Бернхард Фрагнер з GlobeAir, яка володіє найбільшим у світі парком літаків Cessna Citation Mustang, каже, що рекреаційний рух «рішуче перемістився» з Близького Сходу. «Ніхто не почувався комфортно чи безпечно, навіть проїжджаючи транзитом через Дубай».Авторство: GlobeAir
Закриття повітряного простору, зупинка повітряних флотів, різке зростання цін на паливо та страхових премій, а також раптове падіння попиту створили ударну хвилю, яка прокотилася по всьому сектору ділової авіації регіону. До того часу цей сектор визначався своєю стійкістю та швидким зростанням після пандемії.
Подальші події випробували гнучкість галузі в режимі реального часу, виявивши як її слабкі, так і сильні сторони.
Мало яка компанія відчула шок так швидко, як Air Charter Service (ACS). Фірма, що базується в Дубаї, була змушена вжити швидких заходів, оскільки обмеження повітряного простору ОАЕ посилилися.
«Нам вдається знаходити креативні способи роботи, коли ми бачимо, що інші стикаються з труднощами», — каже Музаміль Ель Зейн, директор ACS з приватних літаків у Дубаї. «Ми перевели багатьох наших співробітників до сусідніх країн, де обмеження були дещо послабленішими».
Маскат швидко став критично важливим резервним хабом. «Спочатку аеропорт Маскату працював, тоді як аеропорти Дубая та навколишній повітряний простір мали обмеження», – пояснює Ель Зейн. Різке зростання попиту відбулося одразу після 28 лютого, і Ель Зейн описує цей період як «абсолютно шалений».
В одному випадку ACS організувала евакуацію 110 співробітників для давнього клієнта, використовуючи вузькофюзеляжний авіалайнер Airbus A320. «У цьому і полягає краса нашої роботи», – каже Ель Зейн, підкреслюючи здатність компанії масштабуватися, охоплюючи приватні літаки, комерційні літаки та вантажні перевезення.
Цей перехід до авіаперевезень під час кризової евакуації відлунював у всьому секторі. Британська компанія Hunt & Palmer за одну ніч змінила свою діяльність на Близькому Сході, яка зазвичай становить близько 5% світового бізнесу.
«Вплив був помітний одразу», — каже Джулі Блек, керівник відділу ділової авіації Hunt & Palmer. Довоєнний попит на фінансові роуд-шоу, групові чартерні рейси та розкішні туристичні подорожі зник майже миттєво. «Як тільки почалася війна, вся ця робота зникла», — каже Блек. «Ми побачили значне зростання запитів, але вони стосувалися евакуації, а не розкішних маршрутів».
Вона також спостерігала темну сторону попиту, спричиненого кризою. «Деякі оператори встановлювали завищені ціни на рейси», – каже вона, тоді як інші використовували регуляторні сірі зони для здійснення квазінелегальних чартерних рейсів. «Кризи виявляють у людях як найкраще, так і найгірше», – каже Блек.
Однак навіть цей сплеск попиту на евакуацію виявився короткочасним. За даними спеціаліста з даних WingX, активність ділової авіації в регіоні впала протягом кількох тижнів. «За тиждень, що розпочався 16 березня, спостерігалося падіння на понад 50% порівняно з аналогічним періодом минулого року», — каже керуючий директор WingX Річард Кое.
Найбільше постраждали чартерні оператори, зазначає Кое, через «дуже значне скорочення польотів», а плавучий чартерний флот «фактично зник із Перської затоки», визнає він.
Ці цифри підкреслюють серйозність спаду. Кількість бізнес-джетів, припаркованих у регіоні, скоротилася зі 164 – переважно висококласних далекомагістральних літаків – 3 березня до лише 66 літаків через 16 днів. Два аеропорти Дубая – Аль-Мактум (DWC) та Міжнародний аеропорт Дубая – за той самий період зазнали особливо різкого скорочення з 51 до лише трьох бізнес-джетів, згідно з даними WingX.
Літаки не просто зникли – вони перемістилися. Туреччина поглинула понад 30% літаків, що вилітають за кордон, за нею йде Європа з 20%. Єгипет, Оман та Саудівська Аравія також захопили частку переміщених потужностей, згідно з даними WingX, що підкреслює, як швидко активи ділової авіації можуть мігрувати у відповідь на геополітичні ризики.
Водночас, моделі попиту різко змінилися. За словами Бернхарда Фрагнера, головного виконавчого директора австрійського чартерного оператора GlobeAir, власника світового парку Cessna Citation Mustang, рекреаційний трафік «рішуче перемістився» з Близького Сходу.
«Ніхто не почувався комфортно чи безпечно… навіть проїжджаючи через Дубай», – каже він. Натомість інтерес зріс до європейських напрямків, таких як Балеарські острови, Хорватія чи Адріатичне узбережжя, що підкреслює, як сприйняття ризику може майже за одну ніч змінити світові туристичні потоки.
Для операторів, які досі здійснюють рейси, економіка ділової авіації різко погіршилася. За словами Фрагнера, ціни на паливо зросли на 45-100% протягом кількох днів. Враховуючи, що паливо становить приблизно 20% прямих операційних витрат, вплив був негайним. Перенесення повного збільшення значно підвищує зайняті погодинні чартерні ставки, тому деякі оператори вирішили покрити всі або частину витрат, щоб залишатися конкурентоспроможними.
Страхування від військових ризиків виявилося ще більш руйнівним. «Ель Зейн» повідомляє про страхові внески від 20 000 до 35 000 доларів США за посадку в пункти призначення Ради співробітництва арабських держав Перської затоки, тоді як Блек наводить випадки, коли страхові внески сягали 75 000 доларів США лише за перельоти до Дубая. Ці витрати, додані до вже й так нестабільних цін на паливо, докорінно змінили економіку подорожі.
Закриття повітряного простору посилило проблему. Через закриття звичайного коридору через Іран, а також давно встановлені обмеження на російський повітряний простір, час польоту з Азії до Європи або, наприклад, східного узбережжя США може збільшитися до трьох годин. «У деяких випадках навіть наддалекобійні літаки не могли виконувати місії на захід без додаткових зупинок на заправці», — каже Блек, підриваючи одну з ключових ціннісних пропозицій ділової авіації: швидкість і зручність.
Для великих глобальних операторів, таких як VistaJet, Близький Схід вже давно має стратегічно вирішальне значення.
«Він розташований на перехресті Європи, Азії та Африки, що робить його природним центром глобальної мобільності», — каже Мазен Обаїд, президент материнської компанії VistaJet на Близькому Сході.
До кризи VistaJet зазвичай мала понад 90 літаків, що щодня виконували рейси до та з Близького Сходу, причому близько 12% її чартерної програми на основі передплати базувалося там. Конфлікт різко порушив цю діяльність. «Короткостроковий попит став більш волатильним, а поріг ризику змінився», — каже Обейд.
Однак він залишається впевненим у довгостроковій траєкторії розвитку регіону, посилаючись на постійне зростання далекомагістральних подорожей, маршрути з кількома зупинками та молодшу клієнтську базу, що виходить на ринок. Однак безпека залишається першочерговою. «Ми продовжуємо підтримувати прямий контакт з місцевою владою та консультантами з питань безпеки... і ми негайно діятимемо, якщо будь-який поріг ризику зміниться».
Цей баланс між короткостроковими збоями та довгостроковою стійкістю є центральним для розуміння реакції сектору ділової авіації на кризу.
За словами аерокосмічного аналітика Роллана Вінсента, геополітична нестабільність змінює економіку авіації, але не обов'язково підриває фундаментальні принципи ділової авіації.
Вінсент стверджує, що ділова авіація залишається структурно більш стійкою, ніж комерційні перевезення. Її клієнтура менш чутлива до ціни та більше зосереджена на гнучкості та безпеці. Однак він застерігає, що попит на неї все ще вразливий до геополітичних потрясінь. «Пасажири надзвичайно чутливі до ризиків та подій у сфері безпеки, особливо у короткостроковій перспективі», – зазначає він. Обнадійливо, що мало доказів тривалої шкоди для вартості активів або умов фінансування. «Я не бачу жодних доказів будь-яких суттєвих змін тут», – каже Вінсент, вказуючи на значні портфелі замовлень та стійку довіру інвесторів. Ця стабільність відображає привабливість секторів для корпорацій та заможних осіб, які прагнуть контролювати середовище своїх подорожей.
Найважливіше те, що модель операційної діяльності ділової авіації «точка-точка» забезпечує структурну перевагу в часи кризи. На відміну від комерційних авіакомпаній, які покладаються на стаціонарні хаби, приватні літаки можуть динамічно змінювати маршрути, уникаючи повітряного простору з високим рівнем ризику з мінімальними порушеннями. «Ця гнучкість стала визначальною рисою реакції сектору на кризу на Близькому Сході», — каже Вінсент.
Водночас, Вінсент припускає, що дестабілізація може пришвидшити консолідацію. «Дестабілізація може бути чудовим акселератором, що відкриває нові можливості для тих, хто підготовлений», – каже він. Менші чартерні та менеджмент-фірми, які часто працюють з меншою рентабельністю, можуть мати труднощі через зростання витрат та операційну складність. Більші, добре капіталізовані оператори, навпаки, навряд чи зможуть розширити свою частку ринку, визнає Вінсент.
Зрештою, війна в Ірані виявила як крихкість, так і стійкість ділової авіації на Близькому Сході. Сектор швидко адаптувався – евакуював клієнтів, перерозподіляв флоти та реконфігурував операції в режимі реального часу. Він також виявив свою поглиблену залежність від стабільної геополітики, передбачуваних витрат та довіри пасажирів.
Зі зростанням кризи напрошується один висновок: за словами El Zein з ACS, «ділова авіація не застрахована від глобальних потрясінь, але її гнучкість, адаптивність та цінна клієнтська база забезпечують їй один із найбільш чутливих та стійких сегментів авіаційної галузі».
Джерело інформації: Aviation Week
