Координація даних – ключ до успіху інвестицій в ІТ в авіації

У звіті SITA «Air Transport IT Insights» за 2025 рік зазначено, що, хоча галузь повітряного транспорту інвестувала рекордні 50,8 мільярда доларів у технології у 2025 році, спільною перешкодою є той факт, що дані досі не вільно передаються між системами та партнерами.

Стверджується, що ціна цієї прогалини в координації даних вища, ніж будь-коли, зараз, коли конфлікт на Близькому Сході продовжує руйнувати галузь у глобальному масштабі. Оператори, які інвестують у подолання цієї прогалини, будують фундамент, який переживе нинішні порушення.

Генеральний директор SITA Девід Лаворель заявив: «Ми публікуємо це дослідження в той момент, коли галузь перебуває під значним тиском. У кожній області, яку ми вимірювали, виникає одне й те саме обмеження: там, де дані не передаються вільно між системами та партнерами, інвестиції не можуть повністю забезпечити те, для чого вони були розроблені».

«Це обмеження має вищу ціну сьогодні, але також і явну можливість вийти сильнішими».

За даними SITA, як авіакомпанії, так і аеропорти збільшують свої інвестиції в ІТ, причому перші виділили 36 мільярдів доларів, або 3,6% доходу, у 2025 році, тоді як аеропорти збільшили свої витрати до 14,8 мільярда доларів, що становить 7,3% доходу, порівняно з 6,4% у попередньому році.

Причина однакова в обох випадках: 83% авіакомпаній та 89% аеропортів стверджують, що прийняття рішень на основі даних є стратегічним пріоритетом, що є чітким сигналом того, що галузь активно будує операційну основу, від якої, на її думку, залежить стійкість.

ЕКСПЛУАТАЦІЙНА НАДІЙНІСТЬ СТАЛА ПРЯМИМ ФАКТОРОМ ФІНАНСОВИХ ПОКАЗНИКІВ

Дослідження показує, що коли операції працюють майже на повну потужність, збої тягнуть за собою прямі фінансові витрати, причому лише затримки рейсів становлять 30 мільярдів доларів загального доходу галузі.

Покращення прогнозів та реагування на збої є ключовим, стверджує SITA, саме тому інтеграція даних починає активно розглядатися: 46% авіакомпаній модернізують свої системи виконання польотів, щоб зробити інформацію узгодженою та доступною в системах борту, екіпажу, літака та пасажирів у режимі реального часу.

Мета полягає в тому, щоб надати оперативним командам спільну картину, необхідну для раннього втручання, перш ніж одна затримка стане проблемою мережі. Проте 49% авіакомпаній визначають інтеграцію та узгодженість даних як основну перешкоду для досягнення цієї мети. Коли інформація фрагментована між системами, вікно для раннього втручання закривається, перш ніж її можна буде використати.

Штучний інтелект може забезпечити найбільшу цінність, коли він координує рішення в кількох системах одночасно

ШІ найвпевненіше використовується в рамках однієї системи. Найменше його використовують там, де для прийняття рішень потрібні узгоджені дані від кількох партнерів: лише 17% авіакомпаній використовують ШІ для моніторингу оборотності повітряних суден у режимі реального часу. Аеропорти прагнуть скоротити цей розрив, і 53% з них зараз застосовують ШІ для оборотності повітряних суден, порівняно з 36% у 2024 році. Але межа впливу ШІ полягає не в можливостях. Це узгодження даних.

«Авіація впроваджує штучний інтелект з реальними амбіціями. Але опитування чітко показує: основною перешкодою для максимізації цих інвестицій є відсутність інтеграції даних у всій діяльності. Технологія є. Але інфраструктури даних для її підключення часто немає », – зазначив Лаворель.

РІШЕННЯ ДЛЯ ЦИФРОВОЇ ІДЕНТИФІКАЦІЇ ШВИДКО МАСШТАБУЮТЬСЯ, АЛЕ КООРДИНАЦІЯ ЗАЛИШАЄТЬСЯ ОСНОВНИМ ОБМЕЖЕННЯМ

Перехід до цифрових ідентифікаційних даних, виданих авіакомпаніями та аеропортами, різко прискорюється. Близько 64% ​​авіакомпаній планують використовувати власні видані посвідчення, порівняно з 32% у 2024 році, а біометричний прикордонний контроль, який вже працює у 54% аеропортів, очікується, що до 2028 року досягне 83%.

Технологія готова, а інвестиції здійснено. Ключем до отримання цінності є координація: 57% авіакомпаній називають співпрацю аеропортів основною вимогою для масштабування цифрової ідентифікації, порівняно з 40% у попередньому році.

Програма ідентифікації, зазначає SITA, працює лише тоді, коли кожна точка дотику в подорожі пасажира послідовно розпізнає один і той самий запис. Без такої узгодженості інфраструктура існує, але переваг немає.

ІНВЕСТИЦІЇ У СТАЛИЙ РОЗВИТОК НАЙБІЛЬШ РОЗВИТКОВІ ТАКОЖ, КОЛИ ОПЕРАТОРИ КОНТРОЛЮЮТЬ ДАНІ БЕЗПОСЕРЕДНЬО

Дані щодо сталого розвитку у звіті цього року розповідають ту саму історію. Найбільша увага приділяється там, де дані та рішення належить одному оператору: 83% авіакомпаній впроваджують програми оновлення флоту, 67% закуповують екологічно чисте авіаційне паливо у вибраних місцях, а 75% аеропортів використовують системи управління будівлями для моніторингу енергії в терміналах.

Однак, впровадження відстеження загальних викидів та вимірювання вуглецю в зоні повітряного сполучення – можливостей, які вимагають послідовного обміну даними між авіакомпаніями, наземними службами та інфраструктурою – залишається нижче 20%.

Ця закономірність не є випадковістю. У звіті виявлено однакову «стелю» у сфері штучного інтелекту, кібербезпеки, цифрової ідентичності та сталого розвитку: прогрес найбільший там, де дані координуються між системами та партнерами.

Лаворель сказав: «У сфері штучного інтелекту, кібербезпеки, цифрової ідентичності та сталого розвитку оператори називають одне й те саме обмеження: дані, які не передаються вільно між системами та партнерами. Це є узгодженим у кожній області, яку ми вимірювали. Координація даних не є пріоритетом у майбутньому. Саме це обмежує результати сьогодні».