Авіакомпанії стикаються з проблемою хеджування витрат на паливо, оскільки конфлікт в Ірані змінює вартість перельотів

santi lumubol / Shutterstock.com

Ціни на авіаційне паливо зросли більш ніж удвічі з початку операції «Епічна лють», але фінансові збитки нерівномірно позначаються на світовій авіаційній галузі. Різниця зводиться до одного питання: хто підстрахувався, а хто ні?

З початку бойових дій 28 лютого 2026 року спотові ціни зросли приблизно з 96 доларів за барель до 197 доларів, що зумовлено майже повним закриттям Ормузької протоки та втратою виробництва нафтопереробних заводів у Перській затоці. 3 квітня 2026 року ціна на авіаційне паливо в північно-західній Європі досягла 1840 доларів за метричну тонну, згідно з оцінкою Platts, що є новим рекордом. 

Паливо зазвичай становить від 20% до 35% операційних витрат авіакомпанії. За поточними цінами багато рейсів, заброньованих до конфлікту, зараз збиткові на кожному вильоті.

Перевізники, які зафіксували ціни на паливо місяці чи роки тому за допомогою контрактів хеджування, поглинають шок. Ті, хто цього не зробив, особливо великі авіакомпанії США, стикаються з фінансовими труднощами без жодного захисту.

Хеджування сирої нафти не покриває ціну на реактивне паливо
(Фото: ІАТА)

Перш ніж розглядати окремі авіакомпанії, слід врахувати структурне застереження, яке застосовується до всіх напрямків. Більшість програм хеджування авіакомпаній прив'язані до еталонних цін на сиру нафту, а не до очищеного реактивного палива, яке фактично використовується в літаках. За нормальних ринкових умов ціни на сиру нафту та реактивне паливо тісно корелюють, тому хеджування цін на сиру нафту слугує розумним показником.

Іранська криза порушила цю кореляцію . Хоча ціни на сиру нафту зросли приблизно на третину з кінця лютого 2026 року, ціни на авіаційне паливо зросли більш ніж удвічі. На азійських ринках маржа переробки, розрив між сирою нафтою та очищеним авіаційним паливом, зросла з приблизно 21 долара за барель до конфлікту до 144 доларів за барель, перш ніж встановилася на рівні близько 65 доларів. 

Це означає, що навіть авіакомпанії, які повідомляють про високі коефіцієнти хеджування, захищені лише частково. Перевізник, хеджований на 80% за еталонами сирої нафти, все ще може зіткнутися зі значним ризиком від премії за перероблене паливо.

Європейські авіакомпанії: зараз захищені, осінь їх розкриє

Європейські перевізники вступили в кризу з найсильнішою позицією хеджування серед усіх регіонів. За даними Financial Times , авіакомпанії континенту в середньому хеджували близько 80% своїх потреб у паливі на 2026 рік. Але цей захист є попередньою умовою, і покриття зменшується з плином року.

Ryanair займає найсильніші позиції серед основних перевізників. Генеральний директор Майкл О'Лірі заявив у січні 2026 року, що авіакомпанія забезпечила 84% пального на поточний квартал за ціною 77 доларів за барель та близько 80% потреб на наступний фінансовий рік приблизно за ціною 67 доларів за барель. За поточних спотових цін вище 190 доларів ці контракти являють собою величезну економію. Тим не менш, О'Лірі попередив про потенційні перебої з постачанням у Європі з травня, оцінюючи, що від 10% до 25% постачання пального Ryanair може опинитися під загрозою протягом травня та червня.

Lufthansa призупинила всю нову хеджувальну діяльність, але залишається добре захищеною у найближчій перспективі, при цьому 82% поточного кварталу та 77% решти 2026 року хеджуються за докризовими ставками. Її рішення призупинити укладання нових контрактів сигналізує про те, що поточні ціни є піком, а не плато.

IAG, материнська компанія British Airways, Aer Lingus та Iberia, має показники від 60% до 70% до кінця 2026 року на докризовому рівні. Галузеві джерела припускають, що IAG має приблизно п'ять-шість тижнів запасів палива, перш ніж дефіцит почне впливати на її діяльність.

Серед європейських лоукост-перевізників, easyJet хеджував 84% своїх потреб у паливі протягом першої половини 2026 року на рівні середньої ціни 715 доларів за метричну тонну, а у другій половині цей показник знизився до 62%. Генеральний директор Йохан Лундгрен зазначив, що пасажири повинні очікувати підвищення тарифів до кінця літа, оскільки термін дії цих контрактів закінчується.

Wizz Air хеджувала 83% свого фінансового року, що закінчився у березні 2026 року, на рівні від 681 до 749 доларів за тонну , але покриття зменшується до 55% на наступний рік. Авіакомпанія вже попередила про прогнозоване падіння прибутку в розмірі 50 мільйонів євро (~58 мільйонів доларів).

У грудні 2025 року Finnair розширила горизонт хеджування з 18 до 24 місяців, орієнтуючись на коефіцієнт покриття від 70% до 95% на найближчий квартал . Фінансова звітність авіакомпанії показує, що коливання цін на паливо на 10% може змінити її річний операційний результат на цілих 34 мільйони євро (приблизно 39 мільйонів доларів США).

Norwegian Air Shuttle хеджувала приблизно 45% очікуваного споживання реактивного палива у 2026 році та 25% у 2027 році, що робить її більш вразливою, ніж більшість її європейських конкурентів.

Винятком є ​​SAS. Скандинавський перевізник скоригував свою політику хеджування у 2025 році через невизначені ринкові умови та вступив у 2026 рік із нульовим відсотком хеджування споживання палива. Відтоді він запровадив те, що він назвав «тимчасовим коригуванням цін» та переклав витрати безпосередньо на пасажирів, але збитки були миттєвими: авіакомпанія скасувала майже тисячу рейсів у квітні , поступившись часткою ринку Norwegian Airlines. Наслідки поширюються не лише на саму SAS. Air France-KLM планує збільшити свою частку в SAS з 19,9% до 60,5% у другій половині 2026 року, а це означає, що нехеджований ризик SAS щодо палива може безпосередньо вплинути на консолідовані результати франко-голландської групи. Аналітик AlphaValue Йі Чжун оцінює, що зростання цін може скоротити «кілька сотень мільйонів євро» від EBIT SAS.

AirBaltic може опинитися в ще більш хиткому становищі. Латвійський національний авіаперевізник хеджував лише 6% своїх потреб у паливі на поточний квартал , що є найнижчим показником серед європейських авіакомпаній. Авіакомпанія вже працювала зі збитками до кризи, а її облігації на суму 380 мільйонів євро (~436 мільйонів доларів США) з погашенням у 2029 році впали приблизно на 16 центів за один день, 19 березня , торгуючись на рівні близько 67 центів за євро. 31 березня уряд Латвії схвалив екстрену позику в розмірі 30 мільйонів євро (~34 мільйони доларів США), яку слід погасити до кінця серпня , за умови схвалення парламентом. Заплановане IPO авіакомпанії, яке мало на меті рефінансувати її борг та розширити флот, було призупинено на невизначений термін . Керівництво очікує, що їй знадобиться додатково від 100 до 150 мільйонів євро (~115–172 мільйони доларів США) для фінансування діяльності протягом зимового сезону 2026/2027 років.

Американські перевізники: десятиліття без хеджування зустрічається з найгіршим паливним шоком за останні роки

Контраст з авіаційною галуззю США разючий. Delta Air Lines, American Airlines та United Airlines відмовилися від хеджування ризиків палива приблизно десять років тому , аргументуючи це тим, що вартість премій та волатильність бухгалтерського обліку згідно з правилами US GAAP переважують вигоди. Протягом багатьох років, за відносно стабільних цін на нафту, ця стратегія окупалася.

Southwest Airlines, яка довгий час була найвідданішим хеджером серед американських перевізників, завершила свою програму хеджування ризиків палива на початку 2026 року в рамках ширших зусиль щодо скорочення витрат. Генеральний директор Боб Джордан заявив на конференції інвесторів JPMorgan у березні 2025 року, що хеджування не було корисним протягом «останніх 10-15 років», за кількома винятками. Час виявився невдалим: ціни на авіаційне паливо зросли приблизно вдвічі протягом кількох тижнів після завершення програми.

«Дельта» зберігає частковий буфер завдяки володінню нафтопереробним заводом «Трейнер» на південь від Філадельфії , який може забезпечити частину своїх потреб у паливі за собівартістю. Але потужності нафтопереробного заводу покривають лише частину загального споживання «Дельти», і перевізник залишається сильно залежним від спотових цін на решту.

Фінансовий вплив вже помітний: витрати на пальне зросли майже вдвічі, тоді як доходи від квитків, проданих до кризи, залишилися незмінними. Акції United, American та Delta 2 квітня 2026 року впали на 4,6–6,6% .

Генеральний директор United Airlines Скотт Кірбі повідомив Financial Times, що перевізник готується до того, що ціни на паливо залишатимуться високими, і вже скоротив приблизно на 5% запланованих рейсів, підтвердивши скорочення у травні та червні, а також розглядаючи подальші літні скорочення.

За майбутнім циклом звітності за перший квартал, починаючи зі звіту Delta на тижні 9 квітня 2026 року, буде уважно стежити. Очікується, що перевізники розкриють, який відсоток їхніх потреб у паливі за другий та третій квартали хеджується та за якою ціною, що є прямим сигналом впевненості в маржі на решту року.

Азіатсько-Тихоокеанський регіон: криза поставок, що нашаровується на цінову кризу

Азійські та австралазійські авіакомпанії стикаються з проблемою, що ускладнюється. Окрім цінового шоку, перевізники в регіоні стикаються з фактичним дефіцитом палива, спричиненим їхньою залежністю від сирої нафти походженням з Мексиканської затоки, яка транзитом перевозиться через Ормузьку протоку.

Qantas хеджувала 81% свого палива за другу половину свого фінансового року, що закінчується в червні 2026 року. Генеральний директор Ванесса Хадсон повідомила Australian Financial Review, що авіакомпанія має надійне хеджування, але уважно стежить за ситуацією. Австралія імпортує приблизно 90% свого очищеного палива, а аеропорт Сіднея попередив, що «немає гарантій», що він отримає заплановані поставки авіаційного палива.

Singapore Airlines хеджує витрати на паливо до п'яти років уперед, покриваючи 49% за квартал, що закінчився у грудні 2025 року, знижуючись до 47% за квартал до березня 2026 року та 24% за другу половину 2027 року.

Хеджування витрат Cathay Pacific поширюється на другий квартал 2027 року, але покриває лише близько 30% витрат до середини 2026 року. Авіакомпанія вказала на невідповідність ціни на сиру паливу та авіаційне паливо як на ключове обмеження. Операційні наслідки вже помітні: Cathay призупинила пасажирські та вантажні рейси до Дубая та Ер-Ріяда до кінця квітня 2026 року , а її вантажний підрозділ шукає проміжні зупинки в торгівлі між Азією та Європою, щоб компенсувати втрату потужностей через коригування маршрутів на Близькому Сході , водночас попереджаючи клієнтів про подальше збільшення паливної надбавки.

Станом на червень 2025 року China Eastern не мала невикористаних контрактів на хеджування вартості авіаційного палива, що робить її повністю вразливою до спотових цін.

На операційному рівні криза вже змушує змінювати розклад. Vietnam Airlines призупинила 23 щотижневі рейси на семи внутрішніх маршрутах у відповідь на проблеми з постачанням палива. Korean Air перейшла в те, що вона назвала «режимом надзвичайного управління» з квітня 2026 року, через зростання цін на нафту, що негативно вплинуло на вартість перевізника. Air New Zealand призупинила свій фінансовий прогноз на 2026 рік, посилаючись на невизначеність щодо конфлікту.

Що буде далі

Оскільки спотові ціни на авіаційне паливо близькі до рекордних рівнів, деякі перевізники свідомо вирішили не фіксувати ціни на 2027 рік, зробивши ставку на те, що припинення вогню або деескалація можуть знизити витрати. Генеральний директор Ryanair Майкл О'Лірі заявив Financial Times наприкінці березня 2026 року, що авіакомпанія не очікує жодного хеджування протягом наступних трьох місяців , зазначивши, що довгострокові ціни на літо 2027 року залишаються в діапазоні від 75 до 80 доларів, і що Ryanair воліє почекати, поки тарифи впадуть нижче 70 доларів. Lufthansa аналогічним чином призупинила все нове хеджування з початку конфлікту.

Логіка не позбавлена ​​підґрунтя. Якщо конфлікт швидко закінчиться і судноплавство в Ормузькому протоці відновиться, ціни на нафту можуть суттєво впасти, а авіакомпанії, які хеджували ціни на рівні понад 100 доларів за барель, будуть змушені дотримуватися цін, вищих за ринкові. Але якщо конфлікт затягнеться або пошириться, перевізники, які не змогли хеджувати ціни, зіткнуться з місяцями підвищених витрат без жодного захисту. Попередні сплески цін на паливо на Близькому Сході історично залишалися підвищеними протягом місяців, і ця тенденція може зберегтися знову.

Окрім ціни, криза тепер порушує питання постачання. Великі європейські хаби почали попереджати авіакомпанії про необхідність підготовки до можливого вичерпання палива протягом кількох днів. Міжнародна асоціація повітряного транспорту попередила, що безпека європейського реактивного палива залежить від обмеженого обсягу комерційних запасів. Якщо Ормузька протока залишиться фактично закритою до квітня 2026 року, жодний контракт на хеджування чи підвищення тарифів не матимуть значення, якщо палива просто не буде.

Сезон звітності за перший квартал, що розпочнеться 9 квітня 2026 року, вперше дасть повний огляд того, як паливний шок впливає на фінансові результати. Коефіцієнти хеджування за другий та третій квартали, оновлені прогнози щодо скорочення потужностей та будь-які перегляди прогнозів на весь рік визначатимуть, як ринок оцінюватиме ризики з цього моменту.

Для авіакомпаній, які агресивно хеджували ризики, криза підтверджує багаторічну сплату премій, яку критики називали зайвою. Для тих, хто відмовився від хеджування, наступні кілька місяців стануть перевіркою того, чи зможуть операційна гнучкість та цінова політика компенсувати ставку, яка пішла не так у найгірший час.