Криза ланцюгів поставок змушує авіацію переглянути плани зростання

Аервіва

Сьогоднішня авіаційна галузь сильно потерпає від кризи ланцюга поставок. Те, що почалося як тимчасовий збій, перетворилося на довгострокову структурну проблему, яка впливає на кожен рівень  ланцюга поставок авіації .  Глобальні портфелі літаків зараз перевищують 14 000  разом узятих літаків Airbus та Boeing, причому терміни постачання деяких моделей розтягуються майже на наступне десятиліття. 

Від затримок поставок літаків та нестачі двигунів до проблем з технічним обслуговуванням та тиску на транскордонний найм, авіакомпанії та виробники аерокосмічної продукції змушені переосмислити те, як вони працюють, наймають персонал та розвиваються. Оскільки попит на авіаперевезення продовжує відновлюватися швидше, ніж виробничі потужності, лідери авіації орієнтуються в дедалі крихкішій екосистемі, що формується геополітичною нестабільністю, нестачею робочої сили та зростанням експлуатаційних витрат, які майже не демонструють ознак послаблення.

Тиск на ланцюги поставок авіації змінює світову авіацію

Останні роки не були сприятливими для авіаційної галузі. Добре задокументовано, що нинішня  криза ланцюга поставок авіації  впливає на галузь вже понад чотири роки, її корінням стала пандемія COVID-19 2020 року. Після тривалості протягом періоду відновлення, криза перетворилася з операційної проблеми на серйозну довгострокову стратегічну, починаючи з 2022 року, оскільки попит на подорожі повернувся і перевищив пропозицію, створюючи багаторічні  затримки з запчастинами, двигунами та літаками .

Лідери галузі зараз описують це як структурну загрозу прибутковості авіакомпаній, розширенню флоту, операційній стійкості та плануванню робочої сили. Фактично, затримки з постачанням літаків, дефіцит двигунів, проблеми з технічним обслуговуванням та геополітична нестабільність разом коштують авіакомпаніям понад  11 мільярдів доларів щорічно . Airbus та  Boeing  постійно опиняються в головних новинах, оскільки обидві компанії продовжують боротися з відновленням виробництва, тоді як виробники двигунів залишаються обмеженими через нестачу сировини, кваліфікованої робочої сили та потужностей технічного обслуговування та ремонту. Не дивно, що  Airbus підтвердив  , що очікується знову скорочення поставок у 2026 році, значною мірою через  затримки з постачанням двигунів Pratt & Whitney .

У світовому масштабі обмеження потужностей створили невизначеність і ускладнили планування парку повітряних суден, а також збільшили витрати на оренду, технічне обслуговування та споживання палива. Проблеми, природно, посилюються зі  старішим повітряним судном . Ще однією проблемою є квазізупинка прогресу в досягненні цілей сталого розвитку, особливо у скороченні викидів і підвищенні паливної ефективності; це створює серйозні труднощі для галузі з амбітними кліматичними цілями. Зокрема, щорічне покращення паливної ефективності, яке становило близько 2%, впало до лише 0,3% у 2025 році і, як очікується, досягне лише 1% у 2026 році.

Затримки з постачанням літаків збільшують вік флоту в усьому ланцюжку поставок авіації

Порушення ланцюга поставок авіації найбільш помітне у затримках графіків поставок літаків. Фактично, наразі бракує понад 5300 поставок літаків порівняно з  тенденціями виробництва до пандемії , тоді як глобальний портфель замовлень перевищив 17 000 літаків. Як наслідок, середній вік літаків зріс до 15,1 років, понад 5000 літаків залишаються на складі, а нормальний баланс попиту та пропозиції навряд чи буде встановлений раніше 2031–2034 років. Цей розрив у поставках змушує авіакомпанії експлуатувати застарілі флоти довше, ніж планувалося. 

Lufthansa може постраждати найбільше, оскільки затримки з постачанням літаків серйозно впливають на їхню діяльність. Тривожно, що затримки з постачанням навряд чи зменшаться до кінця десятиліття,  заявив у Штутгарті генеральний директор Карстен Шпор . Lufthansa замовила 250 літаків у Airbus та Boeing для модернізації свого флоту до 2029 року, але жоден з них не прибуває за графіком. Що ще більше посилює тиск на її польоти, то близько 100 з її 750 літаків наразі не експлуатуються. Хоча Airbus також скорочує прогнози поставок на цей рік, за оцінками, дефіцит коштує авіакомпанії близько 535 мільйонів доларів щорічно. 

Тим часом Airbus продовжує залишати готові літаки без двигунів на парковці, оскільки постачальники не можуть встигати за виробничим попитом. Основною причиною затримок Airbus з випуском літаків є двигуни, зокрема  двигуни LEAP . Встановлені на завершальному етапі складання, будь-які затримки на початку виробництва створюють вузькі місця, залишаючи готові, але бездвигунні літаки на парковці та чекаючи на завершення. Як наслідок, це зв'язує виробничі площі, капітал та логістичні ресурси, знижуючи загальну ефективність.

Ключовим вузьким місцем є кування критично важливих компонентів двигуна, таких як диски турбін та вали, які повинні витримувати екстремальні температури та тиск. Ці деталі вимагають передової металургії та спеціалізованого високопродуктивного обладнання. Заплановане розширення потужностей Airbus було відкладено до 2029 року, що подовжує обмеження поставок та фактично обмежує виробництво літаків, незважаючи на високий світовий попит. Подальшими очікуваними наслідками є  вищі ставки лізингу , підвищений попит на запчастини для вторинного ринку та посилений тиск на оцінку постачальників оригінального обладнання, здатних підтримувати стабільність виробництва.

Дефіцит двигунів та проблеми з технічним обслуговуванням створюють операційні ризики

Сучасний ланцюг поставок авіації дедалі більше обмежений серйозною нестачею двигунів та зростаючими проблемами з технічним обслуговуванням. Яскравим прикладом є  проблеми з двигуном GTF компанії Pratt & Whitney , які лише по собі призвели до зупинки польотів сотень літаків Airbus A320neo по всьому світу. 

Після нещодавнього остаточного припинення діяльності  авіакомпанія Spirit Airlines  зараз демонтує свій флот і перерозподіляє дефіцитні двигуни на ширший ринок. Оскільки значна частина її флоту відносно молода, повернення цінних компонентів, а не продаж літаків у повному обсязі, вважається розумним кроком. Особливо враховуючи, що очікується, що авіакомпанія забезпечить певне полегшення напруженому світовому ринку реактивних двигунів завдяки своєму флоту, що складається виключно з Airbus A320neo. Однак, полегшення, безумовно, буде скромним, оскільки більшість придатних для використання активів Spirit з її флоту потраплятимуть на ринок лише поступово протягом кількох місяців, а масштаби недостатньо великі, щоб вирішити ширший дисбаланс поставок. 

Водночас постачальники послуг технічного обслуговування та ремонту (MRO) стикаються з перевантаженими  трубопроводами технічного обслуговування . Загалом, терміни обороту двигунів нового покоління збільшилися приблизно на 150% порівняно з допандемічними нормами. З операційної точки зору авіакомпанії реагують на це, накопичуючи запасні компоненти, продовжуючи контракти на оренду двигунів та активно керуючи ризиками AOG (літаки на землі). 

Попит на запасні частини зростає, оскільки старіші літаки довше залишаються в експлуатації.  Виробники оригінального обладнання (OEM) домінують  на ринку післяпродажного обслуговування завдяки обмежувальним контрактам і технологічним перевагам, що ускладнюють зворотне проектування. Крім того, консолідація галузі зменшила конкуренцію постачальників, обмеживши можливості незалежного технічного обслуговування, ремонту та капітального ремонту, а також підвищивши витрати для авіакомпаній. 

Нещодавні дослідження підкреслюють неефективність закупівель, затримки з митницею та перевірку документації як приховані причини  тривалого простою літаків . Тим часом виробники двигунів та лізингодавці продовжують стикатися зі структурними обмеженнями, включаючи вузькі місця в ремонті та затримки виробництва.

Проблеми з порушеннями ринку праці та транскордонним рекрутингом

За подальшого розгляду, ланцюг поставок авіації перетворився на виклик, пов'язаний з робочою силою та геополітичним становищем. Фактично, дефіцит кваліфікованої робочої сили є одним з найбільших структурних ризиків галузі, особливо у виробництві двигунів, технічному обслуговуванні та аерокосмічній інженерії. 

Водночас, геополітична напруженість продовжує порушувати доступ до критично важливих матеріалів, таких як титан, нікель  та сплави аерокосмічного класу.  Постійні санкції, торговельні бар'єри та постійна нестабільність, пов'язана з війною Росії в Україні, продовжують тиснути на мережі поставок аерокосмічної продукції в усьому світі. Торговельні тарифи та складні глобальні маршрути виробництва ще більше порушують постачання та збільшують витрати. Загалом, екосистема авіаційних деталей залишається крихкою, схильною до геополітичних ризиків, нестачі робочої сили та постійних проблем із постачанням.

Це середовище створює серйозні проблеми з транскордонним наймом для відділів кадрів авіації та міжнародних роботодавців в авіації. За словами лідера профспілки, Boeing наймає близько 100 заводських робітників на тиждень, що є найшвидшими темпами з 2024 року, оскільки компанія замінює пенсіонерів та збільшує штат для збільшення виробництва та нових моделей літаків. Чисельність профспілкового персоналу компанії на Тихоокеанському Північному Заході зараз перевищує  34 000 осіб і продовжує зростати .

Авіакомпанії та постачальники послуг ТОіР дедалі більше конкурують у світі за ліцензованих інженерів, техніків, аналітиків ланцюгів поставок та спеціалістів з дотримання вимог. Яскравим прикладом є Southwest Airlines, яка активно шукає більше авіамеханіків зі скороченого штату Spirit Airlines для підготовки до поставок літаків Boeing 737 MAX 7. Авіакомпанія збільшує технічний персонал для підтримки нічних операцій, стійкості технічного обслуговування та  очікуваного розширення флоту .

Генеральний директор Aerviva Міндаугас Райніс  коментує: «Криза авіаційної робочої сили вже не лише пов’язана з нестачею пілотів. Сьогодні справжній тиск зростає в усіх сферах інженерії, технічного обслуговування та технічних операцій. Компанії, які не зможуть заздалегідь забезпечити міжнародні канали підтримки талантів, можуть незабаром зіткнутися з операційними обмеженнями не через наявність літаків, а через відсутність людей». 

Висновок: Погляд у майбутнє

Очевидно, що криза ланцюга поставок авіації стала стратегічною проблемою, що визначає потреби авіакомпаній, виробників, постачальників послуг ТОіР та міжнародних роботодавців у всьому авіаційному секторі. Затримки поставок, нестача двигунів, геополітичні збої та дефіцит технічної робочої сили змінюють планування флоту, операційну стійкість та стратегії щодо робочої сили в усьому світі. 

Водночас зростання витрат на технічне обслуговування та старіння авіапарку продовжують створювати додатковий тиск на цілі прибутковості та сталого розвитку. У майбутньому найкраще підготовлені до успіху оператори інвестуватимуть у диверсифікацію ланцюгів поставок, мобільність робочої сили, технології прогнозного технічного обслуговування та довгострокові стратегії залучення талантів, здатні підтримувати дедалі складніше глобальне операційне середовище авіації.