«Будь ласка, зробіть щось»: пілоти роками скаржилися на безпеку аеропорту Ла-Гуардія

Авторство: Shutterstock

Як повідомляє CBS News , екіпажі, що працюють в аеропорту Ла-Гуардія (LGA), фіксували численні ситуації, що майже призвели до інциденту, через неправильну комунікацію з авіадиспетчерами, що викликало нові занепокоєння щодо безпеки. Пілоти повідомляли про отримання нечітких або дублюючих інструкцій під час критичних фаз польоту, таких як зліт і посадка. Ця проблема є значною, оскільки Ла-Гуардія обробляє приблизно 400 щоденних рухів літаків, що залишає мало місця для помилок.

Ці повідомлення з'являються на тлі зростання тиску на авіаційну систему США через зростання попиту на пасажирів та обмежений штат диспетчерів. Федеральне управління цивільної авіації (FAA) по всій країні визнало нестачу кількох тисяч сертифікованих диспетчерів, що сприяє збільшенню робочого навантаження. У складних мегаполісах, таких як Нью-Йорк, де кілька великих аеропортів спільно використовують повітряний простір, координація є особливо важливою. Ці останні інциденти підкреслюють, як операційне навантаження може збільшити ризик збоїв зв'язку, що повторює занепокоєння, висловлені після нещодавнього зіткнення літака Air Canada Bombardier CRJ900 з пожежною машиною на початку цього тижня, що поновило перевірку запасів безпеки під час операцій з високим робочим навантаженням.

Аварія рейсу Air Canada 8646 підживлює дискусії щодо безпеки

Авторство: NTSB

Пілоти описували ситуації, коли інструкції диспетчерів були неоднозначними або суперечили повітряному простору, що вже знаходився поблизу. У кількох випадках літаки підлітали на скорочені відстані ешелонування, що вимагало негайних коригувальних дій з боку екіпажів. Стандартна ешелонування в контрольованому повітряному просторі зазвичай становить щонайменше від трьох до п'яти морських миль (приблизно від чотирьох до дев'яти км) по горизонталі, залежно від умов. Відхилення від цих стандартів, навіть короткочасні, розглядаються як серйозні події безпеки.

Хоча, згідно зі звітами, зіткнень не було, ці інциденти привернули увагу через їхню частоту та схожість. Таких подій часто запобігають завдяки втручанню пілотів або бортовим системам безпеки, а не лише процедурним запобіжним заходам, особливо якщо деякі з цих запобіжних заходів виходять з ладу або не працюють належним чином. Це викликає занепокоєння щодо системних вразливостей, якщо рівень руху продовжуватиме зростати. В анонімному звіті про безпеку, отриманому CBS News , один капітан написав:

«Темп операцій у LGA наростає. Диспетчери працюють на повну потужність. У грозові дні LGA починає відчуватися так само, як DCA до аварії там».

Зростаючі дебати щодо робочого навантаження контролера LaGuardia

Авторство: Shutterstock

Ла-Гуардія розділяє щільно населений повітряний простір з нью-йоркським міжнародним аеропортом імені Джона Ф. Кеннеді (JFK) та міжнародним аеропортом Ньюарк Ліберті (EWR), створюючи один із найзавантаженіших авіаційних коридорів у світі. За оцінками, ці аеропорти разом обслуговують майже 1,5 мільйона рухів повітряних суден щорічно, виходячи із середньодобових рухів. Літаки часто рухаються по перехресних траєкторіях прибуття та відправлення, що збільшує залежність від точного часу та зв'язку. Навіть незначні непорозуміння можуть швидко перерости в критичні для безпеки ситуації.

Робоче навантаження диспетчерів стало дедалі більшою проблемою, оскільки деякі об'єкти працюють з нижчим рівнем укомплектованості персоналу, ніж рекомендовано . Підготовка повністю сертифікованого авіадиспетчера може тривати від двох до трьох років, що ускладнює швидке розширення робочої сили. Це не враховує додатковий досвід, необхідний для роботи в завантажених та вимогливих аеропортах, таких як JFK та LGA. Водночас кількість пасажирів у США відновилася майже до допандемічного рівня, перевищуючи 800 мільйонів щорічно. Таке поєднання високого попиту та обмеженого штату збільшує складність експлуатації.

Багато літаків оснащені системами запобігання зіткненням (TCAS), які подають сповіщення, якщо літаки знаходяться занадто близько один до одного або на шляху до зіткнення. Хоча TCAS є високоефективною, вона розроблена як крайній засіб безпеки, а не як основний засіб дистанціювання. Крім того, рекомендації щодо вирішення проблеми TCAS блокуються на землі або поблизу неї. Вона також не запобігає зіткненням з транспортними засобами аеропорту.

Поточні зміни, що вносяться

Авторство: Shutterstock

У відповідь на постійні занепокоєння FAA запровадило такі заходи, як обмеження потоку транспорту та переглянутий протокол зв'язку в перевантажених аеропортах. Деякі об'єкти також розширили навчання на основі симуляторів, зосереджені на сценаріях високої щільності руху.

Історично склалося так, що кластери інцидентів, що майже призвели до інцидентів, часто передували серйозним реформам безпеки в авіації. Наприклад, минулі сплески несанкціонованих виїздів на злітно-посадкову смугу призвели до вдосконалення наземних радіолокаційних систем та стандартизації фразеології. Поточні події можуть аналогічним чином прискорити інвестиції в автоматизацію та інструменти підтримки рішень для диспетчерів. Аналітики припускають, що інтеграція штучного інтелекту може допомогти виявляти потенційні конфлікти раніше.

Хоча зареєстровані інциденти не призвели до травм або пошкоджень, вони підкреслюють вузькі межі, в яких працює сучасна авіація. Регулятори продовжують розслідувати та відстежувати тенденції, щоб виявити першопричини. Ситуація може призвести до цілеспрямованих процедурних змін у Ла-Гуардії та інших аеропортах з високою інтенсивністю руху. Зрештою, підтримка безпеки залежатиме від балансування зростання трафіку з пропускною здатністю та ресурсами системи.