Війна проти Ірану переписує рівняння вартості палива для авіації

Кароліс Каволеліс / Shutterstock

Рене Армас Маес — стратегічний консультант, що спеціалізується на комерційному розвитку та стратегії, зосереджуючись на оптимізації доходів та збільшенні маржі.  

Як один із засновників, він брав участь у створенні VIP-сервісу ділової авіації з самого початку в ОАЕ та підтримував ініціативи з реструктуризації в Кувейті та Саудівській Аравії. 

Погляди та думки, висловлені в цій колонці, належать виключно автору та не обов'язково відображають офіційну політику чи позицію AeroTime. 

Зали ради директорів авіакомпаній та ділової авіації стикаються з одним і тим самим визначальним питанням витрат: що робитиме далі крек-спред авіаційного палива (різниця в цінах між нафтою марки Brent та очищеним авіаційним паливом), і як довго галузь зможе його поглинати?

Протягом 128 торгових днів до 28 лютого 2026 року відповідь була обнадійливо стабільною. Середня ціна на нафту Brent становила 65,15 долара за барель, коливаючись лише до 13,77 долара за шість місяців. Крек-спред тримався приблизно на рівні 21-22 доларів за барель, що трохи вище довгострокової норми в 20 доларів за барель. Рентабельність переробки Jet A-1 була, за всіма історичними показниками, нормальною. Потім настало 28 лютого.

Дев'ять торгових днів, які переглянули структуру витрат в авіації

2 березня ціна на нафту Brent закрилася на рівні 78,07 долара за барель, що вже на 5,55 долара вище за показник закриття 27 лютого на рівні 72,52 долара. До 9 березня ціна на нафту Brent закрилася на рівні 98,96 долара за барель, що на 37% вище за показник закриття до конфлікту та на 52% вище за початкову точку 1 вересня 2025 року, ненадовго досягнувши позначки 119 доларів за барель протягом дня на початку тижня.

Внутрішньоденні дані ще більше загострюють картину. Середній спред від максимуму до закриття до початку конфлікту становив 0,76 долара США за барель, або ринок без внутрішньоденного занепокоєння щодо конкурентів. Тільки 2 березня він досяг 4,30 долара США за барель, що в 5,7 раза вище норми, оскільки трейдери оцінювали шок без встановленої точки відліку. До 9 березня характер волатильності повністю змінився: ціна на нафту Brent відкрилася на рівні 99,75 долара США, ненадовго торкнулася 119,50 долара США за барель протягом дня (52-тижневий максимум), перш ніж закритися на рівні 98,96 долара США. Спред від максимуму до закриття у 20,54 долара США за барель 9 березня в 27 разів перевищує середній показник до початку конфлікту. Діапазон результатів протягом цієї однієї сесії тепер перевищує весь шестимісячний діапазон торгів на нафту Brent до початку конфлікту. Ринок, який коливається на 20 доларів США протягом дня та закривається на 20 доларів нижче свого максимуму, не має чіткого уявлення про те, де знаходиться її вартість.

Дані щодо спреду тріщин (шість місяців до та після конфлікту, до 9 березня) наведено на діаграмах 1 та 2.

Діаграма 1: Шість місяців стабільності, дев'ять днів розриву: розкид тріщин на ринку реактивного палива (1 вересня 2025 р. – 9 березня 2026 р.). Джерела: S&P Global, Platts, Market Business Insider.Діаграма 2: Крек-спред проти USD 20/барель. Історична норма: період конфлікту в Ірані (28 лютого – 9 березня 2026 р.). Базовий рівень до конфлікту (27 лютого): Brent USD 72,52, авіаційне паливо USD 91,00, спред USD 18,48/барель (0,9x норми) · Джерела: S&P Global, Platts, Market Business Insider.

6 березня відбулася критична дивергенція. Ціна на нафту Brent досягла 93,32 долара/барель, найвищої позначки на той день, проте світові ціни на авіаційне паливо впали до 403,67 центів/гал (169,54 долара/барель), стискаючи крек-спред з 4,9x до 3,8x від норми за одну сесію. 9 березня підтвердила цю тенденцію: Brent зросла ще на 6,8% до 98,96 долара/барель, тоді як індекс Platts Global Index встановився на рівні 414,07 центів/гал (173,91 долара/барель) або крек-спреду в 74,95 долара/барель, утримуючись на рівні 3,7x від норми. Дві послідовні сесії стиснення спреду на тлі зростання ціни на сиру нафту є найчіткішим сигналом полегшення з боку пропозиції. Це не означає, що криза цін минула – на рівні 174 доларів/барель авіаційне паливо залишається майже вдвічі вищим за докризовий рівень – але це найважливіший провідний індикатор, який слід моніторити в наступні тижні.

Регіональна розбіжність цін: чому географія має значення

Ціни на реактивне паливо нерівномірно змінюються в різних регіонах. Близькість нафтопереробних заводів до місць постачання сирої нафти, альтернативні трубопроводам та транспортуванню до Ормузької протоки, структура внутрішнього ринку та регуляторні зобов'язання створюють диференційований вплив. Коли відбувається збій в Ормузькій протоці, регіони, що залежать від потоків сирої нафти з Близького Сходу та мають найменшу кількість альтернативних маршрутів постачання, переоцінюють нафту найшвидше та найдалі. Ця структурна реальність визначає те, що показують дані на діаграмі 3.

Діаграма 3: Розбіжність та конвергенція регіонального спреду тріщин: множинний показник проти норми USD 20/барель (27 лютого – 9 березня 2026 р.). Європа та СНД, Близький Схід та Африка, Азія та Океанія. Базовий рівень до конфлікту: 0,9x норми. Джерела: S&P Global, Platts, Market Business Insider

Глобальний індекс реактивного палива (зважений композитний показник усіх регіонів) відображає сукупний шок, але маскує те, що відбувається під ним. 4 березня він зріс до 4,6x від норми та досяг піку в 4,9x 5 березня, потім стиснувся до 3,8x та 3,7x 6 та 9 березня відповідно. Це стиснення є головним сигналом. Але регіональний розподіл показує те, чого не показує глобальний індекс: стиснення розподілене нерівномірно.

Азія та Океанія (22% світового індексу) зафіксували найвищий пік: 143,40 дол./барель 4 березня, що в 7,2 рази перевищує норму, що відображає максимальну залежність від Ормузького проекту та найбільшу відстань від альтернативних маршрутів постачання. До 9 березня ціна знизилася до 86,65 дол./барель (у 4,3 рази), що є найрізкішим регіональним покращенням за цей період, що узгоджується з початком переходу на маршрути, що не пов'язані з Ормузьким проектом. Азія є основним рушієм глобального стиснення індексу.

Близький Схід та Африка (7% світового індексу) продемонстрували найбільш різку інверсію: ціна USD 130,54/барель 4 березня (6,5x) впала до USD 55,21 6 березня (2,8x), ненадовго опустившись нижче світового індексу, а потім відскочила до USD 83,15 9 березня (4,2x). Падіння 6 березня відображало тимчасову доступність спотових ресурсів поблизу джерел видобутку. Відскок на +51% за одну сесію 9 березня підтверджує, що воно не було структурним. Регіон є волатильним.

Європа та СНД (28% світового індексу) є регіоном, де спостерігається найбільша стійкість до впливу. Його спред незначно змінився: з 5,1x 5 березня, 4,7x 6 березня та 4,3x 9 березня. Європейські нафтопереробні заводи мають менше географічних альтернатив, ніж азійські покупці, і несуть додаткове структурне навантаження: SAF вимагає від 3 до 4 разів вищу вартість звичайного Jet A-1, яку не можна призупинити незалежно від ринкових умов. Європа – це регіон, де глобальне стиснення індексу найменш помітне на операційному рівні.

9 березня всі три обговорювані регіони зблизилися на рівні 4,2x до 4,3x або вище глобального індексу 3,7x. Розрив між середнім показником по регіону та глобальним композитним показником відображає стримуючий вплив Америки, які не показані, але тягнуть індекс вниз. Це зближення не є полегшенням. Це рівномірне переоцінювання ринку на структурно вищому рівні.

Америка (не показана на графіку) розповідає іншу історію. Північна Америка (39% світового індексу) станом на 9 березня становить USD 59,05/барель (3,0x), що є найменш схильним до впливу кризи з усіх регіонів, ізольованим внутрішніми ланцюгами поставок Jet-A та віддаленим від Ормузького протоку. Латинська Америка (4% світового індексу) йде далі з ціною USD 68,06/барель (3,4x), досягнувши піку лише USD 70,84 4 березня, що є найнижчим піком і найрівнішою траєкторією серед усіх регіонів світу.

Разом Америка є єдиним регіоном, де спреди тріщин, хоча й перевищують історичні норми, не спричинили структурного переоцінювання, яке спостерігається у Східній півкулі. Їхня вага у світовому індексі є основною причиною того, що композитний індекс знаходиться нижче середнього показника по регіону для Європи, Близького Сходу та Азії.

Вплив та стратегічні наслідки: авіакомпанії та ділова авіаціяАвіакомпанії:

Паливо становить 30–38% від загальних операційних витрат авіакомпаній, що є найбільшою або другою за величиною змінною витратою залежно від перевізника, а також найпрямішим важелем впливу на прибутковість та потужності. При ціні 169–183 дол. США за барель порівняно зі середньою ціною до конфлікту 87–91 дол. США за барель, нехеджовані перевізники стикаються з майже подвоєнням цих витрат за одну ніч. Вищі тарифи та скорочення маржі неминучі. Авіакомпанії зазвичай перераховують ціни протягом 2–6 тижнів, але напрямок не підлягає сумніву.

Однак підвищення тарифів буде вибірковим. Авіакомпанії спочатку переглядатимуть ціни на маршрути з високим попитом та нееластичністю. Наприклад, ключові бізнес-коридори, ринки з низькою конкуренцією та маршрути, де паливо становить найбільшу частку вартості на милю доступного місця (CASM). Маршрути для відпочинку можуть зіткнутися зі скороченням пропускної здатності до підвищення тарифів, оскільки ризик випаровування попиту на сегментах, чутливих до ціни, занадто високий, щоб поглинути його лише за рахунок ціноутворення.

Хеджування пропонує обмежений порятунок. До конфлікту ціна на Brent у 65 доларів за барель майже не стимулювала до агресивного хеджування. Ті, хто зафіксував ціни значно нижчі за поточний ринок, можуть покрити лише від 30% до 60% потреб у паливі протягом наступних 6-12 місяців.

Авіакомпанії, які найшвидше рухаються вперед як за тактичними, так і за структурними показниками, збережуть найбільший запас. З тактичного боку пріоритетні дії чіткі: підвищити додаткові збори, скоротити неефективні маршрути до закриття літнього розкладу, відкласти запуски на 2026 рік, де припущення щодо коефіцієнта завантаження будувалися на основі палива до конфлікту, та розпочати прискорене виведення з експлуатації неефективних літаків перед наступним циклом планування. Зі структурного боку, угоди про продаж із зворотною орендою пропонують найбезпосередніший балансовий важіль, тоді як технологія оптимізації маршрутів польотів забезпечує вимірну економію палива на операційному рівні. Напрямок руху зрозумілий. Змінною є те, наскільки швидко діють управлінські команди. На ринку, який так швидко переоцінює ціни, швидкість реагування сама по собі є конкурентною перевагою.

Тиск на європейських перевізників посилюється через мандати SAF. Вартість екологічно чистого авіаційного палива, яка вже в 3-4 рази перевищує ціну звичайного реактивного A-1, стає другим обов'язком, що карає, коли базовий рівень подвоївся. Результатом є подвійне навантаження на витрати: з одного боку, ринковий шок, з іншого - регуляторні витрати.

Ділова авіація:

Ділова авіація структурно відрізняється, але вона не ізольована. Шестимісячний спред цін на літаки Jet A-1 у розмірі 22,84 долара за барель, що спостерігався до початку конфлікту, дозволяв утримувати витрати на авіаперевезення достатньо передбачуваними, щоб можна було впевнено котирувати чартерні ставки. Ця передбачуваність зникла 28 лютого.

Паливо становить 35–45% від експлуатаційних витрат приватних літаків, включених у тарифи на чартерні перевезення, часткові збори або оплачуваних безпосередньо власниками. Кошториси, видані до 28 лютого, тепер збиткові лише за рахунок палива, а стандартний засіб правового захисту, пункти про паливну додаткову плату, викликають суперечки у клієнтів за попередньо заброньованими маршрутами.

Вразливість неоднорідна для різних класів салону. Літаки наддалеких рейсів (Global 7500/8000, Gulfstream G700/800, Falcon 10X) спалюють від 380 до 530 галонів на годину, що призводить до найвищої абсолютної вартості палива за рейс. Однак їхні клієнти найменш чутливі до ціни. Справжня вразливість полягає на ринку легких та середніх чартерних перевезень з меншою маржею, клієнтами, які порівнюють ціни, та обмеженою здатністю поглинати або проходити через раптові додаткові нарахування, не втрачаючи бронювання на користь конкурентів.

Власники, які використовують дохід від чартеру для компенсації витрат на утримання, виявлять, що це рівняння швидко погіршується. Паливо зараз розмиває валовий прибуток, який робив розміщення чартеру вигідним. 

Оператори мають кілька важелів для протидії зростанню цін на паливо: додаткові платежі в режимі реального часу, стислі вікна дії котирування, переорієнтація повітряних суден у регіони з дешевшим паливом та оптимізація профілю круїзних польотів за допомогою технології планування маршрутів. З комерційної точки зору, партнерство з управління флотом, закупівля паливних консорціумів, перехід на літаки наступного покоління та розширення доступності чартерних рейсів пропонують суттєву компенсацію зростаючим постійним витратам.

Висновок

Протягом дев'яти торгових днів 28 лютого ціна на нафту Brent зросла на 37% з 72,52 до 98,96 доларів США за барель, ненадовго досягнувши 119,50 доларів США за барель 9 березня. Крек-спред досяг піку на рівні 98,05 доларів США за барель 5 березня, що в 4,9 раза перевищує історичну норму, ширше, ніж будь-що, крім кризи нафтопереробки після COVID 2022–2023 років, і значно перевищує 3,2 раза, досягнуте за перший тиждень російсько-українського конфлікту.

На цьому тлі виділяється один сигнал: крек-спред стискався протягом двох послідовних торгових сесій, незважаючи на те, що ціна на Brent продовжує зростати. З піку 4,9x 5 березня він впав до 3,8x 6 березня та 3,7x 9 березня. Дві торгові сесії – це не тенденція, але перше свідчення того, що постачання фізичного реактивного палива може здійснюватися через неормузькі канали. Якщо це збережеться, авіакомпанії та оператори можуть побачити часткове зниження витрат до того, як ціна на Brent впаде. Якщо ж тенденція зміниться, галузь зіткнеться з накопичувальним шоком без жодного короткострокового хеджування за поточними ринковими цінами.

Для комерційних перевізників тиск є негайним і значною мірою непідйомним. Для ділової авіації переоцінка вже відбувається непомітно, але має позитивний ефект. Станом на 9 березня ціна на реактивне паливо становить 173,91 долара за барель, що майже вдвічі перевищує докризовий рівень, незалежно від напрямку спреду.

Діапазон за одну сесію 9 березня від внутрішньоденного максимуму USD 119,50 до закриття USD 98,96 тепер перевищує весь шестимісячний діапазон торгів Brent за останні до конфлікту. Це найточніший показник того, наскільки повністю відбулася переоцінка цього ринку. Чи буде те, що настане, шоком з чітко визначеним кінцем, чи початком ери структурно вищих витрат на енергоносії для авіації, залишається єдиним відкритим питанням.