За дверима: Капітан авіакомпанії розповідає, що насправді відбувається після зльоту

Авторство: Shutterstock

Минуло майже 25 років з моменту терористичних атак 11 вересня 2001 року, які назавжди змінили авіацію. Однією з найбільш помітних змін були замкнені двері кабіни пілотів. До 11 вересня кабіна пілотів була набагато доступнішою. ​​Ми часто запрошували пасажирів, і особливо дітей, до кабіни пілотів під час круїзу, щоб вони могли помилуватися всіма перемикачами, циферблатами та екранами, а також поглянути на нашу прекрасну планету згори.

Для багатьох із нас ця магія мала значення. Власне, однією з причин, чому я сам став пілотом, було те, що мене колись, будучи 12-річним хлопчиком з широко розплющеними очима, запросили до кабіни Boeing 727 авіакомпанії Trans Australian Airways. Той єдиний момент надихнув мене на життя, пов'язане з польотами. Сьогодні цей світ закритий. Двері укріплені, доступ суворо контролюється клавіатурою та камерами, і лише екіпаж бачить, що відбувається попереду.

Кабіна пілотів — загадкове місце для більшості сторонніх

Авторство: Капітан Кріс

Ця реальність дуже прикрою, бо таємничість кабіни пілотів часто породжує тривогу. Якщо люди не розуміють, що роблять пілоти, легко уявити собі найгірше. Правда ж навпаки. Сучасні авіаперельоти побудовані навколо процедур, моніторингу, дисципліни, комунікації та постійної ситуаційної обізнаності. Ось чому мені подобається ділитися своїм життям на кабіні пілотів через соціальні мережі.

Якщо я зможу показати людям, що насправді відбувається за цими замкненими дверима, можливо, я зможу позбутися частини цього страху. У фільмах пілотів зазвичай показують з обома руками на штурвалі, які драматично керують літаком, одягнувши куртки та капелюхи. Насправді, на сучасному далекомагістральному літаку Airbus значна частина роботи полягає в управлінні системами, моніторингу автоматизації, плануванні наперед і забезпеченні безпеки, ефективності та комфорту польоту.

Що насправді роблять пілоти, коли літак піднімається в повітря?

Авторство: Капітан Кріс

Щойно ми злітаємо, робоче навантаження залишається високим. Пілот, який контролює політ, дає команду « позитивний набір висоти », а пілот, що керує літаком, відповідає « включити передачі ». Шасі вбирається, зменшуючи опір і дозволяючи літаку розганятися від злітно-посадкової смуги. Дуже скоро після зльоту ми досягаємо висоти зниження тяги. Пасажири часто відчувають це і вважають, що двигуни раптово знижують оберти. Так і є, але це абсолютно нормально.

Нам більше не потрібна максимальна тяга під час зльоту, тому ми зменшуємо її до режиму набору висоти, який є більш щадним для двигунів і ефективнішим. Далі йде прибирання закрилків. Наприклад, якщо ми злетіли з режимом налаштування закрилків два, ми розганяємося, вибираємо режим налаштування закрилків один, знову розганяємося, а потім прибираємо закрилки до нуля. У цей момент літак «чистий», тобто шасі підняте, закрилки та предкрилки прибрані, і літак може набирати висоту та розганятися ефективніше зі значно меншим опором.

Під час початкового набору висоти ми контролюємо систему запобігання зіткненням з повітряними суднами (TCAS), щоб мати чітке уявлення про сусідній рух. Диспетчерська служба здійснює розділення, але пілоти ніколи не покладаються на один рівень захисту. Ми також підтримуємо так звану « стерильну кабіну » до вершини набору висоти. Ми не телефонуємо бортпровідникам, і вони не телефонують нам, хіба що це щось термінове. Ми не знімаємо гарнітуру, залишаємося зосередженими та мінімізуємо відволікаючі фактори під час одного з найнапруженіших етапів польоту.

Водночас ми наводимо лад у літаку після вильоту. Ми перевіряємо, чи нормально герметизується салон, контролюємо профіль набору висоти, і на висоті 10 000 футів вимикаємо зовнішнє освітлення. Якщо повітря спокійне, ми можемо вимкнути покажчики ременів безпеки. Якщо через погоду все ще нестабільна ситуація, ми можемо залишити їх увімкненими трохи довше, але ми повідомляємо бортпровідникам, коли можна буде безпечно розпочати роботу.

У круїзі

Авторство: Капітан Кріс

На висоті понад 10 000 футів літак розганяється до своєї звичайної швидкості набору висоти. Під час набору висоти також виникає дивовижна кількість адміністративної роботи. Під час польоту на захід над Атлантикою, десь на висоті близько 20 000 футів, ми починаємо входити в CPDLC, систему передачі даних, яка дозволяє нам спілкуватися в цифровому форматі з диспетчерами, щось на кшталт надсилання мобільних текстових повідомлень, але без емодзі. Ми розраховуємо приблизний час входу в океан і надсилаємо запит на відстеження до диспетчерської служби Shanwick.

Ми також здійснюємо перехресні перевірки висоти, пролітаючи ешелони 20 000 футів та 30 000 футів, підтверджуючи, що обидва пілоти налаштовані однаково, поки літак продовжує набирати висоту. Протягом усього цього часу ми шукаємо скорочені шляхи, чи то для уникнення негоди, чи то для зменшення пробігу по трасі, чи то для підвищення загальної ефективності польоту. Як тільки ми досягаємо крейсерського ешелону, характер роботи змінюється, але вона абсолютно не припиняється.

Спочатку ми повідомляємо бортпровідникам, що ми на вершині підйому. Зазвичай ми нічого не просимо одразу, бо вони щосили годують пасажирів протягом першої години чи двох. Якщо я хочу кави, я приготую її сама. Окрім того, що я розім'яю ноги, це також показує екіпажу, що я ціную їхню зайнятість. Потім починається справжнє управління круїзом.

На далекомагістральному секторі ми постійно перевіряємо погоду, паливо, характеристики літаків, ефективність маршруту, системи літаків та варіанти зміни напрямку. На початку, над Північною Атлантикою, ми розглянемо запасні аеродроми позаду нас, такі як Шеннон, Корк, Дублін та Белфаст. Пізніше ми перевіримо Кефлавік, Рейк'явік та Лажеш на Азорських островах. Ближче до західної сторони Атлантики ми стежимо за такими місцями, як Гандер , Сент-Джонс, Гус-Бей, Галіфакс та Бангор.

Важливість управління круїзами

Авторство: Капітан Кріс

Якщо у нас виникли проблеми зі здоров’ям або технічна проблема, нам потрібно знати не лише куди ми можемо поїхати, але й яка там погода, перш ніж ця інформація терміново знадобиться. Ми також перевіряємо пункт призначення та його альтернативні рейси задовго до прибуття. Наприклад, під час рейсу до Нью-Йорка ми уважно стежимо за оновленнями погоди для JFK, а також переглядаємо альтернативні рейси, такі як Ньюарк, Бостон чи інші комерційні альтернативні рейси.

Якщо прогнозується погана погода, така як сніг, грози або сильний вітер, це безпосередньо впливає на нашу паливну стратегію та прийняття тактичних рішень. В інших випадках паливо є одним з найбільш незрозумілих аспектів авіаперельотів, і ми ніколи не заправляємо баки просто так, як ваш автомобіль, оскільки перевезення додаткового пального – це комфортно, але дорого. Паливо має вагу, а вага коштує пального. На кожну додаткову тонну пального, яку ми перевозимо через Атлантику, ми спалюємо кілька сотень кілограмів, просто перевозячи це додаткове паливо.

Таким чином, наше планування палива має на меті бути, перш за все, безпечним, але також розумним та ефективним. Ми маємо з собою паливо для польоту, паливо на випадок непередбачених обставин, запасне паливо та остаточний резервний запас палива. Якщо погода погана , ми додаємо більше. Якщо погода чудова, а запасні палива сприятливі, нам не потрібно стільки палива. Управління продуктивністю протягом польоту також означає коригування нашого індексу витрат, який на реактивному літаку Airbus, по суті, є балансом між часом та паливною ефективністю та впливає на керовані швидкості, з якими політає літак.

У міру спалювання палива літак стає легшим, а це означає, що ми часто можемо підніматися на вищу та ефективнішу висоту. Під час перельоту над Атлантикою ми можемо один чи два рази підніматися сходами, фінішуючи вище, ніж там, де почали.

Шосе в небі

Авторство: Капітан Кріс

У Північній Атлантиці діють власні процедури. Весь рух здійснюється за організованою системою маршрутів, більш відомою як маршрути OTS або NAT . Вони щодня коригуються з урахуванням вітру та оптимізації потоку транспорту. Маршрути на захід зазвичай намагаються уникнути найсильніших зустрічних вітрів, тоді як маршрути на схід зазвичай прагнуть скористатися струменевими течіями та можуть забезпечити дуже швидкий час перетину, хоча часто з дещо більшою турбулентністю з тієї ж причини.

В океанічному повітряному просторі літаки розділені паралельними траєкторіями, розташованими на відстані 30 або 60 миль один від одного та за стандартами RVSM вертикально, з відстанню 1000 футів між ешелонами польоту. В океанічному повітряному просторі ми тримаємо одну УКХ-радіостанцію на частоті 121.5, міжнародній аварійній частоті, тоді як інша УКХ-радіостанція налаштована на 123.45, частоту повітря-повітря для передачі корисної оперативної інформації, такої як повідомлення про турбулентність або навіть результати спортивних змагань.

Ми також реєструємося по КХ-радіо для прослуховування з диспетчерською службою по обидва боки Атлантики. Зрештою, з'являється харчування екіпажу. Пасажири в преміальних каютах отримують перший вибір (звичайно), і лише потім ми обираємо з того, що залишилося. Пілоти також мають окреме харчування, бо ми не повинні їсти одне й те саме. Це правило може здатися кумедним, і хоча харчові отруєння трапляються рідко, авіація прагне зменшити ризик, де це можливо.

Підсумок

Авторство: Капітан Кріс

То що ж роблять пілоти після зльоту? Справжня відповідь така: досить багато. Ми керуємо характеристиками набору висоти, спілкуємося з диспетчерами, готуємося до польоту в океанічному повітряному просторі, контролюємо погоду та рух повітря, оцінюємо запасні аеродроми, оптимізуємо витрату палива, коригуємо стратегію крейсерського руху, підтримуємо екіпаж і залишаємося готовими до будь-яких аномалій на будь-якому етапі. Літак може плавно летіти під автоматизацією, але кабіна пілотів завжди напоготові.

Ось чому я вважаю важливим відсувати завісу, коли це можливо. За замкненими дверима немає жодної таємниці і, звичайно ж, немає капітана, який цілий день бореться з літаком у небі. Є просто професійний екіпаж, який працює методично, думає наперед і добре виконує сотні дрібниць.

Особливо для нервових льотчиків це має заспокоїти. Польоти авіакомпаніями є дисциплінованими, процедурними та невпинно зосередженими на безпеці. Якщо поширення цього світу допомагає навіть кільком людям відчувати себе спокійно на висоті 38 000 футів, то відкриття цих віртуальних дверей кабіни пілотів за допомогою письмової інформації та соціальних мереж цілком варте того.