсів, що вище, ніж у 2024 році (0,06) та середній показник за п'ять років (0,12). Збільшення ризику смертності було зумовлене невеликою кількістю смертельних аварій. Наприклад, рейс Air India 171 (з 241 смертельним випадком) та рейс PSA Airlines 5342 (з 64 смертельними випадками) становили понад 77% усіх втрат життя на борту літаків у 2025 році.
- Африка: Із сімома аваріями у 2025 році загальний рівень аварійності покращився з 12,13 на мільйон секторів у 2024 році до 7,86 у 2025 році, що нижче за п'ятирічний середній показник 9,37. Африка (AFI) зафіксувала найвищий рівень аварійності серед усіх регіонів. Ризик смертності зріс з нуля у 2024 році до 2,19 у 2025 році. Найпоширенішими типами аварій у 2025 році були викочування за межі злітно-посадкової смуги та «інший кінцевий стан». Огляд випадків «іншого кінцевого стану» (де точна категоризація не може бути проведена з різних причин, включаючи недостатню інформацію) з 2018 року показує, що на регіон AFI припадає більшість цих подій, що підкреслює необхідність покращення дотримання зобов'язань держав щодо розслідування згідно з Додатком 13 Чиказької конвенції. З аварій за участю операторів, що базуються в AFI, 71% стосувалися турбогвинтових літаків.
- Азіатсько-Тихоокеанський регіон: У 2025 році сталося шість аварій, що призвело до покращення загального рівня аварійності з 1,08 на мільйон секторів у 2024 році до 0,91 у 2025 році. Це було краще за середній показник за п'ять років, який становив 0,99. Ризик смертності залишився незмінним на рівні 0,15 у 2025 році після округлення до двох знаків після коми, хоча точний показник дещо знизився. Найпоширенішими типами аварій у 2025 році були пошкодження землі та зіткнення з хвостом літака.
- Співдружність Незалежних Держав: З чотирма аваріями у 2025 році загальний рівень аварійності зріс з 1,44 аварій на мільйон секторів у 2024 році до 2,74 у 2025 році, перевищивши п'ятирічний середній показник по регіону в 2,26. Ризик смертності зріс з нуля у 2024 році до 0,69 у 2025 році. Усі аварії сталися з турбогвинтовими літаками, включаючи одну смертельну подію керованого польоту в землю (CFIT), яка призвела до 48 смертельних випадків.
- Європа: З 11 аваріями у 2025 році загальний рівень аварійності покращився з 1,48 на мільйон секторів у 2024 році до 1,30 аварій у 2025 році. Це було вище, ніж середній показник аварійності в регіоні за п'ять років, який становив 1,11. Рівень ризику смертності становив нуль у 2025 році, що є покращенням порівняно з 0,03 у 2024 році. Найбільша частка аварій була пов'язана з пошкодженнями під час польоту та зіткненням з хвостом.
- Латинська Америка та Карибський басейн: З п'ятьма аваріями у 2025 році загальний рівень аварійності покращився з 1,84 аварії на мільйон секторів у 2024 році до 1,77 аварій у 2025 році. Це було краще, ніж середній показник за п'ять років, який становив 2,02. Ризик смертності знизився з 0,37 у 2024 році до 0,26 у 2025 році. Найбільшу частку аварій становили викочування за межі злітно-посадкової смуги.
- Близький Схід та Північна Африка: Після однієї аварії у 2025 році, пов'язаної з викочуванням за межі злітно-посадкової смуги, загальний рівень аварійності покращився з 1,09 аварій на мільйон секторів у 2024 році до 0,53 у 2025 році, а також був кращим за п'ятирічний середній показник 1,01. Ризик смертності залишається нульовим з 2019 року.
- Північна Америка: У 2025 році було зареєстровано 16 аварій, що означає зростання загального рівня аварійності з 1,49 на мільйон секторів у 2024 році до 1,68 у 2025 році, що перевищує середній показник по регіону за п'ять років, який становить 1,33. Рівень ризику смертності зріс з нуля у 2024 році до 0,21 у 2025 році. Найпоширенішими типами аварій у 2025 році були пошкодження землі та зіткнення з хвостовою частиною літака.
- Північна Азія: З одним несмертельним зіткненням з хвостовою частиною літака, загальний рівень аварійності залишився незмінним з 2024 року на рівні 0,16 на мільйон секторів у 2025 році. Це було краще, ніж середній показник по регіону за п'ять років, який становив 0,18 нещасних випадків на мільйон секторів. Ризик смертності залишається нульовим з 2023 року.
| Африка | 13.10 (7) |
3.59 (2) |
5.37 (3) |
10.74 (4) |
14.96 (5) |
14.40 (5) |
12.13 (11) |
7.86 (7) |
9.37 (8) |
| Азіатсько-Тихоокеанський регіон | 0,92 (5) |
1,07 (6) |
1.00 (5) |
1.86 (2) |
0,00 (0) |
0,96 (1) |
1.08 (7) |
0,91 (6) |
0,99 (6) |
| СНД | 1.51 (2) |
0,00 (0) |
0,77 (1) |
0,00 (0) |
64,86 (4) |
24.05 (2) |
1.44 (2) |
2.74 (4) |
2.26 (3) |
| Європа | 1,65 (12) |
1,04 (8) |
1.16 (8) |
0,00 (0) |
3.69 (3) |
0,74 (1) |
1,48 (12) |
1.30 (11) |
1.11 (8) |
| Латинська Америка та Карибський басейн | 1.25 (3) |
0,81 (2) |
1.25 (3) |
6.09 (2) |
8.77 (3) |
7.31 (2) |
1,84 (5) |
1,77 (5) |
2.02 (5) |
| Близький Схід та Північна Африка | 1.12 (2) |
0,54 (1) |
0,85 (1) |
0,00 (0) |
0,00 (0) |
5.95 (0) |
1.09 (2) |
0,53 (1) |
1.01 (2) |
| Північна Америка | 1.12 (10) |
1,78 (16) |
1.21 (10) |
7.97 (4) |
0,00 (0) |
3.36 (2) |
1,49 (14) |
1,68 (16) |
1.33 (12) |
| Північна Азія | 0,16 (1) |
0,16 (1) |
0,14 (1) |
0,00 (0) |
0,00 (0) |
3.65 (0) |
0,16 (1) |
0,16 (1) |
0,18 (1) |
| Глобальний | 1.23 (42) |
1,03 (36) |
0,98 (31) |
3.22 (12) |
4.08 (15) |
3.70 (13) |
1.42 (54) |
1.32 (51) |
1.27 (44) |
Поширення зон конфлікту призводить до значної зміни маршрутів та ускладнення операцій. У деяких регіонах військова діяльність відбувалася в коридорах польотів або поблизу них. Останнім нагадуванням про це є значні перебої, що виникли з початком війни між США/Ізраїлем та Іраном. Тісна координація між військовою та цивільною владою є важливою для забезпечення безпечної експлуатації цивільних повітряних суден.
Коли зони конфлікту становлять ризики, які неможливо пом'якшити, держави несуть відповідальність за обмеження або закриття повітряного простору своєчасно, прозоро та скоординовано. Вкрай важливо, щоб процес закриття та, зрештою, повторного відкриття повітряного простору залишався зосередженим на параметрах безпеки та не був політизованим. Крім того, чіткі, послідовні та професійно донесені повідомлення для льотчиків (NOTAM) та рекомендації щодо ризиків є критично важливою інформацією, яку авіакомпанії повинні враховувати під час проведення власних оцінок ризиків для підтримки безпечних та ефективних польотів.
«Цивільні літаки ніколи не повинні піддаватися ризику через військову діяльність — навмисно чи випадково. Коли напруженість зростає, уряди повинні своєчасно ділитися інформацією про ризики, забезпечувати ефективну координацію між цивільними та військовими, обмежувати повітряний простір, де це необхідно, та надавати авіакомпаніям достатньо інформації для власної оцінки ризиків. Незалежно від того, чи йдеться про закриття чи повторне відкриття повітряного простору, безпека залежить від прозорості, фактів та координації», — сказав Волш.
Перешкоди ГНССКількість випадків перешкод Глобальної навігаційної супутникової системи (ГНСС), здатних ввести в оману навігаційні системи літаків, різко зросла за останні роки. Система обміну даними про інциденти IATA показує, що кількість зареєстрованих випадків глушіння у 2025 році зросла на 67% порівняно з 2023 роком, тоді як кількість зареєстрованих випадків підміни GPS зросла на 193%.
«Випадки, пов’язані з перешкодами GNSS, викликають глибоке занепокоєння. Авіакомпанії покладаються на GNSS для безпечної та ефективної експлуатації польотів. Хоча резервування систем підтримує безпечну експлуатацію в умовах цих навмисних дій, необхідні негайні кроки з боку урядів та постачальників аеронавігаційних послуг для покращення ситуаційної обізнаності та вдосконалення інструментів пом’якшення наслідків для пілотів. Зрештою, практика перешкод GNSS має бути припинена. Будь-що менше є неприйнятним та безвідповідальним», – сказав Волш.
Своєчасні, вичерпні та публічні звіти про аваріїЗвіти про розслідування аварій, які надаються із затримкою, є неповними або не опублікованими, не містять цінної інформації про безпеку, яка може її покращити. Аналіз розслідувань, проведених IATA між 2019 і 2023 роками, показує, що лише 63% звітів про аварійні ситуації були складені відповідно до зобов'язань держав за Чиказькою конвенцією. Оскільки розслідування зазвичай займають більше одного року, п'ятирічний набір даних, що закінчується 2023 роком, надає точне уявлення про глобальні показники.
Розслідування є відповідальністю держав, у яких сталися аварії чи інциденти. Якщо групувати розслідування за регіонами, то спостерігаються значні відмінності в показниках завершення розслідувань. Співдружність Незалежних Держав (СНД) зафіксувала найвищий показник завершення розслідувань (81%), далі йдуть Північна Америка (78%), Європа (75%), Азіатсько-Тихоокеанський регіон (68%), Північна Азія (67%), Близький Схід та Північна Африка (67%), Латинська Америка та Карибський басейн (60%) та Африка (19%).
«Розслідування аварій допомагає нам покращити безпеку, але багато звітів не публікуються своєчасно, неповністю або недоступно. Деякі не оприлюднюються, а іншим бракує чітких рекомендацій. Додаток 13 Чиказької конвенції чітко визначає зобов’язання держав. Хоча дотримання цього зобов’язання покращується, будь-що менше ніж 100% позбавляє всіх можливостей для покращення. Там, де проблеми виникають у сфері розслідування аварій, необхідна скоординована глобальна підтримка для посилення можливостей розслідування», – сказав Волш.
Для підтримки прозорості та посилення галузевого навчання з безпеки, IATA створила централізовану платформу , яка об'єднує рекомендації щодо безпеки з остаточних звітів про розслідування в єдине глобальне сховище. Це покращує доступ до критично важливої інформації з безпеки, дозволяє проводити аналіз на основі даних та підтримує зусилля галузі щодо запобігання подібним подіям у майбутньому.
> Дізнайтеся більше про Щорічний звіт IATA з безпеки за 2025 рік
Прес-служба IATA
Джерело інформації: www.aviation.com.ua