З"єднання точок: майбутнє розвідки безпеки авіації з Data4Safety

Що, якби існувала загальноєвропейська програма, яка б визначала системні ризики безпеки на рівні ЄС, а також шляхи їх пом’якшення? Така вже існує: Data4Safety (D4S).

Програма, яку очолює Агентство з безпеки авіації Європейського Союзу (EASA), дозволяє державам-членам ЄС та авіаційній галузі об’єднати зусилля для роботи над безпекою в масштабах, яких раніше не було в європейській авіації. Сьогодні Data4Safety охоплює аеропорти, держави-члени, авіакомпанії, організації з управління повітряним рухом та виробників літаків, і програма прагне вітати більше зацікавлених сторін, включаючи додаткові аеропорти.

Мета полягає в значному підвищенні потенціалу розвідки щодо безпеки польотів у Європі шляхом комплексного збору авіаційних даних та організації аналітичного потенціалу. Поєднання обох цілей призвело до спільних показників, сліпого бенчмаркінгу, виявлення вразливостей і навіть цілеспрямованих досліджень з пріоритетних тем безпеки. Як реалізується таке масштабне починання? Яку унікальну роль відіграють аеропорти, і які практичні висновки та можливості вони можуть отримати?

Цьогомісячний «П’ятихвилинний випуск» пропонує відповіді з точки зору як EASA, так і аеропортів. Леопольд Віролес, керівник програми Data4Safety в EASA, та Мартін Бюлоу, віцепрезидент EASA з управління безпекою та дотриманням вимог у Fraport AG, розкривають спільні основи програми, можливості спільної інформації про безпеку та те, як аеропорти – від великих до малих – можуть використовувати Data4Safety для посилення управління ризиками, покращення можливостей прогнозування та сприяння безпечнішій та розумнішій європейській авіаційній системі.

Data4Safety (D4S) виникла завдяки спільному усвідомленню того, що покращення безпеки авіації вимагає виходу за межі ізольованих сховищ даних у бік колективної аналітики безпеки. Для Леопольда (EASA) D4S ґрунтується на давньому прагненні постійно прагнути до ще вищих рівнів безпеки по всій Європі. «Не існувало спільної платформи для обміну даними, що генеруються між авіаційними організаціями. Централізація дозволяє нам намагатися робити висновки, які б давали нам факти на основі даних або «розвідку», щоб зрозуміти, де знаходяться ризики, і мати змогу їх пом’якшити», – пояснює він. Програма побудована на співпраці та довірі: «D4S – це, перш за все, побудова середовища довіри зі спільною метою покращення безпеки авіації».

Для Мартіна (Fraport AG) цінність програми полягає в тому, що спільні дані показують те, що окремі організації не можуть побачити самостійно. «Як окремі особи, ми маємо лише власний набір даних. Це може бути лише половина або навіть третина даних, доступних для певної ситуації», – каже він. Об’єднуючи інформацію з різних аеропортів, авіакомпаній, виробників та органів влади, Data4Safety дозволяє учасникам порівнювати досвід та навчатися один в одного. «Якщо ви покладаєтеся лише на власні дані, ви можете знайти рішення, але, можливо, не найкраще рішення», – додає він. «Ось чому така програма є настільки цінною для кожної сфери авіаційного сектору».

Аеропорти надають Data4Safety унікального виміру, оскільки немає двох однакових середовищ аеропортів. Для Мартіна саме ця різноманітність робить дані аеропортів такими цінними. «A320 – це, по суті, A320, незалежно від авіакомпанії. Але якщо ви звернетеся до окремих аеропортів, ви побачите відмінності – як інфраструктура є частиною рівняння, і контекст», – пояснює він. Ці відмінності пропонують розуміння, яке не завжди видно іншим зацікавленим сторонам, оскільки вони враховують операційні та інфраструктурні фактори в картині безпеки. «Аеропорти такі різні – це те, що аеропорти можуть привнести в програму; надаючи інформацію про унікальні та специфічні контексти, яка раніше не обов’язково була доступна».

Для Леопольда аеропорти також є важливими через їхню ключову роль у сприянні управлінню пріоритетними ризиками безпеки авіації та співпраці в масштабах всієї системи. «Немає іншого шляху, нам потрібно, щоб аеропорти на борту могли оцінювати ризики безпеки на 360 градусів», – каже він, зазначаючи, що багато питань безпеки вимагають врахування дій аеропорту, щоб зрозуміти, як ризики матеріалізуються та як їх слід моделювати. «Водночас, потенціал даних аеропортів величезний», – пояснює він, хоча й усвідомлює, що цінність залежить від узгодження та стандартизації даних, щоб «ми могли порівнювати результати». Для нього ці спільні зусилля є центральними для збагачення загальної інформації про безпеку програми та розширення цінності, яку може запропонувати D4S, і того, чого вона може досягти.

Для Мартіна справжня цінність інформаційних панелей D4S полягає в тому, щоб допомогти аеропортам побачити те, чого вони самі, можливо, ще не бачать. «Аеропортам потрібне цілісне уявлення про все, про що повідомляється», – каже він, зазначаючи, що багато випадків з меншим рівнем ризику повідомляються до центральних сховищ, але можуть ніколи не потрапити до аеропорту в рамках його щоденної картини безпеки. Інформаційні панелі допомагають забезпечити це ширше уявлення, тоді як бенчмаркінг дозволяє аеропортам порівнювати свій профіль ризику з аналогічними та вчитися на тому, як інші вирішували подібні проблеми. «Вам не потрібно вирішувати проблему з самого початку, ви вчитеся в інших – у цьому сила системи», – каже він. Замість того, щоб просто виявляти індивідуальні ризики, результати можуть допомогти аеропортам розпочати розмову з іншими, хто стикається з тими ж проблемами, та спиратися на перевірені підходи.

Для Леопольда такий обмін даними та розумінням є частиною ширшого «взаємно вигідного» принципу, вбудованого в програму. Хоча D4S забезпечує безпрецедентний системний огляд ризиків безпеки, він також дає організаціям-учасникам набагато глибше уявлення про їхню власну діяльність. «Інформаційні панелі, до яких ви отримуєте доступ як учасник, пропонують краще розуміння вашої власної діяльності», – пояснює він, тоді як бенчмаркінг може запропонувати як мотивацію, так і натхнення. Не менш важливо, що він наголошує, що самих лише даних недостатньо. «Одна справа – створити сховище інформації, але воно може перетворитися на цвинтар даних, якщо його не використовувати», – каже він. «Потрібна повна виробнича лінія – трансформація, перетворення її на практичну інформацію. D4S організовує це у співпраці, оскільки на різних етапах процесів трансформації потрібні численні експерти, і це сприяє основній місії EASA – найвищому рівню безпеки та ефективності».

Ця практична цінність може бути особливо важливою для менших аеропортів та органів влади, які не мають власних аналітичних можливостей. Як зазначає Мартін, «це шанс для них хоча б взяти участь – знайти щось та отримати цінність від масштабного аналізу даних», – каже він. «Спільна платформа також допомагає оптимізувати та капіталізувати інвестиції», – додає Леопольд. «Йдеться про зменшення дублювання зусиль та підвищення ефективності – це може бути менш помітним аспектом програми, але він особливо актуальний, особливо для наших менших організацій-членів, які отримують багато користі від цього об’єднаного ресурсу».

Величезний обсяг даних у D4S є безпрецедентним. Які нові можливості можуть отримати аеропорти для прогнозування та запобігання ризикам безпеки до їх виникнення? На думку Мартіна, прогностичний потенціал D4S частково полягає в тому, що ще належить відкрити. З такими великими обсягами доступних даних він розглядає штучний інтелект як ключ до виявлення тенденцій, аномалій та кореляцій, які в іншому випадку могли б залишитися прихованими. «Сьогодні у вас так багато даних, що дуже важко знати, що з ними робити. Нам потрібен штучний інтелект, щоб знаходити тенденції, аномалії, кореляції, яких ми ніколи раніше не помічали чи не виявляли», — каже він. Водночас він швидко наголошує, що прогностична здатність залежить від однієї критичної основи: якості даних. «Передбачуваність, заснована на неправильних даних, природно, призводить до неправильних прогнозів», — зазначає він, стверджуючи, що забезпечення достовірних, надійних даних так само важливе, як і передова аналітика, що застосовується до них. У цьому сенсі однією з нових можливостей D4S може бути допомога аеропортам не лише у ранньому передбаченні ризиків, але й у покращенні якості даних, які лежать в основі цих висновків.

Леопольд бачить можливість збалансувати цю аналітичну силу з дисциплінованим управлінням ризиками безпеки. «Уявіть собі великі дані як дуже потужного коня, який біжить дуже швидко: нам потрібно спрямувати цю енергію на правильні теми безпеки», — каже він, описуючи виклик перетворення величезних можливостей пошуку та моделювання на змістовні превентивні дії. «Це енергійне лоша, якого ми повинні приборкати — якщо ми дійсно хочемо мати вплив, нам потрібно обробляти дані за допомогою передових рішень, щоб знаходити корисні ідеї в даних, яких ми, можливо, ніколи раніше не бачили, на благо головних тем безпеки в європейському авіаційному секторі».

Для Леопольда важливо спрямувати ці інструменти на пріоритетні ризики, які мають найбільше значення на системному рівні. Це включає використання цінності з дедалі різноманітніших джерел даних – від інженерних даних та зображень до наративних звітів з безпеки – та поєднання даних, згенерованих людиною та машиною, для посилення обох. «Ми можемо використовувати одне, щоб виправити слабкі місця іншого», – пояснює він. «Чудовий звіт з безпеки, створений людиною, може бути покращений за допомогою штучного інтелекту, який виявляє аномалію, тоді як людський досвід може коригувати та збагачувати автоматизований запис даних».

З огляду на велику кількість конфіденційних операційних даних, що надходять до програми, довіра та безпека є основоположними для Data4Safety. Захист даних спирається на рівні гарантій, а не на якесь єдине рішення, стверджує Леопольд. «Немає чарівної кулі», – каже він, вказуючи на поєднання шифрування, безпечного європейського хмарного хостингу, сильного спільного управління та нагляду, правових інструментів та суворих протоколів, офіційно узгоджених усіма членами D4S. Не менш важливою є модель довіреного стороннього постачальника платформи програми, розроблена таким чином, що навіть EASA не може отримати доступ до певних частин цифрової системи, що зміцнює довіру між учасниками. «Між організаціями, які діляться своїми даними, та цим призначеним стороннім постачальником встановлюються реальні юридичні зобов’язання, що є основоположним для створення середовища довіри» – довіри, яка будується як через управління, так і через технології. Це, мабуть, є доречним відображенням самої програми: амбітної за задумом, але ретельно та розумно структурованої.

І це спільне бачення лише розширюється. Оскільки програма наближається до завершення, а інфраструктура повністю введена в експлуатацію, і Мартін, і Леопольд описують це як захопливий момент для залучення аеропортів. «D4S доступний і готовий до використання – ми вже використовуємо його та продовжуємо розвивати», – каже Мартін. «Двері відкриті для зацікавлених аеропортів: зв’яжіться з нами за адресоюData4Safety@easa.europa.euщоб дізнатися більше про процес реєстрації. Зацікавлені аеропорти також можуть зв’язатися зі мною безпосередньо за адресоюm.buelow@fraport.deдля попереднього обговорення, щоб краще зрозуміти, як ми взаємодіємо з аеропортами та як сім'я аеропортів представлена ​​на рівні управління.

А як щодо майбутнього цієї амбітної програми? «Сподіваюся, воно буде світлим!» — каже Мартін. Леопольд зазначає:
«Ще багато чого потрібно зробити, але основні перешкоди та виклики були добре вирішені членами D4S з моменту запуску ініціативи. Це, безумовно, цікавий час для участі».

Для аеропортів, які розглядають шляхи покращення аналітики безпеки, оцінки ефективності або внеску в ширшу європейську картину безпеки, послання чітке: зараз саме час долучитися.

Прес-служба ACI EUROPE