CCO ATR на турбогвинтовому літаку як інструмент регіонального сполучення

Нішевий дизайн: 

Мало хто з виробників може претендувати на володіння певною ринковою нішею, але, схоже, ATR є одним із них. 

Авіавиробник із Тулузи, який є спільним підприємством Airbus та італійського аерокосмічного та оборонного гіганта Leonardo, є безперечним провідним світовим виробником турбогвинтових пасажирських літаків, і цю позицію він утримує вже десятиліттями.  

У 2025 році ATR зафіксувала 60 валових замовлень від дев'яти клієнтів з дев'яти країн, при цьому чисті замовлення після скасування сягнули 50 літаків, залишивши портфель замовлень понад 160 одиниць.  

Як і інші виробники літаків, ATR зазнала обмежень та вузьких місць у своєму ланцюжку поставок, що змусило її уповільнити темпи поставок, обставину, яку компанія прагне подолати, готуючись до нарощування виробництва. 

Друга лінія остаточного складання на заводі в Бланьяку, яка була простоювала з 2018 року, знову активується і має запрацювати до травня 2026 року. Це прокладе шлях для збільшення поставок на 20% та досягнення кінцевої мети 60 літаків на рік.  

Хоча це правда, що ці цифри не такі, як на набагато більшому ринку вузькофюзеляжних реактивних літаків, літаки ATR ніколи не були розроблені для конкуренції на цій арені. Натомість ATR позиціонує свої регіональні літаки як економічно ефективну альтернативу з низьким споживанням палива для сполучення регіонів, часто як альтернативу, що доповнює варіанти наземного транспорту.  

Більше того, окрім основного призначення для регіональних перевезень, сімейство турбогвинтових літаків ATR також стає універсальною платформою, яку можна адаптувати до широкого спектру завдань, від перевезень преміум-класу та VIP до військових і навіть пожежогасіння. 

Чи достатньо цього, щоб протистояти стриманості, яку деякі оператори та пасажири традиційно виявляли щодо пропелерних літаків? 

У квітні 2026 року AeroTime знову вирушила до Тулузи, щоб поговорити з Алексісом Відалем, головним комерційним директором ATR, який очолює просування продажів компанії на зростаючій кількості ринків. 

«Ми знаходимося на ринку регіональної авіації, який зростає», – сказав він. «Це хороший ринок, і він також зростає для ATR». 

Відал зазначив, як обмеження ланцюга поставок, з якими стикається ATR, фактично призвели до накопичення відставання. 

«За останні два-три роки ми продаємо приблизно в 1,5 раза більше, ніж нашу продукцію. Це трохи засмучує, бо ми хотіли б збільшити виробництво далі, ніж ми робимо зараз», – сказав він. «Втім, добре мати невеликий запас замовлень». 

У лютому 2026 року генеральний директор ATR Наталі Тарно Лод заявила, що портфель замовлень ATR становить 160 літаків і накопичився понад чотири роки.  

«Це сильний аргумент. Але коли я бачу попит на літаки, і зокрема на ATR, я переконаний, що ми можемо продовжувати продавати більше, тому нам потрібно виробляти більше», – сказав Відаль. «Але це дуже хороший виклик. Він дуже задовільний, і ми вдячні нашим клієнтам за довіру, яку вони надають ATR». 

Нові замовлення та ринок заміни 

Протягом останніх 12 місяців ATR додавала нових клієнтів, таких як JSX, американський напівприватний чартерний оператор, що відповідає вимогам Частини 135, а на початку квітня 2026 року вона також оголосила про замовлення від SUM Air , авіакомпанії-стартапу, яка має на меті розвивати регіональні повітряні перевезення в Південній Кореї.  

Але Відаль також зазначив, що ATR має сильний ринок заміни обладнання по всьому світу, і багато операторів турбогвинтових двигунів першого покоління зараз прагнуть оновити своє обладнання найновішими версіями турбогвинтових двигунів ATR.  

Обговорюючи ринок заміни, Відаль зазначив, що в життєвому циклі літака зазвичай є дві важливі віхи.  

Одним із них є перехідний період середнього терміну служби, коли літак експлуатується вже від 10 до 12 років, що є типовим терміном лізингу. Перший ATR 600 був поставлений у 2011 році, тому багато операторів зараз досягають порогу в 10-12 років для заміни флоту. Коли літак наближається до цієї позначки, авіакомпанія часто розглядає свої варіанти, будь то поновлення лізингу, використання опціону на покупку чи придбання нового літака. 

Існуючі оператори, такі як Uni Air of Taiwan , Air Algérie та Bangkok Airways, нещодавно розмістили замовлення на заміну своїх існуючих авіапарків аналогічними літаками на нові ATR72-600 з потужнішим двигуном XT. 

Іншим важливим рубежем у терміні служби літака є 20-річна позначка, коли оператори або знімають планер з експлуатації, або переобладнують його у вантажний літак. Це ще одна віха, якої чимало операторів досягнуть у найближчі роки. 

Примітно, що головним конкурентом ATR можуть бути не інші виробники літаків, а наземні та морські види транспорту. 

«Я вважаю, що для ATR захоплююче те, що я часто можу сказати, що ми займаємося не лише авіацією; ми займаємося мобільністю загалом», – сказав Відаль. «Ми перебуваємо в екосистемі регіональної мобільності, яка має інтермодальність між автомобілями, автобусами, поїздами та поромами».  

Він проілюстрував це, посилаючись на замовлення, яке ATR щойно отримала від корейської авіакомпанії SUM Air лише за кілька днів до проведення цього інтерв'ю. 

«Корея має мережу швидкісних поїздів, яка пролягає переважно з півночі на південь. Географічні обмеження для подорожі із заходу на схід та на острови означають, що люди зазвичай користуються поїздом плюс автобусами або поромами, і це займає години», – сказав Відал. «Ми бачимо відповідні випадки, коли регіональні літаки сполучають ті місця, де неможливо реально заповнити 200-місний літак. У деяких із цих аеропортів навіть неможливо посадити великі реактивні літаки, але можна розгорнути ATR для польотів прямими маршрутами та заощадити багато годин подорожі за доступною ціною».  

Він додав: «Саме в цьому, на мою думку, полягає конкуренція або взаємодоповнюваність між наземним транспортом і повітрям, де ATR перевершує інших». 

Відаль продовжив ще одним прикладом: Індія, країна, яка також має стратегічне значення для ATR.   

«В Індії ми провели дослідження поїздок між містами. На відстані від 100 до 400 морських миль, що є типовим діапазоном для регіональної авіації, лише 3% усіх цих мільйонів поїздок було здійснено повітряним транспортом», – сказав він. «Решта 97% здійснюються наземним транспортом, автобусами, поїздами та автомобілями, і це говорить нам про великий потенціал. Навіть якби ви захопили 1% частки ринку з землі в повітря, це були б мільйони мандрівників, і це феноменальна можливість для нас почати забезпечувати прямий доступ до повітря та заощадити години на дорогу».  

Керівник пояснив, як ATR використовує анонімні дані про подорожі від операторів мобільного зв'язку, щоб відстежувати схеми подорожей та визначати, де найкращі можливості для розгортання регіональних літаків. 

«Ми можемо моделювати поточні моделі мобільності. Тож це не просто спроба прогнозувати попит. Ми насправді моделюємо поточні моделі мобільності та намагаємося зрозуміти, яку частину цього можна перетворити на нові маршрути та прямі авіасполучення», – сказав він. «Це, на мою думку, захоплює. Ось чому я часто кажу, що ми займаємося не лише авіацією, ми займаємося мобільністю загалом, і це має дуже велике значення».  

Звичайно, щоб захопити частину цього ринку, Відалю та його команді в ATR потрібно довести потенційним операторам, що їхні турбогвинтові літаки можуть вигідно обслуговувати ці маршрути за доступною ціною.  

«Для цього вам потрібен літак з найменшим споживанням палива та найнижчою вартістю за політ», – сказав Відаль. «І, звичайно, саме тут турбогвинтова технологія та наш продукт, зокрема, мають суттєве значення, тому що порівняно з реактивним літаком аналогічного розміру ви можете літати на турбогвинтовому літаку з на 45% меншим споживанням палива та, можливо, на 30% меншою вартістю за політ».  

Турбогвинтовий двигун як мультимодальний транспортний засіб 

Ефективність турбогвинтових двигунів з точки зору споживання палива особливо актуальна в Європі, на внутрішньому ринку ATR, де уряди намагаються за допомогою різних заходів скоротити кількість коротких авіамаршрутів і просять пасажирів пересісти на поїзди. 

«З точки зору політики, це правда, що Західна Європа, зокрема, може захотіти заборонити короткі рейси на користь інших видів транспорту», ​​– сказав Відаль. «Але ми розглядаємо це як доповнення. Часто немає сенсу мати мережу швидкісних поїздів на маршрутах, які дуже розріджені та мають низький попит на пасажирів».  

«Саме в цьому наші регіональні літаки перевершують інших, адже нам не потрібні мільйони пасажирів на рік, щоб виправдати обслуговування», – додав він. «Ми повинні доповнювати один одного».  

«Якщо ви нанесете на карту мережу швидкісних поїздів та регіональні авіаційні маршрути, ви побачите, що вони повністю доповнюють один одного. Так, у нас немає підстав літати деякими маршрутами тривалістю менше двох годин, але це не та сфера, де ми працюємо», – продовжив він. «Ми хочемо забезпечити пряме повітряне сполучення там, де інші види транспорту не є варіантом. Крім того, звичайно, є основні послуги. Близько третини рейсів ATR виконують або основні, або обов’язкові громадські послуги, наприклад, на острови, і ми часто є єдиною доступною платформою повітряного сполучення».  

У Європі, пояснив Відаль, існує тенденція замінювати менші реактивні літаки турбогвинтовими, оскільки це має більше економічного доцільності для авіакомпаній.  

Він додав: «Я думаю, що саме це ми побачимо, коли мова зайде про авіакомпаній, які спеціалізуються на регіональному рівні, таких як ті, що літають як фідерні рейси для великих авіакомпаній».  

На цьому фронті ATR доводиться боротися з досить тонким ворогом: зневажливим сприйняттям пропелерних літаків деякими сегментами пасажирів.  

«Це важливе питання для нас, зокрема для Сполучених Штатів», – сказав Відаль.  

З цього приводу Відаль сказав, що хотів би сказати дві речі. По-перше, ми повинні довести та продемонструвати, що наші літаки можуть робити те, чого не можуть інші, пояснив він. «Ось чому ми дуже задоволені початком діяльності JSX на ринку Частини 135 [розділ регламенту Федерального управління цивільної авіації США (FAA), який стосується перевезень пасажирів та авіаперевізників на вимогу в США – прим. ред.], який, можна сказати, є досить вимогливим ринком з точки зору очікувань пасажирів». 

«Я часто кажу, що якщо і коли ми доведемо, що експлуатація JSX є успішною, а чисті оцінки пасажирів промоутерів високі, це повністю доведе, що турбогвинтові літаки є правильною платформою для цієї мережі, оскільки вони забезпечують пряме повітряне сполучення, яке не пропонує жодна інша авіакомпанія чи літак, наприклад, із Санта-Моніки (SMO) до Лас-Вегаса (LAS) чи долини Напа (APC), – це опціоналізм між польотом та керуванням автомобілем». 

Він продовжив: «Друге, якщо дозволите, це радше питання покоління, оскільки спочатку були пропелерні літаки, а потім багато з них були замінені реактивними. Але мало хто з молодих льотчиків коли-небудь літав на турбогвинтових літаках минулого, тому немає можливості порівняти те, як це було – літати на старих турбогвинтових літаках, з тим, що пропонує ATR сьогодні. І я думаю, що це має дуже велике значення, тому що як тільки ви позбавляєтесь міфу про те, що пропелери – це «пережиток минулого», ви просто оцінюєте те, що бачите і що відчуваєте сьогодні». 

У зв'язку з цим Відал згадав той факт, що нові концепції, які зараз досліджують виробники літаків, щоб зробити свої майбутні літаки більш екологічними, такі як архітектура відкритих роторів, сприятимуть подоланню негативних почуттів, які деякі люди мають щодо пропелерних літаків. 

«Це буде пов’язано з чимось більш ефективним, а отже, з чимось із майбутнього, що є більш сталим», – сказав він.  

ATR вже працює над наступним поколінням еволюції платформи ATR з урахуванням сталого розвитку – програмою EVO, яка, ймовірно, інтегруватиме певну форму гібридно-електричного двигуна. Дорожня карта ATR передбачає запуск EVO до кінця 2029 року та потенційну сертифікацію та введення в експлуатацію до 2035 року після визначення остаточної архітектури літака. Тільки тоді ATR почне переносити свою поточну пропозицію продуктів на нову платформу. 

«Очевидно, що потрібен зрозумілий запит на розуміння того, які технології можуть продовжувати скорочувати викиди вуглецю. Але можу вам сказати, що, будучи лідером у регіональній авіації, ми знаємо, що справа не лише в технологіях», – сказав Відаль. «Йдеться також про надійність та доступність у місцях, де може не бути постачання чистої енергії в тих кількостях, які потрібні ринку». 

Він продовжив: «Наші клієнти запитують нас, яка технологічна дорожня карта ATR. Ми досить чітко сформулювали це питання: ми проводимо дослідження щодо гібридизації платформ ATR із поєднанням теплового компонента, який зможе використовувати екологічно чисте авіаційне паливо, та електродвигуна для зменшення викидів вуглецю. Ми вважаємо, що ця технологія буде правильною для подальшої експлуатації в будь-яких місцях сотень країн, куди літають ATR». 

«Є два різних типи клієнтів», – додав Відал. «Перший з них – це ті, кого я б назвав ранніми послідовниками, які дуже зацікавлені у впровадженні нових технологій, що можуть ще більше зменшити викиди CO2 або взагалі їх усунути, а решта клієнтської бази також зацікавлена ​​у скороченні викидів, але перш за все зацікавлена ​​у тому, щоб мати щось функціональне». 

Американська мрія ATR 

На цьому етапі розмова знову переключилася на США як на своєрідний «прикордонний ринок» для турбогвинтових двигунів, але такий, що має великі перспективи для лідера категорії, такого як ATR. 

«Коротко кажучи, у США у нас є чотири сегменти ринку: 30-, 50- та 70-місні літаки, а також вантажні перевезення. З них вантажні перевезення досить окремий ринок пасажирських перевезень», – сказав Відал. «По-перше, у нас вже є дуже сильна ціннісна пропозиція з нашою програмою вантажних перевезень, і FedEx є одним з найбільших операторів ATR у світі, з понад 60 літаками, поєднанням нових та застарілих [вантажних переобладнань – прим. ред.] літаків». 

«По-друге, це сегменти пасажирських перевезень», – продовжив він. «Сегмент на 30 місць регулюється Частиною 135, де працює JSX. І я думаю, що тут у нас є сильна ціннісна пропозиція. JSX розпочала діяльність на початку цього року, і я думаю, що ми можемо продовжувати розгортати більше ATR у їхній мережі та подивитися, чи клієнти цим задоволені».  

«Я вважаю, що чисті показники промоутерів високі, і існує величезний потенціал. Я часто цитую Алекса Вілкокса, генерального директора JSX, який сказав, що наш літак «половина-половина-подвійна», що означає, що ATR спалює вдвічі менше палива, ніж реактивний літак, і потребує вдвічі менше злітно-посадкової смуги порівняно з реактивним літаком, і водночас подвоює свою дальність, з точки зору кількості можливих аеропортів, що обслуговуються». 

«Чудовим прикладом цього є наш 70-місний ATR72-600», – сказав Відаль. «Ми бачили, як Aleutian Airlines зараз починає свою діяльність на Алясці, і я вважаю, що ми можемо продовжувати розгортати більше літаків у тих частинах країни, де попит невеликий, тому ви не можете літати на більших реактивних літаках, але все ще існує потреба в прямому повітряному сполученні та основних послугах. Тому я вважаю, що ми продовжуватимемо розгортати більше активів у сегменті 70-місних літаків у США». 

Між ними, продовжив Відаль, є 50-місний літак, який замінить регіональні реактивні літаки у Сполучених Штатах.  

«Для цього нам потрібно продовжувати співпрацю з нашими потенційними авіакомпаніями, щоб мати правильний продукт, який зазвичай являє собою салон з трьома класами обслуговування: 10 місць першого класу, 20 місць преміум-економ-класу та 20 місць економ-класу», – сказав Відаль. «Ці літаки здебільшого виконують посадкові посадки, але вони також можуть забезпечити пряме сполучення».  

«Нам потрібно краще зрозуміти, які обмеження положень про сферу застосування [набір угод між авіакомпаніями та профспілками пілотів у США, які визначають, який тип літака може використовуватися на певних фідерних маршрутах і за яких умов – прим. ред.], нам потрібно зрозуміти, як галузь адаптується у 2026 році до динаміки цього ринку». 

Відал також зазначив, що якщо розглядати ринок в цілому, включаючи сегменти на 30, 50 та 70 місць і вантажні літаки, ATR насправді має сильну присутність і ціннісну пропозицію в США. 

Він також повідомив, що трансатлантичні амбіції ATR не сильно постраждали від поточних тарифних суперечок та іншої геополітичної напруженості. 

«Поки що нам вдавалося впоратися з цим і продовжувати обслуговувати наших клієнтів найкращим чином», – додав він. 

Розвиток регіонального зв'язку в Азії, Африці та Латинській Америці 

Також ключовим для планів зростання ATR є Азія, регіон, на який вже припадає близько 40% замовлень і поставок виробника літаків. ATR також створила значну екосистему підтримки в Азії, яка включає навчальний центр і логістичний центр для запасних частин. 

«Азія, звичайно, багато в чому залежить від демографічного зростання, багато в чому від географічних обмежень, з багатьма островами, архіпелагами, горами та загальною потребою у зв'язку», – сказав Відаль. «Саме тому ATR дуже добре розвивається в Азії, і він залишатиметься сильним».  

Відал також зазначив, що країною з найбільшою кількістю літаків ATR (понад 100) в експлуатації є Індонезія.  

«Азія здебільшого зосереджена на зростанні та розвитку повітряного сполучення. Саме тому, я думаю, у нас є найкраща ціннісна пропозиція для стимулювання цього зростання та забезпечення правильних активів для підтримки низьких витрат на одну поїздку», – пояснив він. «Індонезія була дуже сильною. Філіппіни також є сильним ринком, з багатьма островами, які потрібно обслуговувати. Там ми часто конкуруємо з поромами. Нова Зеландія та Тихий океан також є сильним ринком для нас».  

Особливо перспективним ринком є ​​Індія, яка, як зазначив Відал, вже є другим за величиною окремим ринком ATR, маючи там близько 80 літаків. 

«Уряд відіграв важливу роль у регіональній схемі сполучення під назвою UDAN. Він надає підтримку авіакомпаніям у запуску нових маршрутів, і багато з них залишаються чинними, оскільки вони стали життєздатними після закінчення трирічного періоду субсидування», – сказав Відаль. «Але установи досить чітко дають зрозуміти, що для цього потрібні правильні ресурси. Одне діло – мати політику, а інше – мати правильні інструменти та ресурси, і ATR, я думаю, є ідеальним активом для розвитку нових маршрутів в Індії».  

Найбільша індійська бюджетна авіакомпанія IndiGo є оператором ATR, як і низка інших менших перевізників, таких як Alliance та Fly91. Останній — це новий регіональний перевізник, що розвивається, який розпочав свою діяльність у 2024 році та працює з туристичного центру Гоа, маючи флот, що складається виключно з літаків ATR. 

Всупереч повідомленням місцевих ЗМІ, Відал заперечив, що ATR наразі планує створити складальну лінію в Індії. 

«Ходили чутки або вирізки з преси, де цитувалися інші промислові чиновники, які казали, що побачать конвеєр для ATR. Ми не беремо в цьому участі», – сказав він. «Тож, заради ясності, наша амбіція полягає в тому, щоб продовжувати зростати в Індії. У нас там близько 70 літаків. На даний момент, я думаю, ринок може поглинути ще 200 літаків. Ми хочемо бути ближче до наших клієнтів, і тому ми присутні в країні з центрами підтримки клієнтів та командами». 

Відаль підкреслив, що Африка також пропонує цікаві можливості для ATR. У 2025 році Air Algérie зобов'язалася придбати 16 нових літаків , Ethiopian Airlines придбала ATR72-600 для своєї нової філії Air Congo, а інші літаки були розміщені у операторів у Габоні та Кенії. 

«У глобальному масштабі у нас є близько 100 літаків на африканському континенті, багато операторів, і ми бачимо багато можливостей», – сказав він. «Я думаю, що це гарний приклад того, як ми можемо знайти способи розгортання потужностей та створення або відновлення повітряного сполучення в багатьох африканських країнах».  

У Латинській Америці фінансові проблеми вплинули на деяких операторів на традиційно сильному ринку для ATR. 

«Минулого року ми провели кілька реструктуризацій авіакомпаній, але я думаю, що реструктуризація та повторне зростання є невід’ємною частиною ринку», – сказав Відаль. «У Латинській Америці, якщо коротко, ми прагнемо відновити флот, зокрема в Бразилії, оскільки там наші рекомендації дуже сильні». 

Лізингодавці також відіграли важливу роль у сприянні зростанню ATR та його глобальному охопленню протягом останніх кількох років, і Відал очікує, що вони й надалі відіграватимуть цю роль. 

«Я думаю, що зараз ми перебуваємо в дуже здоровій ситуації, коли ми продаємо нашу продукцію в 1,5 раза. Це означає, що наші наступні слоти поставок стають все довшими й довшими в майбутньому», – сказав він. «Але тим часом ми використовуємо наших стратегічних партнерів, лізингодавців, щоб приймати те, що ми називаємо спекулятивними замовленнями, готовими до поставок у 2026-27 роках, і забезпечувати потужності для короткострокових потреб ринку».  

Відаль навів приклад оренди літаків ATR авіакомпанією Ethiopian Airlines для свого проекту в Конго. Угоду було укладено в листопаді 2025 року під час авіашоу в Дубаї, а літаки вже постачаються протягом першої половини 2026 року, що відповідає шестимісячному періоду між остаточним зобов'язанням авіакомпанії та постачанням.  

«Саме так ми хочемо співпрацювати з нашими орендодавцями, щоб мати змогу забезпечити цю короткострокову потужність на місці для одного, двох або трьох літаків, водночас продовжуючи працювати над прямими продажами для довгострокового планування та заміни флоту», – пояснив він. 

Роль лізингодавців 

Відал також пояснив, як ATR намагається підтримувати баланс між замовленнями лізингодавця та оператора. 

«Ми хочемо, з одного боку, мати короткострокові потужності, які вже попередньо заброньовані у лізингодавців. Тож ми знаємо, що у нас є клієнт і пов’язане з ним фінансування, і ми працюємо з лізингодавцями, щоб знайти авіакомпанію для цього літака протягом короткого періоду часу», – сказав він. «З іншого боку, ми хочемо мати можливість продовжувати продавати безпосередньо авіакомпаніям, і ми хочемо збалансувати це».  

«Гарним емпіричним правилом у галузі є виділення максимум третини або чверті вашого виробництва на спекулятивні замовлення лізингодавців. Чому? Тому що ви не обов’язково хочете зосередити своє виробництво на одному каналі збуту», – продовжив він. «Ми вважаємо це досить доцільним для нас, і наші лізингодавці також допомагають нам фінансувати поставки для авіакомпаній, чи то через фінансовий лізинг, чи то через продаж та зворотну оренду з подальшим операційним лізингом». 

Нові місії  

Окрім основного регіонального авіаційного ринку, турбогвинтові літаки ATR стають платформою вибору для кількох інших варіацій продукції.  

До них належить ATR HighLine , портфель концепцій преміальних салонів, розроблених з урахуванням потреб ринку розкішних та VIP-авіацій, що є критикою ATR на адресу глобально зростаючого ринку авіації для керівників та VIP-персон. 

«ATR HighLine – це втілення преміального досвіду з ефективністю турбогвинтового ATR», – сказав Відаль. «Ми хочемо поєднати ці два слова, тому що це багато говорить про те, чого ми хочемо досягти – преміального досвіду з ефективністю турбогвинтового літака».  

ATR також не застрахований від масових закупівель оборонного обладнання, що охоплюють Європу. У цьому випадку це партнер ATR, Leonardo, який відповідає за розробку військових застосувань, таких як морська патрульна версія ATR72. Сторонні компанії, такі як два стартапи, також розташовані в Тулузі, Positive Aviation та Kepplair Evolution, також розробляють пожежний літак на базі планера ATR . 

«У нас є некомерційні програми, такі як, наприклад, морське патрулювання, що дуже важливо для держав, щоб вони могли керувати своїм суверенітетом», – пояснив Відаль. Цей сегмент ринку управляється Leonardo, нашою компанією-партнером та акціонером. Саме тому ви побачите деякі можливості або деякі поставки, пов’язані з літаками морського патрулювання. 

«У майбутньому ми продовжуватимемо вибірково розглядати інші можливості, і коли це матиме сенс, ми розвиватимемо ATR у цій галузі».