Дослідження SITA виявило, що рекордні інвестиції в авіаційні технології залежать від координації даних

Сьогодні SITA опублікувала результати свого щорічного звіту «Аналіз ІТ-послуг у сфері повітряного транспорту», ​​який додається до короткого прес-релізу нижче. Якщо вам потрібно щось додатково, будь ласка, повідомте мене. З найкращими побажаннями.

Дослідження SITA виявило, що рекордні інвестиції в авіаційні технології залежать від одного: координації даних.

Звіт виявляє послідовну закономірність у сфері штучного інтелекту, кібербезпеки, цифрової ідентичності та сталого розвитку: обмін та координація операційних даних між системами та партнерами є ключовим пріоритетом для галузі.

ЖЕНЕВА – 15 квітня 2026 р.  – Звіт SITA «Air Transport IT Insights» за 2025 рік показує, що, хоча галузь повітряного транспорту інвестувала рекордні 50,8 мільярда доларів у технології у 2025 році, постійно виникає спільна перешкода: там, де дані не передаються вільно між системами та партнерами, ці інвестиції не можуть повністю забезпечити те, для чого вони були розроблені. Вартість цієї прогалини в координації даних вища, ніж будь-коли, зараз, коли конфлікт на Близькому Сході продовжує руйнувати галузь у глобальному масштабі. Оператори, які інвестують у подолання цієї прогалини, будують фундамент, який переживе нинішні збої.

«Ми публікуємо це дослідження в той момент, коли галузь перебуває під значним тиском. У кожній області, яку ми вимірювали, виникає одне й те саме обмеження: там, де дані не передаються вільно між системами та партнерами, інвестиції не можуть повною мірою забезпечити те, для чого вони були розроблені. Це обмеження сьогодні несе вищу вартість, але також і явну можливість вийти сильнішими», –  сказав Девід Лаворель, генеральний директор SITA .

Авіакомпанії та аеропорти збільшують свої інвестиції в ІТ. У 2025 році авіакомпанії виділили 36 мільярдів доларів, або 3,6% доходу, тоді як аеропорти збільшили свої витрати до 14,8 мільярда доларів, що становить 7,3% доходу, порівняно з 6,4% у попередньому році. Причина однакова в обох випадках: вісімдесят три відсотки авіакомпаній та 89% аеропортів кажуть, що прийняття рішень на основі даних є стратегічним пріоритетом, що є чітким сигналом того, що галузь активно будує операційну основу, від якої, на її думку, залежить стійкість.

Експлуатаційна надійність стала прямим фактором фінансових показників

Коли операції виконуються майже на повну потужність, збої тягнуть за собою прямі фінансові витрати. За даними IATA, лише затримки рейсів становлять 30 мільярдів доларів загального доходу галузі. Покращення прогнозування та реагування на збої є ключовим, тому інтеграція даних починає активно розглядатися: 46 відсотків авіакомпаній модернізують свої системи управління польотами, щоб зробити інформацію узгодженою та доступною в системах борту, екіпажу, літака та пасажирів у режимі реального часу. Мета полягає в тому, щоб надати оперативним командам спільну картину, необхідну для раннього втручання, перш ніж одна затримка стане проблемою мережі. Проте 49% авіакомпаній визначають інтеграцію та узгодженість даних як основну перешкоду для досягнення цієї мети. Коли інформація фрагментована між системами, вікно для раннього втручання закривається, перш ніж її можна буде використати.

Штучний інтелект може забезпечити найбільшу цінність, коли координує рішення в кількох системах одночасно.

Ранні впровадження штучного інтелекту в авіації було зосереджено на окремих системах: прогнозні сповіщення, оптимізація маршрутів, прогнозування технічного обслуговування. Зміна, що відбувається зараз, є більш значною. Шістдесят три відсотки авіакомпаній використовують штучний інтелект в управлінні операціями для одночасного управління збоями, розподілом повітряних суден та доступністю екіпажу, оцінюючи варіанти відновлення з урахуванням кількох обмежень одночасно, перш ніж рекомендувати дії. Сімдесят дев'ять відсотків називають генеративний штучний інтелект та моделі з великими мовами розгортання своїми головними інвестиційними пріоритетами на наступні 12 місяців, що свідчить про те, що амбіції значно випереджають поточне впровадження.

ШІ найвпевненіше використовується в рамках однієї системи. Найменше його використовують там, де для прийняття рішень потрібні узгоджені дані від кількох партнерів: лише 17% авіакомпаній використовують ШІ для моніторингу оборотності повітряних суден у режимі реального часу. Аеропорти прагнуть скоротити цей розрив, і 53% з них зараз застосовують ШІ для оборотності повітряних суден, порівняно з 36% у 2024 році. Але межа впливу ШІ полягає не в можливостях. Це узгодження даних.

«Авіація впроваджує штучний інтелект з реальними амбіціями. Але опитування чітко показує: основною перешкодою для максимізації цих інвестицій є відсутність інтеграції даних у всій діяльності. Технологія є. Але інфраструктури даних для її підключення часто немає», –  додав Лаворель .

Кібербезпека тепер захищає спільні операційні дані, а не лише окремі платформи

Оскільки авіакомпанії та аеропорти об’єднують більше систем між операціями, пасажирами та партнерами, змінився і ризик кіберінциденту. Порушення безпеки більше не впливає на одну платформу. Воно ризикує вплинути на точність та доступність спільних даних, від яких залежать операції: зміни виходів на посадку, статус обороту, інформація про пасажирів. Сімдесят один відсоток аеропортів зараз вважають кібербезпеку своєю головною сферою діяльності в галузі ІТ, а 68% називають її основним фактором оновлення інфраструктури. Галузь реагує: 64% аеропортів вже застосовують штучний інтелект у кібербезпеці для раннього виявлення аномалій та скорочення часу реагування, порівняно з 51% у 2024 році.

Рішення для цифрової ідентифікації швидко масштабуються, але координація залишається основним обмеженням

Перехід до цифрових посвідчень особи, виданих авіакомпаніями та аеропортами, різко прискорюється. Шістдесят чотири відсотки авіакомпаній планують використовувати власні видані посвідчення, порівняно з 32% у 2024 році, а біометричний прикордонний контроль, який вже працює у 54% аеропортів, як очікується, досягне 83% до 2028 року. Технологія готова, а інвестиції здійснено. Ключем до отримання цінності є координація: 57% авіакомпаній називають співпрацю аеропортів основною вимогою для масштабування цифрових ідентифікацій, порівняно з 40% у попередньому році. Програма ідентифікації працює лише тоді, коли кожна точка дотику в подорожі пасажира послідовно розпізнає один і той самий запис. Без такої узгодженості інфраструктура існує, але переваг немає.

Інвестиції у сталий розвиток є найбільш просунутими там, де оператори безпосередньо контролюють дані

Дані щодо сталого розвитку у звіті цього року розповідають ту саму історію. Найбільша увага приділяється там, де дані та рішення належить одному оператору: 83% авіакомпаній впроваджують програми оновлення флоту, 67% закуповують екологічно чисте авіаційне паливо у вибраних місцях, а 75% аеропортів використовують системи управління будівлями для моніторингу енергії в терміналах. Однак, впровадження відстеження загальних викидів та вимірювання вуглецю в повітряній зоні – можливостей, які вимагають послідовного обміну даними між авіакомпаніями, наземними службами та інфраструктурою – залишається нижче 20%. 

Ця закономірність не є випадковістю. У звіті виявлено однакову «стелю» у сфері штучного інтелекту, кібербезпеки, цифрової ідентичності та сталого розвитку: прогрес найбільший там, де дані координуються між системами та партнерами.

«У сфері штучного інтелекту, кібербезпеки, цифрової ідентифікації та сталого розвитку оператори називають одне й те саме обмеження: дані, які не передаються вільно між системами та партнерами. Це є узгодженим у кожній області, яку ми вимірювали. Координація даних не є пріоритетом у майбутньому. Саме це обмежує результати сьогодні», –  підсумував Лаворель.

Зі звітом можна ознайомитися,  перейшовши за цим посиланням .

Прес-служба SITA