Генеральний директор Airlink: Південна Африка — «одне з найдешевших місць для перельотів»

АероТайм

Авіаційний журналіст Андреас Спает розмовляє з де Вільєрсом Енгельбрехтом, генеральним директором південноафриканського мережевого перевізника Airlink, про те, як прибуття 10 нових літаків Embraer E2 підтримує наступний етап зростання однієї з найуспішніших авіакомпаній регіону. 

Енгельбрехт не розпочав свою кар'єру в авіації. Будучи фінансовим керівником за освітою, він працював у Coronation Capital, яка здавала літаки в оренду Airlink і стала акціонером у 2006 році. Пізніше він приєднався до ради директорів Airlink як невиконавчий директор, перш ніж перейти на виконавчу посаду в 2011 році, що він описує як «природну еволюцію». Ставши фінансовим директором у 2013 році, він змінив співзасновника Роджера Фостера на посаді генерального директора в квітні 2025 року. 

Цей перехід відбувся у вирішальний момент. Авіаційний ринок Південної Африки був одним із найконкурентніших та найнестабільніших на континенті, де за останнє десятиліття відбулося кілька банкрутств авіакомпаній, включаючи крах та реструктуризацію South African Airways (SAA), яка зараз експлуатує лише 14 літаків. Airlink, навпаки, постійно розширювалася, залишаючись стабільно прибутковою. Зараз, коли перший з 10 Embraer E195-E2 вступає в експлуатацію та зміцнює те, що вже є одним з найбільших флотів у регіоні, що налічує близько 70 літаків, Енгельбрехт контролює наступний етап розвитку авіакомпанії.  

Андреас Спает зустрівся з Енгельбрехтом у штаб-квартирі Airlink в Йоганнесбурзі. 

Спат: Найбільше перерозподіл повітряних суден Airlink за 30 років щойно розпочалося протягом вашого першого року на посаді генерального директора з прибуття перших Embraer E195-E2. Як це буде відбуватися далі? 

Енгельбрехт:  Ми отримали перший E2 у вересні 2025 року, і з 10 замовлених нами наразі маємо три. Чотири з них заплановані на поставку до третього чи четвертого кварталу цього року, а ще три – до третього кварталу 2027 року. Нам довелося пройти досить складний процес подання п'ятиетапної заявки на отримання сертифіката експлуатаційного стану (AOC) до Південноафриканського авіаційного управління, щоб надати їм докази того, що ми здатні експлуатувати цей тип. Оскільки він суттєво відрізняється від E1, які ми вже літаємо, хоча це його варіант. Але нам вдалося ввести E2 в експлуатацію в грудні 2025 року майже так, як і планувалося, це був досить гладкий процес.  

Я маю похвалити керівництво за їхній проактивний професіоналізм протягом усього процесу подання заявки. Embraer також доставив нам його абсолютно вчасно, і все свідчить про те, що вони також доставлять наступні чотири літаки вчасно. Це було на місяць пізніше, але ми все ще на шляху до поставок у липні чи серпні цього року. Я не знаю, який у них секретний інгредієнт для забезпечення своєчасних поставок, це є в їхніх репутаціях. 

Спат: Розгортання Airlink літака E2 на 136 місць – це великий крок уперед порівняно з вашим E1, який наразі є вашим найбільшим літаком, що має лише 98 місць. Яке обґрунтування цього рішення? 

Енгельбрехт:  Ми виявили, що нам потрібно знизити вартість місць на конкурентному ринку, щоб конкурувати з низькооплачуваними авіакомпаніями. Ми оцінили всі доступні вузькофюзеляжні літаки: E2, Boeing 737NG та A320ceo, оскільки новіші MAX та neo були б занадто дорогими з точки зору фіксованих витрат. Але ми вирішили дотримуватися того, що ми робимо добре, а саме експлуатуємо літаки Embraer. І нам дуже пощастило, оскільки до нас звернувся ринок лізингодавців, був доступний пакет E2 для аварійного ремонту, який ще не був зайнятий. І ми досягли такої ж вартості місця, як у вузькофюзеляжному літаку, якщо враховувати його в конфігурації два на два, як у E2. Очевидно, що якщо вмістити 189 місць у вузькофюзеляжний літак, це змінить динаміку. Але у нас вартість місць у E2 достатньо низька, щоб конкурувати з оператором вузькофюзеляжних літаків. І E2, ймовірно, буде нашим найбільшим літаком протягом наступних 10 років. 

Спат: Дозволена максимальна кількість місць на E2 становить 146 у версії з високою щільністю, але Airlink залишиться на 136 місцях? 

Енгельбрехт:  Оскільки ми перейшли до існуючого пакету послуг, який лізингодавці вже замовили у Embraer, у нас виникла дещо гібридна концепція. Перші три літаки мали 136 місць в одному класі. Наступні сім будуть у двокласній конфігурації на 124 місця, з яких 12 – у бізнес-класі. Саме тому ми не розгорнули першу версію повністю економ-класу на нашому рейсі між Йоганнесбургом та Кейптауном, оскільки, за нашим досвідом, для цього потрібен бізнес-клас, тому ми не хотіли забруднювати продукт. Тому ми розгорнули перші E2 на внутрішніх маршрутах, де немає попиту на бізнес-клас.  

Коли прибудуть двокласні літаки E2, їх буде розгорнуто в регіоні, вони використовуватимуть нові маршрути або замінять рейси E1, також на маршруті Йоганнесбург-Кейптаун. Коли літаки E1 проходитимуть перевірку класу C, ми також переконфігуруємо їх, додавши шість місць у бізнес-класі, щоб салони всіх літаків E-Jet стали однаковими, сподіваємося, до середини 2027 року. 

Спат: Парк літаків Airlink, що складається приблизно з 70 літаків Embraer, ймовірно, є найрізноманітнішим у світі. Деяким літакам ERJ135 та ERJ140 майже 25 років. Як довго вони ще залишаться в експлуатації? 

Енгельбрехт:  У нас більше можливостей, ніж потужностей, тому ми не збираємося втрачати потужності. На південноафриканському ринку у нас немає такого високого попиту, ринки вимагають частоти, а не великої потужності. У нас є 27 ERJ, 11 ERJ-140 та 17 ERJ-135. Вони мають відігравати певну роль на ринках з короткими злітно-посадковими смугами, ці літаки ідеально підходять для такого роду операцій.  

Протягом наступних п'яти років, я бачу, ERJ залишатимуться у флоті Airlink, тож на той час їм виповниться 30 років, але з точки зору циклу, вони відносно молоді. Через багато обмежень, з якими ми стикаємося під час роботи тут, у південній Африці, я бачу, що ми об'єднаємо деякі маршрути з кількома рейсами ERJ на день в один E-Jet ще раніше. Тож ми можемо почати скорочувати активність ERJ. Після цього ми станемо чистим оператором E-Jet, але, можливо, нам доведеться пожертвувати деякими маршрутами. 

Спат: І у вас також дуже еклектична суміш цих елементів. Чи має це сенс? 

Енгельбрехт:  У нас є 40 автобусів E1, це E-170/175 та E-190/195. Це сталося тому, що після COVID ми скористалися дуже вигідними пропозиціями на ринку. І ми досі користуємося деякими з цих цін. Це каша з типів та кабін, але це завдяки історії.  

Якби я міг, я б об'єднав усе це в один тип, використовуючи лише E-190 на 98 місць як наш єдиний літак E-Jet. У верхній частині я б додав E2, за умови, що він працюватиме, як обіцяно, в єдиній конфігурації на 124 місця. Але поки що ми зберігаємо всю можливу місткість, тому нові E2 збільшують наш інвентар місць. 

Спат:  Ви згадали про операційні обмеження, які з них вас найбільше турбують? 

Енгельбрехт:  Вірите чи ні, у вас є обмеження аеропортів, дедалі більше, обмеження повітряного простору, а також на пероні. А ще є обмеження щодо пілотів, що нас дедалі більше турбує. Як підтримувати пілотний склад, враховуючи, що в інших місцях є більш привабливі можливості? Я чув про зарплати в доларах США, які виплачують пілотам в інших регіонах, і я не міг у це повірити. У таких умовах єдиний варіант — збільшити дохід за кожен виліт, і для цього ви фактично зменшуєте частоту рейсів і збільшуєте пропускну здатність на певних маршрутах.  

Спает: Руйнування південноафриканської інфраструктури та неякісні постачальники послуг, схоже, також сприяють проблемам авіакомпаній… 

Енгельбрехт:  У Південній Африці протягом багатьох років спостерігається стійкий занепад інфраструктури, і, на жаль, такий самий занепад поширився і на авіаційну інфраструктуру. Служба повітряного руху та навігації (ATNS) за останні 24 місяці скасувала всі підходи до аеропортів, оскільки не обслуговувала їх. Їм довелося перепроектувати всі ці підходи, але коли вони це зробили, термін їхньої придатності закінчився, тож це стало схоже на смертельну спіраль. Регулярній авіакомпанії важко, коли немає процедур польотів за приладами та є негода, часто доводиться змінювати напрямок руху літаків. Це було жахливо для галузі з точки зору витрат та зростання. Принаймні, у нас є принаймні один підхід на аеродром. Я міг би продовжувати говорити про аеропорти та державну компанію Airports Company South Africa (ACSA) як монополіста, говорити про відсутність перебоїв з водопостачанням та електроенергією в аеропортах, спостерігається загальний занепад. Ось так ми запрошуємо гостей до цієї країни; я думаю, що це абсолютно неправильно. 

Спает: Південна Африка — це дуже конкурентний авіаційний ринок, і Airlink не публікує фінансові показники. Чи є ви прибутковими? 

Енгельбрехт:  До COVID, до 2019 року, Airlink мала безперервну 18-річну історію прибутку. У 2020 та 2021 роках ми ледве виживали. Але з того часу, з 2022 року, ми знову постійно прибуткові, ми повернулися до доковідного рівня. 

Спает: У Південній Африці Airlink часто сприймають як авіакомпанію з високими цінами. Чому? 

Енгельбрехт:  Ми встановлюємо наші тарифи у твердій валюті за кілометр, і наші тарифи, ймовірно, становлять лише 40% від світового еталону. На мою думку, ця країна, ймовірно, одне з найдешевших місць для перельотів у світі, тоді як ваша вартість як авіакомпанії значною мірою залежить від долара та порівнюється зі світовою галуззю. Але ваші тарифи становлять 40% від середнього показника. Щоб ми були сталими, ви повинні встановлювати ціни на рівні, який покриває ваші витрати, і бути сталими в майбутньому, інакше ви не зможете зростати. Якби наша філософія була іншою, ми також були б зараз на цвинтарі, як і багато наших колишніх конкурентів. Ми є мережевим перевізником з повним спектром послуг, ви платите те, що бачите, і так буде в найближчому майбутньому. 

Спает: Чи можете ви описати поточне конкурентне середовище на південноафриканському ринку? 

Енгельбрехт:  Бюджетний перевізник FlySafair домінує, на них припадає близько 68% загальної пропускної здатності, і вони продовжують нарощувати потужності, як і South African Airways (SAA). Ми мали приблизно 17-19% потужностей, а зараз маємо лише 14% внутрішнього ринку. Airlink не додавала жодних внутрішніх потужностей протягом останніх двох років. Ми переорієнтували потужності на регіональні ринки, і нас не захоплює частка ринку, це не те, як ми вимірюємо наш успіх. Я вважаю, що це химера, дуже ревнива подруга. Зі збільшенням надходження E2 ми збільшимо свою присутність на внутрішньому ринку, але зосередимося на підживленні та зменшенні потужностей нашої мережі та мережі наших численних партнерів. SAA, Lift та Cem Air беруть участь у балансі внутрішнього ринку саме в цій послідовності. Але, будучи авіакомпанією номер два за пропускною здатністю на внутрішньому ринку, ми явно є лідером у внутрішньоафриканських рейсах. У ширшому регіоні до та з Південної Африки ми пропонуємо близько 62% потужностей порівняно з нашими південноафриканськими аналогами, і саме на цьому ми зосередимося щонайменше протягом наступних двох років.  

Спат: Чи можете ви навести кілька прикладів майбутніх маршрутів? 

Енгельбрехт:  Наприклад, нас перевантажив попит на наші нові рейси з Йоганнесбурга до Занзібару та додаткова частота рейсів у пік сезону. Ми також подали заявки на маршрути з Кейптауна до Занзібару та Маврикію. Йоганнесбург завжди залишатиметься нашою основною базою, але там перевантажено, їм важко керувати повітряним простором.  

Цілком природно шукати різні варіанти призначення, і Кейптаун постає першим. Є й інші ринки поза Кейптауном, які ми розглядаємо. E2, по суті, є для нас головним фактором завдяки дальності польоту та вартості одного місця. У той час як перша доставка E2 здійснювалася без пересадок з Ресіфі в Бразилії до Кейптауна, третій навіть вдалося пролетіти звідти за один проміжок часу прямо до своєї нової бази в Йоганнесбурзі. Вони приземлилися там з двома тоннами пального на борту, що є досить вдалим результатом. 

Спат: Qatar Airways зараз є акціонером Airlink з 25%, який вплив це має та яка від цього вигода для вас? 

Енгельбрехт:  Найбільшою перевагою для нас є підтримка бренду. Один з найбільших перевізників, найкраща авіакомпанія у світі, яка провела належну перевірку Airlink з фінансової, юридичної та операційної точки зору, і почала інвестувати в компанію, має велику вагу з точки зору брендингу. Ми не маємо доступу до їхнього балансу, але коли ви заходите до кімнати для переговорів, над вами висить тінь Qatar Airways. Лізингодавці чи виробники літаків знають, що навіть якщо їх немає в кімнаті, вони присутні. У цьому є багато переваг.  

У раді директорів також є два невиконавчі директори з Катару, і, очевидно, вони привносять свої інституційні знання, що завжди дуже корисно. Між нами та Qatar Airways існує комерційна співпраця, ми обслуговуємо та усуваємо їхні рейси до Південної Африки. Їхній доступ до ресурсів набагато більший, ніж наш. Але вони не закуповуватимуть для нас літаки, ми також будемо цього остерігатися. Важливо, щоб Airlink залишався повністю незалежним.