Зменшення навантаження

Зміна поведінки пасажирів переосмислює роботу аеропортів по всьому світу та створює нові проблеми та можливості для галузі, пише Марк Пайєтт з Dohop.

Зі зміною звичок подорожуючих, можливо, новим імперативом для аеропортів є покращення способів обробки передачі багажу в зоні контролю на «фактично інтерлайн-рейсах».

Віртуально взаємопов’язані маршрути та подорожі з пересадками набувають все більшої популярності; на них припадає приблизно 5% від загальної кількості пасажирів у світі.

А щорічне двозначне зростання прогнозується на найближче майбутнє. Що робить тенденцію віртуального інтерлайну особливо помітною для операторів аеропортів, так це те, що вона фундаментально змінює їхній підхід до інфраструктури обробки багажу та управління пасажиропотоком.

ЗРОСТАННЯ ОБСЯГІВ ВІРТУАЛЬНИХ МІЖЛАЙНЕВИХ ПІДКЛЮЧЕНЬ ТА САМОПІДКЛЮЧЕНЬ

Ці цифри переконливо розповідають про зміну моделей подорожей. Кількість пасажирів, які самостійно пересаджуються, зросла з 55 мільйонів у 2016 році до понад 200 мільйонів у 2023 році, згідно з даними OAG.

Водночас, віртуальні інтерлайн-угоди набирають обертів, оскільки авіакомпанії досліджують моделі партнерства, що виходять за рамки традиційних угод про спільне використання кодів та інтерлайн-угод. Разом ці моделі бронювання зараз становлять значну частку стикувальних перевезень у багатьох аеропортах світу.

Це зростання відображає кілька спільних факторів. Мандрівники надають пріоритет ціні, оскільки подорожі з кількома перевізниками часто можуть забезпечити економію коштів.

Авіакомпанії та онлайн-турагентства спростили бронювання маршрутів з кількома квитками. А лоукост-перевізники розширили свої мережі, щоб створити нові можливості для стикування.

Те, що починалося як нішева поведінка бронювання, стало мейнстрімом, особливо на маршрутах, де стикування зі старими перевізниками обмежене або дороге.

Для аеропортів це змінює деякі важливі припущення щодо потоків багажу, використання терміналів та пропускної здатності інфраструктури.

Процеси обробки багажу в аеропорту налаштовані для пересадки пасажирів за традиційними інтерлайн-квитками, а багаж переміщується між рейсами. Це припущення більше не відповідає дійсності.

ПОТОЧНІ ПРОБЛЕМИ З ПЕРЕВЕЗЕННЯМ БАГАЖУ

Оперативна реальність самостійних пересадок створює різний тиск на системи аеропортів.

Коли пасажири повинні отримати та повторно здавати багаж між рейсами, цей багаж переноситься пасажиром безпосередньо в аеропорт, створюючи рециркуляцію через системи, які вже є перехресними точками обробки. Кожен багаж, який виходить з видачі багажу та знову входить через зону перевірки на вильоті, являє собою повний цикл через інфраструктуру аеропорту.

Ця рециркуляція збільшує затори на каруселях видачі багажу, стійках реєстрації та пунктах контролю безпеки.

Непередбачуваність посилює проблему: тоді як обсяги перевезення багажу за розкладом є передбачуваними, пасажири, які самостійно пересаджуються, прибувають у різний час, що створює нестабільні сплески попиту, які напружують ресурси.

Дослідження, опубліковані в наукових журналах, що вивчають системи перевезення багажу в аеропортах, підкреслюють, як неоптимальні потоки багажу впливають на ефективність терміналів, пропускну здатність системи перевезення багажу, стійкість до годин пік та планування пропускної здатності аеропорту.

Поточні системи погано оснащені для обробки такого пасажиропотоку, що призводить до проблем. Затримки з доставкою багажу можуть призвести до того, що пасажири поспішатимуть повторно реєструвати багаж і потенційно пропустять свої пересадки.

Рівень неправильного підключення збільшується, оскільки багаж проходить через більше точок дотику та ручних процесів. Проблеми безпеки виникають, коли великі обсяги проходять через контрольно-пропускні пункти безпеки, що працюють майже на повну потужність.

Час черги на реєстрацію та догляд за безпекою збільшується, що порушує обслуговування пасажирів та створює вузькі місця, які впливають на роботу авіакомпаній у всьому терміналі.

Проблеми з інфраструктурою також можуть мати довгострокову перспективу. Аеропорти, які планують розширення, повинні враховувати більшу пропускну здатність системи багажу, ніж передбачають традиційні прогнози обсягів, оскільки кожен пасажир, який самостійно пересаджується, генерує вдвічі більше взаємодій з багажем, ніж зазвичай.

БІЛЬШ СТРАТЕГІЧНИЙ ПІДХІД ДО ПЕРЕВЕЗЕНЬ В ЗОНІ АЕРОДРОМА

Замість того, щоб розглядати самостійні пересадки як операційний виклик, який потрібно керувати реактивно, аеропорти та авіакомпанії з прогресивним мисленням визнають стратегічну цінність усунення труднощів з перевезенням багажу для пасажирів.

Питання не в тому, чи продовжуватимуть зростати самостійні пересадки та віртуальні інтерлайн-перевезення (дані підтверджують це), а в тому, як зацікавлені сторони в авіації можуть підтримувати безперервність та зв'язок під час складних подорожей.

Стратегічні партнерства та цілеспрямовані рішення є ключовими для вирішення поточних проблем, а також для забезпечення аеропортам можливості скористатися майбутніми можливостями.

Такі рішення, як BagConnect від Dohop, які дозволяють перевозити багаж у зоні контролю за рейсами між авіакомпаніями навіть за відсутності традиційної міжлайн-угоди, є ключовими для використання цих можливостей.

Завдяки збереженню передачі багажу в зоні контролю за повітряним простором, ці рішення усувають необхідність для пасажирів отримувати та повторно реєструвати багаж, одночасно зменшуючи операційне навантаження на системи аеропорту.

Переваги поширюються на всю екосистему аеропорту. Авіакомпанії можуть пропонувати більш конкурентоспроможні маршрути з пересадками без складнощів традиційних інтерлайн-угод. Пасажири відчувають зменшення навантаження на пересадки та коротший мінімальний час пересадки.

Оператори аеропортів спостерігають зменшення заторів у прибережних зонах з обмеженою пропускною здатністю та більш передбачувані потоки багажу, що відповідають фактичному типу пасажирів.

МОЖЛИВОСТІ ДЛЯ АЕРОПОРТІВ

Окрім вирішення операційних проблем, перевезення багажу в зоні контролю створює дохід та можливості стратегічного позиціонування для аеропортів.

Наприклад, коли мандрівники залишаються в зоні аеропорту під час пересадок, вони мають доступ до низки варіантів покупок.

Галузеві дослідження постійно показують, що пасажири повітряних суден витрачають значно більше, ніж пасажири наземних рейсів, оскільки вони мають більше часу на перебування та менше альтернатив.

Для аеропортів, де неавіаційні доходи є важливим джерелом доходу, збереження самостійної пасажирської зони контролю безпосередньо впливає на фінансові показники.

А стратегічні переваги можуть бути ще більшими для регіональних та середніх аеропортів.

Історично статус хабу мали майже виключно великі аеропорти з великою присутністю традиційних перевізників.

Забезпечення ефективної пересадки в зоні контролю за віртуально взаємопов’язаними та самостійно з’єднаними маршрутами дозволяє меншим аеропортам стати справжніми пунктами сполучення, збільшуючи обсяги перевезень та потужності для отримання доходів без необхідності традиційних партнерств з авіакомпаніями-хабами.

Аеропорт, що обслуговує двох або трьох лоукост-перевізників, може сприяти сполученню між мережами цих перевізників, створюючи додаткові збори за посадку, збори за обслуговування пасажирів та доходи від концесій.

З точки зору управління пропускною здатністю, мінімізація взаємодії з багажем на території аеропорту вирішує одне з найважливіших обмежень для зростання аеропорту.

Розширення терміналів є дорогим та трудомістким; оптимізація потоків у межах існуючої інфраструктури пропонує швидший та економічно ефективніший шлях до впоратися зі зростанням обсягів.

Зберігаючи віртуальні міжрейкові трансферні сумки в зоні контролю, аеропорти зменшують навантаження на зали прибуття багажу, реєстраційні зали та пункти перевірки пасажирів, що вилітають, — три зони, які часто стають вузькими місцями в періоди пік.

Передбачувані потоки багажу від початку до кінця стають основоположними для того, як аеропорти управляють пропускною здатністю, стійкістю та операційною стабільністю в епоху складних, пов'язаних подорожей.

Такі рішення, як BagConnect, допомагають як авіакомпаніям, так і аеропортам максимально використовувати можливості, що створюються віртуальними інтерлайн-пересадками та пасажирами з самостійним пересадкуванням, одночасно підвищуючи стійкість інфраструктури для подальшого зростання.

Аеропорти, які розглядають перевезення багажу як стратегічну можливість, а не як центр операційних витрат, краще обслуговуватимуть своїх пасажирів, розширюватимуть свою діяльність більш сталим чином та позиціонуватимуть себе як цінні хаби у світовій авіаційній екосистемі.