Пілот розповідає, як це – виконувати відхід на друге коло під час посадки

Кредит: Shutterstock | Простий політ

Комерційний літак, що виконує відхід на друге коло за кілька секунд до посадки, не є рідкісною надзвичайною ситуацією, але це стандартний маневр безпеки, який виконується тисячі разів на рік. Пілоти авіакомпаній, таких як ті, що літають на Boeing 737 та Airbus A320 , зазвичай виконують його два-три рази на рік, часто через нестабільні заходи на посадку нижче 1000 футів або проблеми з розподілом повітряного руху. Основна причина проста: якщо літак не повністю стабілізований, наприклад, на швидкості, на глісаді, і не налаштований правильно, посадку необхідно негайно припинити, щоб уникнути набагато більшого ризику.

Згідно з офіційними процедурами Довідника з польотів літаків FAA , реальними авіаційними операціями та звітами пілотів, відхід на друге коло включає застосування повної тяги, підняття тангажу, втягування шасі та дотримання заздалегідь визначеної траєкторії відходу на друге коло протягом кількох секунд після прийняття рішення. Ці процедури є стандартними в усьому світі, що робить їх безпосередньо актуальними для мільйонів пасажирів, які літають щодня.

Ми проаналізуємо всі аспекти маневру: чому пілоти вирішують зробити поворот; що відбувається в кабіні пілота, як розповідається в реальному інтерв'ю; чим відрізняються процедури Boeing та Airbus ; як авіація загального призначення справляється з невдалими зустрічними етапами; і чому «відхилення» від маневру військово-морських авіаносців є одними з найвимогливіших в авіації.

Коли посадка йде не за планом

Авторство: Shutterstock

Відхід на друге коло, який також називають невдалим заходом на посадку під час польотів за приладами (IFR) , відбувається, коли пілоти вирішують не продовжувати посадку, а натомість підніматися, щоб змінити позицію для наступної спроби. Це може статися практично в будь-який момент під час заходу на посадку, навіть за миті до приземлення, з численних причин, які дуже різняться. Погода є важливим фактором: низька видимість, сильний бічний вітер або зсув вітру можуть швидко дестабілізувати підхід. Дистанційне керування повітряним рухом є ще однією поширеною причиною, особливо в завантажених аеропортах, де повільніший літак попереду може стиснути ешелонування. А іноді причина є абсолютно несподіваною: транспортний засіб на злітно-посадковій смузі, дика природа або інструкція від авіадиспетчера в останню секунду.

В основі цього рішення лежить концепція стабілізованого заходу на посадку. Літак має бути належним чином налаштований для посадки, вирівняний зі злітно-посадковою смугою, на правильній траєкторії зниження та з безпечною швидкістю на визначеній висоті. Якщо ці умови не виконуються, продовження посадки значно збільшує ризик. Саме тому стандартні експлуатаційні процедури в галузі вимагають негайного ухилення від посадки, коли порушуються критерії стійкості.

Однак дані показують, що пілоти не завжди дотримуються цього правила. За даними Skybrary, від 3% до 4% усіх заходів на посадку класифікуються як нестабільні , але лише близько 3% з них фактично призводять до відходу на друге коло. На практиці це означає, що приблизно 97% нестабільних заходів на посадку все одно призводять до посадок, незважаючи на чіткі стандартні операційні процедури авіакомпаній, які вимагають відходу на друге коло. Ці цифри підкреслюють постійний розрив між навчанням та реальним виконанням, підкреслюючи, чому ранні, рішучі дії залишаються одним з найважливіших елементів безпеки заходу на посадку.

У кабіні пілота: послідовність іскор на політ

Авторство: Shutterstock

З кабіни пілота відхід на друге коло – це точно спланований маневр. Саме рішення часто приймається за частку секунди, але те, що відбувається далі, – це послідовність, яку неодноразово відпрацьовували на симуляторах сотні разів.

Фундаментальні пріоритети часто називають «льотчиком, навігацією, зв’язком». По-перше, літак має бути безпечно керований — встановити висхід, підтримувати швидкість і забезпечити правильну конфігурацію. Лише потім йдуть завдання навігації та зв’язку.

На сучасних авіалайнерах маневр зазвичай починається з вибору тяги для зльоту/іду на друге коло (TO/GA). Це збільшує потужність двигуна та активує системи керування польотом, призначені для набору висоти. Потім пілоти піднімають літак вгору, підтверджують позитивну скоропідйомність, прибирають шасі та починають прибирати літак, поетапно прибираючи закрилки.

Ось єдина структурована розбивка, необхідна для розуміння потоку:

Типовий потік під час відходу на друге коло (авіалайнери)

1. Застосувати тягу для уходу на друге коло
2. Закріпити орієнтацію для підйому
3. Підтвердити позитивний набір висоти → втягнути шасі
4. Дотримуйтесь інструкцій щодо відходу на друге коло
5. Поступово втягуйте закрилки
6. Зв'язок з диспетчерською службою

Складністю цієї послідовності є швидка зміна енергії літака. Завдяки двигунам високої потужності та вазі, зменшеній за рахунок спалювання палива, літак може швидко розганятися. Пілоти повинні ретельно збалансувати тангаж і потужність, оскільки занадто великий тангаж ризикує втратою швидкості, а занадто малий — надмірним прискоренням. У рекомендаціях Airbus підкреслюється, що управління цим переходом енергії є одним із найважливіших аспектів успішного відходу на друге коло.

Водночас навантаження на кабіну пілотів різко зростає. Один пілот керує літаком, а інший стежить за приладами, повідомляє про відхилення та займається зв'язком. Маневр може тривати лише кілька секунд, але він вимагає повної координації, зосередженості та дисципліни.

Перспектива пілота: Реальні польоти

Кредит: Карлос Альберто Вальдес

Незважаючи на всю структуру та навчання, реальні польоти залишаються пам'ятними подіями. Вони не є настільки рутинними, щоб стати буденними, і кожне з них має свої унікальні обставини.

Перший помічник пілота Boeing 737 авіакомпанії Alaska Airlines Карлос Альберто Вальдес розповів Simple Flying:

«Пілот відпрацьовує невдалі спроби заходу на посадку мільйон разів під час тренувань, але в реальному житті вони трапляються досить рідко. Я б сказав, що роблю це, можливо, два чи три рази на рік. Найпоширенішими причинами є погода або дистанція між літаками. 737max має неймовірно високу швидкість заходу на посадку, особливо у поривчасті дні. Мені довелося виконати кілька невдалих спроб заходу на посадку, тому що інший літак мав швидкість відходу на друге коло на 20 вузлів повільнішу за мою. Ось техніка, яку використовують багато пілотів: якщо виникає ситуація, коли неминуче відхід на друге коло, пілоти часто коротко описують процедуру невдалого заходу на посадку, щоб вона була свіжою в їхній пам'яті. Найкумедніший невдалий захід на посадку, який я коли-небудь мав, стався в маленькому аеропорту у Флориді, де я проходив льотну підготовку. Під час заключного іспиту я помітив алігатора, який сидів на злітно-посадковій смузі та грівся на сонці».

Цей анекдот підкреслює важливу істину: пілоти завжди подумки готові до можливості відходу на друге коло. Навіть за ідеально стабільного заходу на посадку в сонячний день процедура відходу на друге коло переглядається та постійно тримається в пам'яті. Ця ментальна репетиція скорочує час реакції та допомагає запобігти помилкам, коли відхід на друге коло стає необхідним.

У багатьох відношеннях непередбачуваність визначає цей досвід. Один вихід на друге коло може бути спровокований поривом вітру, інший – розподілом руху, а ще один – чимось таким незвичайним, як-от дика тварина на злітно-посадковій смузі. Але реакція завжди однакова: негайне, дисципліноване виконання.

Boeing 737 проти Airbus A320: Як авіалайнери справляються з вильотом/посадкою в аеропорт

Авторство: Shutterstock
Авторство: Shutterstock

Хоча концепція відходу на друге коло є універсальною, спосіб її виконання дещо відрізняється залежно від типу літака, особливо між концепціями Boeing та Airbus.

На Boeing 737 ( як NG, так і MAX ) маневр значною мірою керується пілотом. Натискання перемикача TO/GA вмикає польотний директор і, якщо активований автодросель, командує тягу для укладання на друге коло; друге натискання ще більше збільшує тягу. Якщо автодросель не ввімкнено, тягу необхідно вмикати вручну. Автопілот зазвичай вимикається, хоча в багатьох випадках літак уже керується вручну на цьому етапі. Хоча TO/GA зазвичай доступний навіть наприкінці заходу на посадку, на дуже низькій висоті, пілоти повинні реагувати миттєво, і може знадобитися ручне введення тяги, перш ніж автоматизація повністю відреагує.

Сімейство Airbus A320 по-різному підходить до того ж маневру . Замість натискання кнопки (на Airbus немає кнопки TO/GA!), екіпаж переводить важелі тяги в положення TOGA, що зазвичай не вимикає автопілот. Система керування польотом переходить у режими уходу на друге коло: SRS (система керування швидкістю) дає команду на тангаж для безпечного набору висоти, тоді як GA TRK забезпечує бічне наведення на основі поточної траєкторії літака. Хоча ухилення від польоту розроблені для початку в посадковій конфігурації, перехід до TOGA все одно створюватиме тягу, навіть якщо закрилки прибрані, хоча наведення та управління енергією можуть працювати не так, як очікувалося. На висоті тяги підйому FMA відображає «LVR CLB», що спонукає екіпаж зменшити тягу. Як наголошує Airbus у своїй експлуатаційній філософії, моніторинг FMA протягом усього часу залишається важливим.

Незважаючи на відмінності, обидва літаки вимагають однакової дисципліни, відомої як правило « 3П »: правильний тангаж , правильна потужність та постійний моніторинг продуктивності . Для всіх літаків найбільшим ризиком є ​​не сам маневр, а затримка у прийнятті рішень — те, що дані безпеки постійно визначають як фактор, що сприяє аваріям під час заходу на посадку та посадки.

Від тренувальних полів до легких літаків: ухилення від польотів авіацією загального призначення

Авторство: Shutterstock

Хоча авіаційна діяльність отримує найбільшу увагу, і це ті самі процедури укладання першого кола, з якими більшість пасажирів може зіткнутися під час своїх поїздок, ця процедура, можливо, ще важливіша в авіації загального призначення. У менших літаках, таких як Cessna 172, пілоти працюють з меншою кількістю автоматизованих систем і часто приземляються на коротші або менш контрольовані злітно-посадкові смуги.

Основна процедура залишається тією ж: подавати повну потужність, встановлювати поріг набору висоти та поступово прибирати закрилки. Однак, допустима похибка менша. Занадто швидке прибирання закрилків може зменшити підйомну силу та призвести до небезпечного низького опускання літака до землі. Підтримка курсового контролю також є критично важливою, особливо в умовах бічного вітру.

У навчальних матеріалах FAA наголошується, що багато аварій під час посадки легких літаків виникають через спроби «врятувати» невдалий захід на посадку. Пілоти можуть намагатися силою вивести літак на злітно-посадкову смугу, незважаючи на те, що він занадто високо, занадто швидко або неправильно вирівняний. У таких випадках єдиним правильним рішенням має бути відхід на друге коло. Ось чому інструктори наголошують на простому мисленні на початку навчання: за відхід на друге коло немає штрафу; це не невдача, а рішення, пов'язане з безпекою, і безпека завжди понад усе.

Найвищий виклик: «хвилі» авіаносців у морській авіації

Авторство: ВМС США

Якщо у комерційній авіації угоди про відхід на друге коло є вимогливими, то у військово-морській авіації вони досягають зовсім іншого рівня. На авіаносцях еквівалентний маневр відомий як «відхід від літака», і він відбувається в одному з найсуворіших середовищ, які тільки можна уявити.

Посадки на авіаносець вже вимагають надзвичайної точності. Пілоти повинні направляти високопродуктивні реактивні літаки, такі як Boeing F/A-18 Super Hornet , на рухому майданчику, часто вночі, іноді в штормову погоду, з мінімальними візуальними орієнтирами. Запас похибки вимірюється у футах. Якщо захід на посадку не ідеальний, офіцер сигналізації посадки дає команду на відмову, і пілот повинен миттєво включити повну потужність і почати набирати висоту.

На відміну від типового обходу на злітно-посадкову смугу, під літаком немає довгої смуги покриття. Палуба коротка, швидкість зниження висока, і літак може бути лише за кілька секунд від приземлення, коли буде прийнято рішення. Будь-яка затримка з подачею потужності або корекцією тангажу може мати серйозні наслідки. Навіть коли здається, що все йде добре, існує ще один критичний сценарій, унікальний для палубної авіації: «болтер». Це трапляється, коли хвостовий гак літака не зачіпає трос-фіксатор або трос не зупиняє літак належним чином, змушуючи літак продовжувати політ з похилої палуби та негайно знову злітати. У цьому випадку пілот вже працює на повній потужності перед приземленням, передбачаючи таку можливість, і повинен плавно перейти від посадки до набору висоти протягом кількох секунд.

Однак, навіть тут філософія залишається незмінною. Відхилення хвилею або болтер – це очікуваний і навчений результат у системі, розробленій для забезпечення резервування та швидкого реагування. Морські льотчики невпинно відпрацьовують ці сценарії, підкреслюючи той самий урок, який можна побачити в усій авіації: незалежно від того, чи літає палубний винищувач, чи комерційний авіалайнер, найбезпечніше рішення – це завжди те, яке надає пріоритет контролю, енергії та готовності без вагань повернути на круги своя, щойно це стане небезпечно.

Відхід на друге коло залишається однією з найяскравіших демонстрацій авіації того, що здоровий глузд, а не прагнення до посадки будь-якою ціною, жертвуючи безпекою, зрештою визначає професіоналізм у кабіні пілотів.