КРАЩИЙ АЕРОПОРТНИЙ ЦЕНТР ДЛЯ ВЕЛИКОБРИТАНІЇ… ЧИ ЦЕ ЛИШЕ ДЛЯ АВІАКОМПАНІЙ? 3 ключові твердження переосмисленого Хітроу стикаються з перевіркою реальності

Можна було б подумати, що ці дебати тривають уже досить довго. Перші обговорення щодо третьої злітно-посадкової смуги в Хітроу розпочалися в 1980-х роках, а офіційні пропозиції з'явилися в 1990-х. Перенесемося в сьогоднішній день, з огляду на численні випробування та труднощі аеропорту Хітроу, і здається, що прогрес нарешті наближається.

Хітроу — найзавантаженіший аеропорт у світі з двома злітно-посадковими смугами. Аеропорт вже вичерпав свою існуючу інфраструктуру до абсолютних меж і не може зростати далі без фізичного розширення.

Розширення аеропорту – це інфраструктурний проєкт, який трапляється раз у покоління та принесе користь по всій країні, стимулюючи економіку Великої Британії на 17 мільярдів фунтів стерлінгів на рік завдяки збільшенню туризму, торгівлі та робочих місць у кожній країні та регіоні Великої Британії.

Незважаючи на цю печатку схвалення, можна було б подумати, що Хітроу може просто продовжити роботу, і швидко, але прогрес не був однозначним.

Авіакомпанії кажуть, що вони підтримують розширення в принципі – зрештою, це дає їм більше можливостей для зростання на надзвичайно прибутковому ринку. Пасажири Хітроу генерують значний дохід для авіакомпаній – нещодавні фінансові результати BA показують, що на основі операційного прибутку вони заробляють 48 фунтів стерлінгів на пасажира. Саме тому перевізники запекло борються за слоти і чому Хітроу залишається для них такою привабливою операційною базою.

Однак, незручна правда полягає в тому, що існуючі авіакомпанії в Хітроу фактично отримують вигоду від дефіциту пропускної здатності Хітроу.

Брак потужностей перешкоджає новим авіакомпаніям отримувати доступ до аеропорту та працювати в ньому, а отже, обмежує конкурентний тиск на існуючі авіакомпанії. Це дозволяє їм стягувати вищі авіаквитки та підтримувати вищу прибутковість, ніж це було б можливо на більш конкурентному ринку. З іншого боку, розширення призведе до конкуренції, відкриє нові маршрути та знизить тарифи для пасажирів.

Спосіб регулювання слотів зльоту та посадки в аеропорту також гарантує, що існуюча потужність залишається заповідником існуючих авіакомпаній, оскільки так зване «право дідуся» надає їм необмежені права на використання своїх слотів, поки вони продовжують їх використовувати. Це не тільки фактично закриває ринок на користь існуючих операторів, але й підвищує їх ринкову оцінку. Вартість слотів у Хітроу для існуючих операторів – які регулярно торгуються за десятки мільйонів фунтів стерлінгів, а деякі транзакції перевищують 70 мільйонів доларів за пару слотів – відображає надзвичайну дефіцитну цінність, яку вони можуть отримати з обмеженої потужності без жодної вигоди для аеропорту. Вигоди є далекосяжними, як продемонстрував нещодавній випадок, коли авіакомпанія використала свої слоти в Хітроу як заставу за кредитом у розмірі 745 мільйонів доларів.

Зрештою, хоча обмежена пропускна спроможність Хітроу є благом для існуючих авіакомпаній, факт полягає в тому, що як споживачі, так і конкурентоспроможність Великої Британії зрештою розплачуються за ці вигоди від дефіциту.

Суть у тому, що авіакомпанії виграють від затягування дебатів щодо розширення Хітроу, кидаючи тінь на плани Хітроу та розбиваючи їх на частини дедалі більш абсурдними аргументами – і це не дивно, оскільки це безпосередньо впливає на їхні кишені.

Але вкрай важливо, щоб розмова про розширення Хітроу ґрунтувалася на фактах . Дезінформація та вибіркове використання даних шкодять економіці Великої Британії та багатьом зацікавленим сторонам, які можуть отримати вигоду від розширення – від пасажирів до авіакомпаній та авіаційної галузі загалом. З огляду на таку кількість оманливих коментарів, варто уважніше розглянути деякі повторювані хибні аргументи та те, як спекуляціям дозволили випередити реальність.

1. Хітроу – найдорожчий аеропорт у світі

Перевірка реальності: експлуатація найзавантаженішого аеропорту з двома злітно-посадковими смугами у світі поруч із великою столицею та фінансовим центром є дорогою, але авіакомпанії наживаються на цих витратах більше, ніж хочуть визнавати.

Лондон є одним із найдорожчих міст світу з точки зору витрат на робочу силу, інфраструктуру та будівництво. Але це не шкодить авіакомпаніям – навпаки. Економічна та фінансова цінність експлуатації літаків з Хітроу значно перевищує витрати для авіакомпаній, оскільки вони можуть встановлювати вищі авіаквитки та перекладати вартість зборів Хітроу на пасажирів. Ці два факти не слід розглядати окремо.

Для пасажира аеропортові збори становлять невелику частку від загальної вартості квитка – зазвичай від 5% до 10% – проте авіакомпанії постійно представляють їх як основний фактор витрат. Конкуренція з іншими аеропортами впливає на перелік цін в аеропортах, тоді як конкуренція між авіакомпаніями впливає на ціну на авіаквитки. Одним з важливих способів обслуговування пасажирів є дозвіл на розширення потужностей та вихід на ринок нових авіакомпаній. Фактично, збір у Хітроу не тільки порівнянний з іншими європейськими аеропортами, що становить 9% від середнього тарифу, але й знизився на 17% у реальному вираженні за останнє десятиліття.

Навіть попри те, що пасажири сплачують збір за користування аеропортом, вони не бачать цього збору, оскільки він стягується авіакомпанією, коли пасажир купує авіаквиток, а потім перераховується аеропорту. Це означає, що авіакомпанії фактично об'єднують вибір пасажирів клієнтами, а потім використовують це для підвищення ефективності аеропорту. У певних межах авіакомпанії можуть змінювати свою пропускну здатність і змінюють її. Фактично, дослідження 2023 року показало, що на 55% усіх маршрутів пропускна здатність змінювалася більш ніж на 10% з року в рік.

Отже, якщо авіакомпанії насправді не представляють інтереси пасажирів, а авіакомпанії отримують вигоду від обмеженої пропускної здатності в Хітроу, тоді як аеропортові збори суворо регулюються, стає зрозуміло, що погляди критиків менше стосуються пасажирів, а більше — збереження тієї самої обмеженості, яка так вигідна існуючим авіакомпаніям. У цих дебатах авіакомпанії насамперед представляють своїх акціонерів, а там, де обмеження пропускної здатності обмежують конкуренцію, їхні стимули не відповідають інтересам пасажирів у нижчих тарифах та більшому виборі.

2. Досвід пасажирів продовжує погіршуватися

Перевірка реальності: операційна ефективність є ключовим фактором, що впливає на враження пасажирів, і за цим показником Хітроу значно покращився.

Критики Хітроу посилаються на рейтинг Skytrax, щоб підтвердити своє твердження про погіршення обслуговування пасажирів Хітроу. Вони будуть раді дізнатися, що Хітроу щойно був визнаний найкращим аеропортом у світі для шопінгу за версією Skytrax, і загалом посідає 16-е місце у світі.

У 2025 році понад 4,2 мільйона пасажирів більше вилетіли вчасно порівняно з 2024 роком, а показники безпеки багажу та обслуговування продовжували покращуватися. 97,3% пасажирів чекали на перевірку безпеки менше п'яти хвилин, а коефіцієнт завантаження багажу наближався до 99%, що призвело до більш плавних та надійних подорожей для пасажирів.

А пасажири голосують ногами. 2025 рік був найзавантаженішим для Хітроу на сьогоднішній день, він прийняв понад 84,5 мільйона пасажирів, закріпивши за ним позицію найзавантаженішого хабового аеропорту Європи. Подальше зростання прогнозується на 2026 рік, і аеропорт має на шляху до збільшення пасажиропотоку до 85 мільйонів. Попит продовжує перевищувати межі поточної інфраструктури аеропорту, що підсилює необхідність розширення.

Стале зростання кількості пасажирів, незважаючи на обмеження пропускної здатності, свідчить про сильний базовий попит на Хітроу як хаб.

3. Регуляторна модель Хітроу потребує фундаментальної реформи

Перевірка реальності: Регулювання вже обмежує повернення та захищає авіакомпанії.

Можливо, жоден інший аеропорт у світі не регулюється так жорстко, як Хітроу. Незалежний, добре забезпечений ресурсами та експертний регулятор – Управління цивільної авіації (CAA) – ретельно перевіряє активи Хітроу, експлуатаційні витрати та витрати на фінансування, а також визначає, скільки аеропорт може заробляти та яку плату він може стягувати. Ця регуляторна система працює за моделлю «єдиної каси», де всі комерційні доходи Хітроу від роздрібної торгівлі та паркування використовуються для субсидування зборів, що сплачуються авіакомпаніями за користування аеропортом.

CAA застосовує цю систему, оскільки вважає, що Хітроу має значну ринкову владу, а також тому, що переваги регулювання переважають витрати. Варто зазначити, що власна торгова асоціація авіакомпаній, IATA, давно підтримує цю модель і розглядає її як найкращу практику регулювання аеропортів.

І все ж критики кажуть нам, що це не працює. Вони хочуть більшого.

Насправді проблема не в неефективному регулюванні. Насправді авіакомпанії намагаються знизити плату за користування, ґрунтуючись на крайніх та здебільшого упереджених припущеннях.

Знайти «правильну» ціну для такого активу, як Хітроу, є складним завданням за своєю суттю. Це не просто аеропорт, а надзвичайно складний транспортний вузол, який є критично важливою національною інфраструктурою зі значною операційною та капіталомісткістю. Існуюча система регулювання розроблена саме для того, щоб керувати всім цим.

ДАВАЙТЕ ДОЗВОЛИМО ХІТРОУ ПРОДОВЖУВАТИ СВОЮ РОБОТУ

Авіакомпанії стверджують, що розширення призведе до зростання тарифів та покладе додаткове фінансове навантаження на них самих та споживачів. Це занепокоєння заслуговує на розгляд, але воно не виправдане, якщо розглядати його з урахуванням реалій регуляторної бази Хітроу та економіки обмежених потужностей. У регульованій системі, де прибутковість обмежена, вищі інвестиції не перетворюються на необмежений вплив на ціноутворення. Проте обмежені потужності, безперечно, сприяють вищим авіаквиткам.

Дослідження показали, що збільшення сполучення на 10% збільшує ВВП на душу населення на 0,5%, що підкреслює економічну ціну продовження цієї дискусії. Велика Британія та її громадяни виграють від розширення Хітроу, тож давайте просто дозволимо аеропорту займатися своєю роботою. Авіакомпанії знайдуть спосіб підкріпити свою прибутковість – як вони завжди це роблять.

Справжнє питання полягає в тому, чи хоче Велика Британія надати пріоритет своїй довгостроковій конкурентоспроможності та глобальному позиціонуванню, чи зберегти систему, яка по суті вигідна невеликій кількості існуючих авіакомпаній. Відповідь має бути очевидною.

Прес-служба ACI EUROPE