Глава Embraer Азіатсько-Тихоокеанського регіону Рауль Вільярон розповів, чому компанія робить велику ставку на Південно-Східну Азію.

АероТайм

Рауль Вільярон, старший віце-президент Embraer з маркетингу та продажів і керівник відділу Азіатсько-Тихоокеанського регіону, почувався в салоні E195-E2 цілком як вдома.

Літак, забарвлений у ліврею Hunnu Air, був тихим, просторим і, що примітно, без жахливого середнього сидіння.

Вільярон жестом показав на конфігурацію два на два навколо нього. «Обидва [пропонують] доступ до місця біля проходу», – сказав він з посмішкою.

Літак був представлений на авіашоу в Сінгапурі 2026 року, що дало AeroTime можливість поспілкуватися з Віллароном, щоб обговорити, чому Південно-Східна Азія може стати одним з найважливіших ринків зростання для сімейства літаків E2 бразильського виробника літаків.

У регіоні, що формується острівною географією, бюджетними авіакомпаніями та дедалі більш неспокійними мандрівниками, його пропозиція була напрочуд простою: правильний літак, правильного розміру, для маршрутів, які ніхто інший не може обслуговувати вигідно.

Острови, архіпелаги та аргументи на користь менших реактивних літаків

Географія Південно-Східної Азії практично пише власне бізнес-кейс. Індонезія простягається на понад 17 000 островів і є домівкою для понад 200 мільйонів людей. Філіппіни — це архіпелаг із понад 7 600 островів. У таких країнах дороги просто не підходять.

«Ви не можете насправді подорожувати дорогою. Вам потрібен літак», – сказав Вільярон. «Літаки E2, дальність польоту яких становить близько шести годин, можуть охопити весь острівний ланцюг за один політ. Це гарне доповнення до більших літаків, таких як Airbus A320 або 737-800, але коли у вас менший попит на другорядні та третинні міста, ви використовуєте літак такого розміру».

Він бачить таку саму логіку в Малайзії, В'єтнамі та в усьому регіоні загалом. Спільною рисою є попит, який існує, але не задовольняється, оскільки наявні літаки або занадто малі, або занадто великі для цього завдання.

Розрив між турбогвинтовими та вузькофюзеляжними літаками 

Авіація Південно-Східної Азії довгий час формувалася домінуванням лоукост-перевізників. Авіакомпанії регіону будували свої флоти навколо двох крайнощів: турбогвинтові літаки для коротких перельотів та вузькофюзеляжні реактивні літаки на 180-200 місць для більш завантажених магістральних маршрутів. Роками ця модель працювала. Але Вілларон стверджував, що економіка змінюється.

«Лоукост-перевізники намагаються продовжувати зростати такими ж темпами, як і в минулому», – пояснив він. «Це пов’язано з інфляцією. Дискреційний дохід зменшився, тому люди не можуть літати так часто, як раніше. Тому авіакомпанії шукають інші способи зростання».

Проблема, за його словами, полягає в тому, що турбогвинтові літаки обмежені дальністю польоту, а вузькофюзеляжні літаки потребують великої кількості пасажирів, щоб заповнити свої місця. Між ними є категорія маршрутів, які занадто довгі для одних і занадто вузькі для інших. Саме на цій проміжку Embraer і встановлює свій прапор.

«Є незабезпечені ринки, які занадто довгі для турбогвинтових літаків і занадто тонкі для вузькофюзеляжних», – сказав Вілларон. «І це наша головна ціннісна пропозиція для авіакомпаній».

Як зробити математику ефективною для бюджетних авіакомпаній

Переконати перевізників, які дбають про витрати, інвестувати в новий тип літака, — завдання не з легких, і Вілларон знає, що ця пропозиція спочатку може здатися нелогічною. Історично склалося так, що менші літаки мали вищу вартість за місце, що робило їх важкодоступними для авіакомпаній, одержимих економікою витрат на літак.

Але, за його словами, Embraer знайшов вихід із цього старого рівняння. E2 був повністю переробленим літаком з новими крилами, системою електродистанційного керування та двигунами наступного покоління. Результатом став літак зі значно кращою паливною ефективністю та нижчими витратами на обслуговування. Оскільки він легший, він також має менші витрати, пов'язані з вагою, такі як плата за навігацію та паркування.

«Якщо все це скласти разом, вартість поїздки E2 приблизно на 30 відсотків нижча, ніж A320 або 737, з аналогічною вартістю місця», – пояснив він. «Це робить продаж квитків людям доступним для лоукост-перевізників, але менш ризикованим для авіакомпанії, оскільки ви витрачаєте на 30 відсотків менше на кожну поїздку».

Переростаючи турбогвинтовий двигун

Окрім заповнення прогалини на ринку, Вілларон бачить другу хвилю можливостей: заміну турбогвинтових літаків. У всьому регіоні старіючі парки гвинтових літаків все ще виконують важку роботу на коротких маршрутах, і пасажири від них втомлюються.

«Багато людей втомилися від турбогвинтових літаків», – сказав він, не соромлячись слів. «Вони повільні, шумні, сидіння не такі зручні, і не завжди можна перевозити багаж. E2 – це гарне оновлення для авіакомпаній, які досягли межі можливостей турбогвинтових літаків».

Цифри підтверджують його думку. Літак E2, сконфігурований до 146 місць, може майже вдвічі перевищити місткість типового турбогвинтового літака на 70-80 місць, розподіляючи фіксовані витрати на більшу кількість пасажирів. Це означає, що ціни на квитки можуть фактично знижуватися, а не зростати, коли авіакомпанія переходить на новий літак.

Експлуатаційне обґрунтування є таким же переконливим. В аеропортах з обмеженою кількістю слотів, таких як Міжнародний аеропорт Маніли (MNL), Сукарно-Хатта (CGK) у Джакарті та Суварнабхумі (BKK) у Бангкоку, повільні турбогвинтові літаки зменшують кількість рейсів, які злітно-посадкова смуга може обслуговувати за годину. Маніла вже почала переносити всі турбогвинтові літаки до Міжнародного аеропорту Кларка (CRK), щоб зменшити навантаження.

Заміна їх на реактивні літаки звільняє слоти та допомагає вирішити проблеми вузьких місць, які переслідують найзавантаженіші транспортні вузли регіону.

«Це перевага для пасажира — вони літають швидше, у них більше комфорту», ​​— сказав Вільярон. «Але це також перевага для оператора та аеропорту».

Відкриття нових туристичних напрямків

Туризм є основою авіації Південно-Східної Азії, і Вілларон вважає, що E2 може відкрити нове покоління напрямків, які більші літаки просто не можуть обслуговувати економічно.

«Люди хочуть подорожувати до нових місць», – сказав він. «Ви вже були на Пхукеті; ви були на Балі. Ви хочете поїхати кудись ще. Але ці нові напрямки не мають такого ж попиту, як Бангкок чи Пхукет, тому вам потрібен менший літак, щоб дослідити їх».

Він вказав на Scoot, лоукост-дочірню компанію Singapore Airlines, яка вже виконує рейси E2 до таких напрямків, як Самуї, Фукуока, Натуна, Малакка та Давао. Це місця, де широкофюзеляжні літаки материнської авіакомпанії були б занадто великими для життєздатної роботи.

«Використовуючи менший літак, ви можете додати кілька стикувань, залучити більше туристів, створити більше робочих місць і збільшити ВВП країни», – сказав Вільярон. «Ви починаєте з двох-трьох тижневих рейсів і збільшуєте їхню частоту в міру зростання ринку».

Він бачить, що той самий сценарій працює для перевізників в Індонезії, Малайзії та Філіппінах, де національні авіакомпанії та лоукост-оператори можуть використовувати літаки відповідного розміру, щоб зв'язати свої основні хаби з меншими містами, які наразі недостатньо обслуговуються або взагалі не мають сполучення.

Неосвоєний ринок, і лише початок

Серед клієнтів Embraer вже є деякі з найбільших авіакомпаній світу. Air France, KLM, Lufthansa та United – усі вони літають на її літаках. В Азії компанія закріпилася в Японії, Австралії та Сінгапурі. Але решта Південно-Східної Азії залишається значною мірою незвіданою територією, і саме це надихнуло Вілларона.

«Я схвильований, бо це для нас неосвоєний ринок», – сказав він. «Тепер авіакомпанії регіону бачать переваги польотів Scoot до їхніх країн, і більше пасажирів знайомляться з Embraer. Я бачу для нас тут величезне зростання».

Коли ми завершували нашу розмову в тихому салоні E2, ми зрозуміли, що Embraer відвідує авіашоу в Сінгапурі не просто для того, щоб продемонструвати свій літак. Він тут, щоб довести, що наступний розділ розвитку авіації в Південно-Східній Азії відбудеться не завдяки більшим літакам, а завдяки розумнішим.